AAVLL

Cela, c‘est exclusivement l‘affaire du LBA ... Pour l‘instant acune info dansce sens.

Etienne, pardon, mais je pense que tu as plutôt mal lu ... Si tu regardes bien l'annexe 4, partie droite du tableau, tu constateras que le passage au banc tous les 5 ans n'existe plus pour les planeurs dont le PE est conforme au MA 302h, MIP ou pas MIP, ni d'ailleurs le test intermédiaire tous les 2,5 ans. Seul reste un test opérationnel annuel (nouveau !). D'autre part, si ton Transponder dispose d'un affichage de l'altitude, tu peux te passer de la communication avec un contrôleur lors du test opérationnel annuel en comparant cet affichage avec un altimètre calé à 1013,2. Le waterman devrait donc rester dans ta poche, oú la cartouche se videra pendant le montée ...

L'OSAC a publié fin Septembre un Flash Info N°7 sur ce sujet. Il n'y est ni question de MIP ou pas MIP, ni de recours à un organisme F pour effectuer des pesées. https://www.osac.aero/docspratiques/Flash_usagers_N_7_-_Exigence_pesee_-_26_09_2018.pdf A signaler également une autre bonne nouvelle. Le même OSAC a publié une nouvelle version du fascicule 4115 concernant les test de la chaîne ATC qui, pour les planeurs ELA 1 (et motoplaneurs non TMG) supprime le test au banc tous les 5 ans avec test intermédiaire tous les 2,5 ans, au profit d'un test opérationnel en vol annuel (Annexe 4 du document) suivi d'un APRS

J'avoue également ne pas comprendre ...Un titulaire de LNMA serait considéré comme compétent pour effectuer la pesée d'un planeur géré par PE homologué et incompétent pour faire la même chose sur un planeur géré par un MIP. C'est tout simplement absurde ! Le canevas MIP EASA AMC/GM to Annex 1 (Part-M) to Regulation 1321/2014 SUBPART C sur lequel se fonde le MIP OSAC ne fait qu'une seule référence à la pesée : Elle doit être effectuée en conformité avec le GM1 NCO.POL 105 de Subpart C "Aircraft Performance and operating limitations". De ce document il ressort qu'aucune pesée n'est obligatoire en dehors de la pesée Initiale en usine sauf si le changement de masse à vide dépasse +/-0,5% de la masse maxi à l'atterrissage. Il n'y est question ni de périodicité, ni de restriction à un atelier Part F ni d'interdiction pour un titulaire de LNMA. Il s'agit peut-être d'un règlement interne au GNAV, mais dans ce cas, il n'engage que ses adhérents. S'il s'agissait d'un règlement national, voire européen, je pense que l'OSAC serait au courant. La seule restriction que je connaisse est allemande : Les planeurs en D- doivent être pesés tous les quatre ans. Cela se fait en atelier de club, MIP ou pas MIP, en présence ou sous le contrôle d'un PEN (Prüfer).

Je suis passé sur MIP cette année en utilisant le canevas OSAC avec en plus les judicieux conseils d‘un. Inspecteur OSAC bienveillant. Si tu veux je peux te faire une copie pour que tu t‘en inspires. Fais-moi parvenir to adresse e-mail à Info@aavll.org A+

Il est vrai que je ne passe pas les fêtes de fin d'année sur l'aérodrome ... Dont acte ! et encore une longue carrière au OO-ZJG en Belgique .

F-CDOD à Blois ? Ce dot être une erreur, en tous cas pas dans les 48 dernières années...

Même punition, même motif, même message, le 21.11. depuis. silence radio. donc même question. Merci.

je ne laisserai jamais critiquer ni le CVA ni le financement étatique du vol à voile. Issu des camps aéronautiques (quelqu'un sait-il encore ce que c'était ?), j'ai eu la chance d'y faire un service militaire exceptionnel, sous la direction d'un patron non moins exceptionnel, qui malheureusement n'est plus parmi nous. Lorsque le ministre de l'air communiste Charles Tillon, et Dieu sait que je suis loin de ses opinions politiques, a eu l'inspiration de faire redémarrer l'aviation populaire en 1947 sous la forme du SALS, devenu ensuite le SFA qui avait des liens étroits avec l'Armée de l'Air, il a fait acte (peut-être involontairement !) de visionnaire. Car sans cette génération de jeunes enthousiastes qui sont sortis du système entre disons 1955 et 1975 et qui ont peuplé les écoles d'ingénieurs, nous aurions peut-être encore fait la Caravelle, mais sûrement pas le Concorde et encore moins l'Airbus. Le CVA relève d'une démarche similaire, même si le cercle des élus est plus restreint. et l'immédiate vocation différente. La soupe était bonne et bien chaude. certes elle a bien refroidi dans l'intervalle, mais je ne supporte toujours pas qu'on crache dedans. Ceux qui ont financé tout cela avec leurs impots, c'est à dire nos parents ou grand-parents, et ceux qui le font encore, méritent ce minimum de respect. ... Mais je sais, je vais encore récolter une shitstorm et me faire qualifier de vieux c.. et de fossile, mais ce sera sûrement par ceux dont la cuillère n'a jamais été assez longue. Donc j'assume !

Si vous trouvez quelqu'un titulaire d'un permis tourisme allemand datant d'avant l'introduction du permis de conduire européen, vous êtes sauvés : Ils ont droit jusqu'à 7,5 tonnes, avec ou sans remorque ...

Excellents pilotes ! Mais vont-ils vielllir ? Rien n'est moins sûr ... Enfin cela ne regarde qu'eux, mais tout de même je souhaite à celui qui a mis ces vidéos sur le forum et ainsi contribué à leur large diffusion auprés de tous les élèves-pilotes et autres aspirants compétiteurs de pouvoir continuer à dormir tranquille encore longtemps.

Les accus internes du 3201 se rechargent lorsque la radio est allumée, pas quand elle est éteinte. Ces accus servent uniquement à conserver en mémoire les fréquences 1 à 4. Ils n'ont aucune influence sur la vitesse avec laquelle la radio se met en marche aprés qu'on ait passé le commutateur sur ON. J'ai un manuel complet "Maintenance and Repair" du 3201, mais comme je suis en déplacement cette semaine, je ne pourrai y accéder que Samedi prochain. Que Bob me contacte hors forum. Peut-être pourrai-je l'aider.

Entre la check-list d'atterrissage du Boeing 747 qui, parait-il, se résume à T pour train V pour volets et A pour aérofreins et la bible que m'a forcée à lire et réciter un instructeur avion sur un DR 400 pour qu'à la fin je lui fasse remarquer qu'on n'avait pas vérifié si l'essence était ouverte, où est la vérité ? J'ai pris depuis bien longtemps l'habitude de faire visuellement le tour du cockpit de gauche à droite en m'arrêtant sur chaque organe de commande, manette, bouton, commutateur, Instrument et leurs fonctions respectives, puis un dernier coup d'oeil vers l'extérieur. C'est du visuel pur, rien à apprendre, donc rien à oublier... Je ne sais pas si cela marcherait sur un 747, mais sur le genre de machine que nous utilisons habituellement cela me parait bien suffisant.

Je n'ai pas le souvenir que la manoeuvre du train du Pégase soit assistée par un vérin, mais bon, je peux me tromper ... Ou bien veux-tu parler du vérin qui assiste l'ouverture de la verrière ?

En effet, Bob, tu as parfaitement raison, mais ce que tu mentionne concerne les utilisateurs de la station, pas la station elle-meme. La question donc a mon sens reste ouverte. Sur le meme site Internet, ouvre l'onglet "la licence de Station de bord" et à la première ligne il est question d'une Station VHF fixe OU PORTATIVE. Bien sur, cela s'applique aux navires, mais si tu as passé la CRR tu te souviendras que celle-ci ne faisait pas la distinction entre la marine et l'aviation. Cette distinction existe-t-elle aujourd'hui aux yeux de l'agence nationale des fréquences? rien n'est moins sur. Si un accident arrivait parce qu'une VHF Portative a généré des interférences propres à empecher une communication d'urgence, je ne voudrais pas etre dans la peau de son propriétaire...

En dehors du fait que notre ami Camus semble être un fin amateur de contrepétries, le Topic m'amène à poser la question suivante, au risque de me voir répondre qu'elle n'est plus d'actualité, ce qui serait en soi une bonne nouvelle : Le Monopole des télécommunications civiles est-il toujours entre les mains de la poste ou de son successeur France-Télécom ? Je me souviens d'un temps où pour utiliser légalement une station sol, il fallait obtenir une licence de station de la poste qui refusait systématiquement de les délivrer. Si cette situation perdurait, nous aurions d'une part une réglemenation aéronautique qui oblige dans certains cas à l'usage de la Radio (véhicules de piste notamment)et d'autre part une autre réglementation qui en restreint l'usage au point de l'interdire. Donc ubuesque, mais par certains côtés, tellement familié ! Pour info : cette situation perdure en Allemagne, mais la poste Allemande délivre ces licences sans gros problème car elles sont payantes annuellement.

Ces pièces resteront probablement introuvables. Pour faire revoler ce planeur il n'y a qu'une solution : refaire selon les plans d'origine les parties irréparrables et les remplacer. Comme c'est du bois et toile, c'est techniquement possible. Il faudrait prendre contact d'abord avec Schleicher, le constructeur, pour les plans la faisabilité et l'approbation de la réparation et se rapprocher du RSA pour trouver un menuisier d'élite qui puisse faire ce travail ou le superviser. Le cout des matériaux est négligeable (bois, contrplaqué, entoilage ...) mais il faut beaucoup de patience, des mains en or et un savoir-faire qui, malheureusement, se perd.

J'ai installé un Transponder sur mon ASW 20 F en 2007 en utilisant la procédure EASA "Minor Change". Je peux t'envoyer le dossier technique complet. Il devrait être identique pour le Pégase. Par contre à ce moment-là, Schleicher n'avait pas encore publié ses documents de montage d'antenne transponder sur ASW 19 et ASW 20, j'avais donc réalisé un montage original. Si je devais le refaire aujourd'hui, j'utiliserais le plan et les pièces du kit Schleicher. L'antenne se monte à l' INtérieur du fuselage, pas à l'EXtérieur.

Le cirrus standard à 100 de finess, il y a longtemps qu'il existe, malheureusement un exemplaire seulement. C'est Charlie 41. Et en plus, on ne l'a jamais entendu spiraler dans moins de 4 mètres !

Francois, ta radio doit avoir une entrée BF auxiliaire (normalement utilisée pour l'écoute des indicatifs VOR). C'est sur celle-ci que tu dois connecter la sortie audio du FLARM Minibox. Voir si les impédances et les niveaux de signal sont compatibles (manuel de la radio et manuel du minibox), éventuellement faire l'adaptation nécessaire sur la ligne. Au préalable, évidemment, faire une demande de Minor Change à l'EASA ... Bien amicalement Bernard

je recherche également un fichier DXF, DWG ou AI (Adobe Illustrator) contenant au moins le contour de la planche de bord originale ASW 20 (pas F ni B ni C). Merci et vélivoles salutations

L'épée de Damoclès est sur nous ! Que pouvons-nous encore attendre des grecs sinon ce fer maître ?

J'ai une interprétation un peu différente de la votre, mais peut-etre commet-je une erreur : Le texte stipule que les transponders + chaines ATC doivent etre effectivement testés tous les deux ans SAUF si l'AD EASA 2006-0256 a été appliquée ou si une approbation RVSM a été délivrée. Pour les planeurs, oublier l'approbation RVSM : elle concerne les aéronefs évoluant en FL 290 et FL 410. Par contre, lorsque les trandponders ont été installés sur nos planeurs APRÈS la parution de l'AD EASA 2006-0256, l'atelier agréé qui a certifié l'installation doit avoir délivré une attestation de conformité à l'AD EASA 2006-0256. Cette attestation devrait donc en toute logique dispenser de l'obligation bisannuelle du test du transponder. Ce qui signifirait que, comme les VHF en VFR usage privé dont l'homologation est postérieure à 1980 sont également dispensées de test, les planeurs équipés de VHF + Transponder Mode C ou S ne doivent plus passer de test avionique du tout. :rolleyes:

on peut en effet par ce logiciel régler (diminuer) la vitesse de transmission du FLARM, mais si mes souvenirs sont exacts il a besoin de 19.200 bauds pour transmettre les données du GPS. En dessous de ce taux, il ne transmet que les infos anti-collisions. A vérifier tout de meme car mon expérience remonte à quelques années.

Le problème est que les VP fonctionnent avec 4800 bauds et le Flarm fournit 19200. Il faut donc une conversion entre les deux. J'avais discuté de cetee question avec Hans-Georg Rüth de K6-Team (service@k6-team.de)qui pensait que ce devait etre possible en modifiant un de leurs boitiers K6-Mux. Je n'avais cependant pas donné suite. en tout état de cause il me semble qu'aucune solution toute faite n'existe. Il faut customiser un équipement existant avec une entrée GPS 19.200 bauds venant du FLARM, une sortie 4.800 vers le VP et peut-etre une autre sortie 19.200 vers un PDA si tu en utilises un. Le site de K6-Team est : www.K6-team.de