Jean Féret

Salut, L'AS22-2 est une réalisation unique fait à la demande d'un pilote fortuné par Schleicher. C'est un fuselage de FS31, un prototype de l'akaflieg de Stuttgart construit avec une des premières paires d'aile de Twin I. Ce fuselage a été moulé dans les moules de l'Akaflieg. Le FS31 a une dérive de Glasflügel 604, l'AS22-2 a une dérive d'AS22. La voulure est héritée de celle d'un AS22. La verrière est monobloc sur le FS31. L'AS22-2 a conservé le sandwich carbone-kevlar du fuselage, principale innovation développée par l'Akaflieg sur le FS31. Devant la qualité du résultat, les demandes chez Schleicher se sont multipliées et l'ASH a alors été développé. Il a fallu pour cela construire des moules, des gabarits, organiser un production et une logistique, faire de la communication... et certifier. Mais la base technique est très proche.

Pour le gel coat, Glider Service en Slovénie. Glider Service

En réponse à Christian Stuck, Je n'avais pas fait le lien avec ce post sur la corrosion dans les ailes. Ce que j'ai vu dans cet asw22 que je citais n'a effectivement absolument rien à voir avec des problèmes de vieillissement. Il s'agissait plutôt d'une inondation massive et de longue durée avec des résultats spectaculaires sur les nervures et la timonerie. Je veux donc retirer l'impression que j'aurais pu laisser involontairement.

Bonjour à tous, J'ai eu un ASW20F acheté d'occasion et j'en ai été très satisfait. Acheté avec 50H de vol, mais déjà handicapé par le "F", j'ai pu avoir accès à un niveau de machine avec un budget raisonnable. Ce planeur, en 8 années en 800h, n'a jamais eu de problèmes, il ne m'a causé aucune frayeur. Il m'a permis d'acquérir la liberté d'aller voler où et quand je le voulais, en particulier en montagne. J'ai pu progresser dans les Alpes, à mon rythme et toujours en me faisant plaisir. Que demander de mieux? Après 8 années, un mariage et des enfants m'ont fait renoncer pour un moment à voler. Je m'y suis remis maintenant, mais c'est une autre histoire. L'ASW20F avait alors été bien revendu, avec une remorque neuve achétée entretemps, et un gelcoat très fatigué mais "prolongé" grace à de vigoureuses séances de ponaçage en hiver. L'asw20 (allemand) et l'asw20f (français) ne sont pas ballastables en version rallongée. Seul l'asw20b, lorqu'il a l'option "saumon démontable", peut être ballasté avec les ralonges montées. l'asw20c et l'asw20b ne diffèrent que par leur longeron. Le b est en carbone, et a été calculé pour un domaine de vol un pleu plus large. entre les les asw20 "tout court" d'une part, et les "b ou c" d'autre part, la différence est physiquement assez faible. Les moules sont les mêmes, donc les profils aussi, mais les rapports de mélange entre aileron et courbure ont été modifiés pour rendre le planeur plus homogène et agréable. les b et c n'ont qu'un seule position L, intermédiaire entre les 2 landings des "anciens". Pour avoir voler aussi sur un C peu de temps après un F à l'Idaflieg, je peux dire qu'il y a effectivement une amélioration. Mais elle ne justifie pas la différence de prix actuelle. Les b et c ont un frein hydraulique, les "anciens ont un frein à cable qui ne freine que très peu. Les b et c ont un branchement de profondeur automatique. les b et c ont un tableau de bord solidaire de la verrière, monté sur une coque en fibre. les F ont un tableau de bord solidaire de la verrière, monté sur 3 tubes en acier. Le planeur a toujours été un peu lourd, la différence était perceptible par rapport à des LS1 ou même des Pegase en montée. Mais une fois sorti de la pompe, la différence en ligne droite était flagrante, considérable, et très satifaisante. Le Landing est un élément de confort, dès qu'on a la possibilité de le maitriser en s'entrainant, donc en volant régulièrement et en l'utilisant systématiquement, tant que la VOA calculée le permet. Quand la VOA calculée interdit le landing, il est peu probable que la position thermique apporte un bénéfice à une situation forcément turbulente. bref, puisque la question initiale est "est-ce que j'achète?", je répondrais que s'il s'agit de se faire un maximum de plaisir avec un budget donné, et que ce planeur rentre dans ce budget, alors c'est tout bon pour un F. S'il s'agit de calculer la rentabilité d'un investissement, aucun planeur ne conviendra. Par contre, mon avis doit être tempéré par le fait que je ne sais pas du tout comment vieillissent les mélangeurs et timonerie. Je présume que des jeux, ou de la corrosion dans les guides dans l'aile (j'ai vu récemment l'asw22 AA et c'était stupéfiant) peuvent créer des problèmes imposant des interventions couteuses.

Bonjour, Ce treuil est électrique, mais c'est bien la seule chose qu'il a en commun avec celui de ce fil. Il est fixe, n'a pas de batteries et est alimenté en haute tension. Il est construit sur une butte car la surface de la piste est inondable.

Bonsoir, La grande question est la durée de vie des batteries. 3 années indépendament du nombre de treuillées d'après le constructeur du treuil alors que les constructeurs de batteries expriment plutôt un nombre de cycles charge/décharge. Il sera aussi interessant de connaitre la performance sur une deuxième treuillée, "dans la foulée" donc avec des batteries à moitié déchargées, après quelques centaines, voire quelques milliers de treuillées à l'actif de ce pack de batteries. Je ne veux pas être négatif, je ne sais absolument pas répondre à ces questions. Mais je pense que c'est la clé du succès de ce type de treuil.

Boeing affiche une liste de prix sur son site. Ceux d'Airbus ne doivent pas être très différents. Ce sont des fourchettes fonction des options. Airplane Model 2002 $ in Millions 717-200 35.5 - 39.5 737-600 41.0 - 49.0 737-700 47.0 - 55.0 737-800 57.5 - 64.5 737-900 60.5 - 68.5 747-400 185.0 - 211.0 747-400 Freighter 187.5 - 214.5 747-400 Combi 196.0 - 215.0 757-200 73.5 - 80.5 757-200 Freighter 72.5 - 75.0 757-300 82.0 - 89.5 767-200ER 101.0 - 112.0 767-300ER 115.5 - 127.5 767-300 Freighter 122.5 - 134.0 767-400ER 126.5 - 138.5 777-200 153.5 - 171.0 777-200ER 162.0 - 182.0 777-200LR 188.0 - 213.5 777-300 178.5 - 203.5 777-300ER 203.5 - 231.5

Bonjour à tous, J'ai aperçu ce site Listes Les fichiers pour la France datent de 2002.

En France, entre Bordeaux et Toulouse. Voici les 3 premiers exemplaires de la série. Vous remarquerez que la taille permet de s'adapter à tous les types de planeur. Remorques Ils font aussi des péniches: Péniche

Salut à tous, Un post pour ne pas raler mais au contraire pour témoigner de ma satisfaction. J'ai eu besoin d'une attestation d'assurance RC pour un planeur basé sur un terrain français et opéré par des membres de la FFVV. Donc ce planeur est assuré RC au titre du contrat souscrit par la FFVV. La FFVV m'a recommandé de contacter Air Courtage. J'ai trouvé Air Courtage sans effort (par Google !) et j'ai eu une réponse quasi immédiate au mail que j'ai envoyé à l'adresse affichée sur leur site web. Puis j'ai téléphoné, et suis tombé sur une personne aimable et compétente. Enfin j'ai obtenu mon attestation comme je le voulais, au titre de la nouvelle immatriculation de mon planeur, en Anglais comme le demande le LBA et sur un papier "qui fait très sérieux" et qui satisfera le LBA. J'espère bien ne pas avoir besoin de plus de leur part et, pour le moment, c'est parfait.

Bonsoir à tous, J'aimerais vous faire part de cette expérience: En onde sur le Grand Paradis, en biplace avec un instructeur de Saint Auban. J'ai vu un planeur à notre altitude, gisement constant et en raprochement, exactement sur la ligne d'horizon. C'était un coup de chance, un reflet, je ne le saurai jamais. Mais mon passager ne le voyait pas. Le gisement constant m'a fait annoncer un planeur sur un cap de collision, "mais encore loin et bien en vue". Mon passager ne le voyait toujours pas en concentrant pourtant toute son attention sur ce planeur et en dépit de toute mes explications pour le trouver. 1 minute plus tard, nous avons évité un DG400. Mon passager l'a vu à moins de 100m. Nous sommes passés à 10m au dessus. Il a fallu tirer sur le manche pour l'éviter, sinon c'était un abordage à presque 90° Contacté à la radio quelque minutes plus tard, le pilote du DG400 nous a confirmé n'avoir rien vu. Un Nimbus 3D était pourtant passé 10 m au dessus de sa verrière quelques instants plus tôt. Les 2 planeurs étaient bien bariolés de rouge. Le pilote du DG400, largement connu, n'avait absolument pas une mauvaise réputation. Le temps était facile et pas stressant. A cette époque, il n'y avait pas encore d'ordinateur de bord susceptible d'occuper un pilote à plein temps, et nous avons bien vu que l'autre pilote n'était pas plongé dans sa carte ni même en train de vaquer à d'autres occupations. En choisissant de ne passer qu'à 10m, nous avions supposé que l'autre nous avait vu et l'hypothèse d'une manoeuvre brutale et aberrante à notre sens était exclue. C'était une erreur.

Bonjour, J'ai eu un asw20F, X58, de 1985 à 1992. Je l'ai acheté comme on achète un jouet, pour m'amuser. Et je me suis vraiment amusé! Je suis certain de ne jamais l'avoir utilisé comme il aurait pu l'être dans les mains d'un compétiteur au niveau avéré, mais je m'en suis servis comme je l'entendais: pour me faire plaisir. Il m'a permis, grace à un prix déjà modéré en comparaison des machines réputées "bonnes", d'acquérir ma liberté et de partir en montagne quand cela me convenait. J'ai d'ailleurs rapidement volé en montagne seulement, alors que j'habite à Paris. Je n'ai jamais eu de "frayeur", je n'ai jamais eu de problèmes, je n'ai jamais eu de difficultés d'entretien. Et les volets sont vraiment magiques, à chaque extremité de la course. Acheté 140000F en 1985, je l'ai revendu 170000F, avec une remorque Schroederet 800 heures de vol en plus, 7 ans plus tard. J'ai volé aussi, à l'Idaflieg, sur un des premiers asw20C. C'est un autre planeur, encore mieux. Mais la différence de prix avec le F est si grande que le F acheté pas cher et remis en état me semble vraiment bien s'il s'agit d'acheter un planeur pour se faire plaisir. MAIS: C'est un planeur dont la maîtrise exige un entrainement qui le rend difficile à envisager en club. Il faut en effet au moins une vingtaine d'atterrissage avec les "landings" pour être certain de s'en servir sans erreur quand il n'y a rien d'autre à faire. ALORS: pour un privé pas très fortuné, sur un terrain avec un treuil, c'est idéal.

Un peu d'histoire... Au début, il y avait, à l'akaflieg de Stuttgart, un K13 qui vieillissait et une ambition qui grandissait: avoir un biplace "plastique" comparable aux Twin et Janus de l'époque. Ce biplace devait faire l'école de base du groupe, mais savoir aussi s'éloigner efficacement du terrain. L'argent était rare, mais la volonté et les heures de travail disponibles. Les "Diplomarbeit" de l'université permettait de disposer d'heures de R&D Il y avait une des 10 premières paires d'aile de Twin a disposition. ces ailes étaient néanmoins trop lourdes pour faire voler un Twin avec 2 personnes à bord. Conclusion: faire un fuselage plus léger, étudié en "Diplomarbeit", grace à la motivation des "Professor" obtenue en vendant un projet sur les sandwiches carbone-kevlar appliqués aux fuselages. L'idée était de proposer uns structure plus légère et plus efficace pour resister aux accidents. Plusieurs Diplomarbeit ont alors permis de mettre au point des méthodes de calcul de ce nouveau composites, de mettre au point des techniques de fabrication (essayer une fois de couper du kevlar...) et un fuselage de FS31 a été construit avec une dérive de Glasflügel 604. La voilure du Twin a été améliorée en remplacant les fourreaux des tubes d'ailerons par des guides à billes, comme pour le Twin 2. Le FS31 vole encore, depuis plus de 20 ans. Une autre des 10 1ères paires d'ailes de Twin a été à l'akaflieg de Hanovre ou de Karlsruhe. L'idée d'y mettre une paire d'ailes plus crédible a aussi germée, et Martin Heide, ancien de Stuttgart tout juste embauché chez AS pour "ajuster" l'AS22 s'est mis à la tache. C'est devenu l'as22-2. La dérive de 604 est bien sûr devenue une dérive d'as22. Le sandwich carbone-kevlar a été conservé. Le FS31 a une verrière monobloc et une très grosse prise d'air dans la pointe du nez. Les mesures de polaires à l'IDAFLIEG avait montré une différence sensible de finesse max au profit de l'aération ouverte. Un ash25 contient donc un peu de Grob, un peu de Glasflügel, un peu de l'akaflieg de Stuttgart et le reste en AS.

La Cour des Comptes s'est interessée à l'intervention de l'état dans le mouvement sportif national et le financement du sport. Le chapitre 11 de son dernier rapport y est consacré. On y parle pas du vol à voile en particulier. Néanmoins, c'est assez interessant à lire puisque tous les financements de l'état (pas ceux des collectivités locales) y sont décrits. Ce rapport aura surement un impact dans les prochaines années, eu égard à la dernière phrase de l'introduction de ce chapitre. http://www.ccomptes.fr/Cour-des-comptes/pu.../chapitreXI.pdf

Bonjour à tous, J'ai reçu hier à mon domicile VA mag de novembre/décembre 2003 (DG 808 en couverture). Je ne suis pourtant pas abonné. Il s'agit d'une offre d'abonnement à souscrire en retournant le formulaire dans l'envoi à Aviasport, l'éditeur. Je me souviens pourtant clairement avoir coché la case de ma licence fédérale 2003 pour interdire le transfert de mes coordonnées à des fins commerciales. Est-ce que quelqu'un d'autre est dans la même situation? Merci d'avance

Bonjour à tous, je viens de voir cette URL: http://www.imcce.fr/cgi-bin/levcou.cgi pour disposer, entre autres, des heures de lever et coucher de soleil exactes en un point donné.

Ils le suivent d'heure en heure depuis leurs satellites et leurs radars transhorizons. http://www.noradsanta.org/french/radar/index.html

Salut, Ayant moi aussi hérité d'une flotte de VP, je suis dans la même situation. Je n'oserais pas changer le contenu des Eproms. Je pense en effet que Peschges changeait très souvent les versions de soft pour s'adapter à de très nombreux changements, certes mineurs mais réels, dans ses appareils. En retraçant l'histoire des appareils que j'ai par les factures (VP6 pour un biplace, VP7 et VP8), j'ai vu des échanges d'appareils en bon état pour réunir des combinaisons de numéros de série bien déterminées. J'imagine que le contenu des Eproms était géré de la même façon. Ton VP6 fonctionne, tout va bien, n'y touche pas, sauf pour changer la pile tous les 2 ou 3 ans. Quand il ne fonctionnera plus, ce sera fini et irrémédiable.

A quoi va servir le calendrier?

Bravo, et merci pour mettre à disposition un tel outil.