Jean Féret

Salut, Je ne pense pas que le coût d'une grande verrière soit un argument. Les verrières des planeurs à 2 verrières sont moulées en 1 seul coup avec un seul moule. Pour faire un planeur neuf, il faut toujours les 2 verrières, donc mouler en un coup est surement un avantage en prix de revient. Et je ne pense pas que les fabricants fassent beaucoup de stock. Le moule pour un type de planeur est unique et ils ont un monopole. Il serait étonnant qu'ils n'en tirent pas parti, au moins un peu... Pour le cablage, avec des prises de pression situées à l'arrière, des batteries et des antennes à l'arrière et des bouteilles de vario toujours à l'arrière, la longueur des fils et des durites reste la même. En fait, pour que la verrière soit éjectable, il doit probablement y avoir 2 cadres emboités l'un dans l'autre, un premier, gros et rigide, où passent tous les réseaux, et un second solidaire du plexiglass, qui sera le seul à être éjecté ou démonté pour la maintenance. Sinon comment envisager l'évacuation d'urgence sans voir la verrière gigoter comme un drapeau en restant accrochée à tous les fils? Enfin, cette forme de verrière permet de voler avec des chapeaux plus élégants que nos bobs. C'est l'aspect positif de la chose.

Comme le dit vincent, il y a peut-être une grosse étude derrière cette forme de verrière. Sur le FS31, l'un des ancètres de l'ash25, la verrière avait fait l'objet d'une thèse de doctorat. Son auteur était devenu "Doktor Haube".

Je me demande comment la verrière monobloc tiendra ouverte sans être arrachée face à vent un peu fort. Mais en tout cas, c'est très beau

On devine en filigrane que c'est précisément une partie du problème. Le fisc lui reproche des revenus dissimulés et a fait une saisie. Coup de pas de chance, au même moment, les indemnités chomage sont réformées à la baisse (Hartz IV en Allemagne). D'après ce qu'il y dit, les quelques revenus tirés de l'activité ne pouvaient qu'à peine équilibrer les frais incontournables et ne pouvaient pas payer le travail fait. Ceci dit, voir planeur.net logé dans une association, qui plus est spécifique à l'Alsace lorraine, me semble être une très bonne décision. Et le voir infesté de publicité comme aujourd'hui est une raison de le voir continuer.

Fais aussi attention à ton PC. Googleearth exige un PC à au moins 1Ghz pour le CPU, et je pense que la carte graphique doit aussi être assez récente. Googlearth exige beaucoup de mémoire, tant en 3D parce que le terrain est une scène modélisée par beaucoup de facettes, qu'en 2 D puisque la texture est unique et grande, alors que les jeux utilisent des petites textures, nombreuses mais petites et répétées un très grandes nombres de fois. Pour DirectX, vérifie avec le programme dxdiag si toute la partie 2D et 3D fonctionne. Dxdiag n'est pas dans les menus "démarrer", mais il suffit de faire un "démarrer" puis "exécuter" et de taper dxdiag à la main. Les diags graphiques sont dans le volet display, Les tests DirectDraw concernent les fonctions 2D et les testes direct3D sont dédiés aux fonctions 3D. Si DxDiag fonctionne et pas Googleearth, alors je pense qu'il faut passer sur un PC plus ambitieux.

Je sais, c'est le site pour l'autre côté du Rhin. Mais manifestement, il est en difficulté. Voir sur: Hilfe an segelflug.de Pour résumer, c'est une personne seule et bénévole qui a créé et maintenu ce site depuis 10 ans. Le fisc l'étrangle et son hébergeur continue à facturer ses services.

Bonsoir à tous. En relisant le manuel du VP8: The build-in GPS-receiver of the VP 8 includes a real-time-clock, that decreases the time, the VP 8 needs to make a GPS-fix even after longer times of non-usage. This clock works even if the VP 8 is not connected to a power-supply and is buffered by a small accumulator. To ensure the correct function of this accumulator, the VP 8 should be connected to a power-supply every 2 months for at least 24 hours, which charges the accumulator. If possible, a good GPS-receive should be ensured during this time to update different GPS-parameters (almanach). This leads to a fast and secure GPS-receive.

J'ai déjà vu sur des GPS affichés en vitrine de grande surface des temps de démarrage à froid et des temps à chaud. Quelle serait la différence? Il s'agissait de GPS Bluetooth, est-ce que ces différences de démarrage concernent le Bluetooth ou bien est-ce dû au recepteur GPS?

Bonjour, La capacité d'atteindre ce couple tant nécessaire est aussi importante. Elle différencie très nettement les treuils conventionnels à essence d'une part et diesel d'autre part. De même que le régime plancher du turbo, s'il y en a un, est important. Un diesel avec un turbo un peu lent et c'est 50m de piste de plus pour soulever un planeur lourd. Ajouter un poil de vent défavorable et une température un peu élevée en été, et votre ASH décollera sur 150 au lieu de 70. Le treuil électrique, avec un couple abondant et pratiquement immédiatement disponible, gomme ces inconvénients.

Ce site est formidable! Fred, il mériterait de figurer parmi les liens de planeur.net! On y trouve effectivemet des feuilles d'abrasif en "12000". Il y a aussi du feutre en plaques de 1500x1000mm en 3 épaisseurs différentes. La question avait été posée il y a quelques semaines.

2000, ce sont des grains de 25,4/2000=0,0127mm 3000, les grains font 25,4/3000=0,0847mmm Est-ce qu'une différence de 0,0127-0,00847=0,00423mm (4,23microns) de la largeur des rayures laissées par ce papier 2000 par rapport au 3000 créera un handicap pour ce planeur? Bon, pour résumer: 3000 c'est 50% de plus que 2000. Mais pour du papier de verre, cela ne veut pas dire 50% plus lisse.

A propos du Dimona "à pile" de Boeing Eh bien il suffit de leur demander s'ils y pensaient ou s'ils y pensent encore. L'intégration de la pile à combustible se poursuit et le premier vol est espéré pour la mi-2006. C'est le VP Business Development de Intelligent Energy qui vient de me l'écrire en réponse à un mail posté sur le site de sa société. D'autre part, un constructeur de planeurs très connu m'a déjà confié avoir très sérieusement évalué cette technologie et être à l'affut de progrès en la matière. Il y a 3 ans, les principaux obstacles étaient le fonctionnement à basse température et le prix.

Vu sur le site du centre de Dryden de la Nasa Spiraler sans pilote

Je partage ce point de vue. Je trouve regretable que le vol à voile enferme ses pratiquants dans un carcan de règles et d'usages alors que la première valeur qu'y perçoit un néophyte est la liberté. Je pense ne pas être le seul. Quelques posts récents sur la formation des instructeurs à Saint Auban l'ont montré. Le développement des sports "libres" tels que le vol libre ou le "free style" en ski, ou encore le kyte surf traduit dans les faits cette aspiration à l'absence de contraintes. "Just do it" n'est pas un slogan publicitaire éphémère, c'est l'expression d'un changement profond dans la pratique des sports et des loisirs. Klaus Ohlmann y fait allusion en expliquant qu'il vend du rève. Ce sont ses clients qui rèvent, et c'est lui qui aide à poursuivre ces rèves. "Just do it" pour voler en montagne alors que son expérience est réduite, "Just do it" pour cotoyer un pilote d'exception et partager sa pratique, ou "Just do it" pour faire un vol de 1300km, chacun sa marotte! Mais revenons au cas spécifique d'un vol de record. Et comparons à la voile. Est il imaginable que la voile crée autant d'intérêt qu'ajourd'hui si les grandes courses, celles qui sont évoquées au JT de 20h pour Mr tout le monde, n'étaient réalisées avec un support permanent depuis la terre? Je parle des routages et des cartes meteo reçues à bord. Les positions en temps réel sur Internet permettent aux adversaires de se "marquer" mutuellement. Ils l'acceptent car c'est une part du spectacle. Je pense qu'au contraire la simplification des règles permet à chacun de devenir acteur, à son échelle. Je pense que la communication pendant la course permet à chacun de se choisir un rôle, à la mesure de ses rèves, pendant l'évenement. Voila, si donc ce vol provoque quelques aigreurs, peu importe, "Just do it" as you want.

Salut, C'est idéal pour des pointes de consommation courtes et fréquentes. Le meilleur exemple est la voiture de demain. Elle aura toujours un moteur à explosion, avec un "dynalto" autour de l'embrayage. Ce dynalto sert d'alternateur et de démarreur et, parfois, de complément de motorisation pour élancer la voiture au démarrage, ou pour une meilleure accélération sur un dépassement ou une montée. L'énergie électrique qui alimente ce moteur serait celle de super condensateurs pour quelques secondes, ou la batterie quand il s'agit de rouler au pas dans un embouteillage ou dans un parking. En cherchant un peu, on découvre que Valeo développe ces systèmes, entre autres. Les tramways de Siemens proposent cette technique pour recharger les condensateurs à chaque arrêt, avec des distances entre arrêt d'au maximum quelques centaines de mètres, donc quelques dizaines de secondes d'autonomie et une recharge en moins de 30s. Sur les tramways de Siemens, le système de condensateurs pèsent des centaines de kg pour une capacité énorme au regard de ce dont on aurait besoin dans un planeur. Le nombre de cycle charge/décharge se chiffre en millions. Plus de caténaires ou plus d'alimentation par le sol, mais des supercondensateurs susceptibles d'être vendus à un prix comparable à l'économie réalisée sur ces infrastructures en moins. C'est alléchant pour quelques industriels. C'est une technologie qui s'appliquerait bien au treuil électrique pour remplacer les batteries au plomb par un stockage à durée de vie infinie. Un paramètre important, l'énergie spécifique: supercondensateur: 1 à 10Wh/kg Batterie: 20 à 100Wh/kg Les supercondensateurs , c'est super lourd.

Boeing y pense. Avec une entreprise britannique et un centre de recherche à Madrid, plus des fonds européens dans le cadre du programme PROFIT. http://www.intelligent-energy.com/images/uploads/boeing1.jpg et http://www.intelligent-energy.com

L'injection d'eau dans les moteurs à explosion sert à mieux controler l'inflammation du mélange air-essence. Il faut en effet éviter qu'il y ait explosion (ce serait alors un moteur diesel) prématurée pendant la compression à cause d'une montée en température supérieure au point d'inflammation. Quand l'inflammation est démarrée par la bougie, le front de combustion avance à quelques dizaines de m/s vers le piston. S'il y a explosion, cette vitesse est portée à plusieurs centaines ou milliers de m/s. Le moteur "cliquette". TOUS les moteurs à essence controlent ce phénomène en refroidissant le mélange air-essence au moyen du liquide le plus facilement disponible sous la culasse pendant la compression: l'essence. Tous les moteurs à essence fonctionnent avec un mélange trop riche, 5 à 10%. D'où une combustion forcément partielle de l'essence et production inévitable de monoxyde de carbone, qu'on doit ensuite éliminer avec un catalyseur dans l'échappement. L'eau évite de mettre encore plus d'essence en trop. Sur un diesel, il y a toujours trop d'air, au moins 2 ou 3 fois. Il y a aussi toujours auto-inflammation. S'il y a une injection indirecte, il y a explosion. Les moteurs à pompe-injecteur modulent le débit de carburant pendant la combustion. On n'injecte jamais d'eau dans un diesel. On a utilisé de l'eau dans les réacteurs, mais c'était essentiellement pour éviter de faire fondre la turbine. Cela ne se fait plus sur les réacteurs modernes dont les plus récents ont une température d'entrée de turbine supérieure à la température de fusion. Mais on refroidit les aubes par l'intérieur. Bref, pour améliorer nos remorqueurs, faisons les voler avec des diesel brulant de l'huile végétale et pas de l'eau. Gardons l'eau pour le pastis du soir.

La pile à combustible! Quand elle sera partout, dans les voitures comme dans les téléphones portables, elle pourra satisfaire nos attentes les plus folles.

Bonsoir, Comme pour l'air comprimé, c'est une vieille histoire. Voir sur AMTUIR On y parle même de tramways à accumulateurs. Tout cela remonte à l'époque d'avant le pétrole, avant la Ford T.

Pour Charlie 05, les moteurs à air comprimé sont déjà brevetés. Voir sur: MDI

Bonjour Karl, Oui, bravo. Mais il y a encore un gouffre à franchir pour Saft en installant ces batteries dans un avion certifié pour un usage civil et commercial. Si les batteries du JSF mettent le feu au bidule, le pilote a un siège éjectable. Dans les satellites, on constate la "perte de controle" et, éventuellement, on passe le dossier à la compagnie d'assurance qui a accepté de couvrir ce risque. Le satellite autour de la lune n'est pas assuré. Je voudrais aussi ajouter une idée de technologie pour un planeur à décollage autonome: l'air comprimé. On peut stocker 100 Mjoules dans une bouteille de 50 à 100l. Cet air comprimé peut être utilisé pour actionner une hélice avec un moteur qui aura un rendement très largement supérieur à un moteur thermique. Avec 100Mjoules, on monte un planeur de 600kg à 1000m. La bouteille sera lourde, puisque gonflée à 200 ou 300 bars. Je crois qu'elle sera néanmoins moins lourde que des batteries capables de stocker la même énergie. L'ensemble peut ensuite fonctionner sans électronique, sans informatique et peut-être même sans électricité.

Voire.... 810kg, pour 16,5m2, cela fait quand même 49kg/m2. Essayer donc de "trainer" ces mêmes 49kg avec 17 ou 18m d'envergure. En 26m et avec du plomb dans les extrémités, on vole à 790kg pour 16m2, soit 49,4 kg/m2 et je peux vous affirmer que ca déménage. Il reste toujours l'option, pour voler plus vite, de rester à 25m. La masse maximale demeure inchangée, au moins sur les ash de 26m, et on approche les 51kg/m2 Par contre, je serais très content de connaître la masse à vide de la bête. (vide et réaliste, c'est à dire avec un équipement digne de la machine, des batteries capables de sortir et démarrer le moteur à coup sûr et 15l de carburant).

Bonjour Kal, C'est un satellite, avec personne à bord. Cela n'a pas la même valeur de référence comme une certification sur un avion avec des pilotes et des passagers.

Haguenau - Mulhouse De centre ville à centre ville: 146km dont 138 de voies rapides. 4 clubs à moins de 50km l'un de l'autre. Est-il vraiment efficace d'investir dans des grands remorqués et des motoplaneurs plutôt que dans des km de voiture? Et en se rassemblant, pour une manifestation aujourd'hui, mais aussi pour la pratique du vav demain, on est plus fort. Après tout, la vocation d'une association est le partage d'une activité et des connaissances pour sa pratique.

Bonjour, Utilisateur d'un Flarm, je voudrais communiquer mon expérience: 1 j'ai évité une collision grace au Flarm, en face à face. 2 il faut être vigilant à l'installation pour que la partie "radio" fonctionne comme espéré, c'est à dire avec une portée de 2000m. La puissance d'émission est en effet très modeste, c'est voulu et logique. La place de l'antenne et l'efficacité de son rayonnement ont donc une importance très grande. La première précaution est dans le manuel du Flarm: l'antenne radio et l'antenne GPS doivent être éloignées l'une de l'autre. La deuxième précaution m'a été dictée par l'expérience de mon installation: l'antenne radio ne doit pas être sous l'arceau séparant les 2 verrières d'un biplace et à proximité du corps ou de la tête du pilote avant. C'est mon cas dans mon installation, et en surveillant la diode "receive" en vol ou en essayant méthodiquement au sol le comportement de cette diode, j'affirme que mon Flarm, dans le cas spécifique de mon installation, n'a une portée que de 300 à 500m. Le slide 22 de la présentation cité au dessus, dont l'image est extraite, montre, à mon sens, ce qu'il ne faut pas faire. http://img350.imageshack.us/img350/9493/flarmenplacearrire6pw.th.jpg Une alternative à ce montage consisterait à conserver le boîtier du Flarm à cette place, mais à déporter l'antenne. J'étais déjà intervenu sur le Flarm en pronant une utilisation homogène par tous les pilotes, et en particulier de ne jamais l'éteindre "parce qu'il gueule trop sur la pente". J'ajoute ici, sur le même thème, que j'espère que tous les Flarm auront à peu près la même portée d'environ 2000m pour ne pas créer une illusion de "bulle sécurisée".