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Fait, merci C'est dommage que ce logiciel n'ait pas été suivi... Il me semble qu'il fonctionne très correctement. Sauf erreur sur l'OSRT il n'y a plus rien. Il aurait pu être augmenté de nouveaux planeurs de manière collaborative au lieu de dépendre d'une (ou quelques) personne...

J'ai car j'avais récupéré toutes fiches envoie moi un e mail et je te les envoie Cordialement

A propos de l’expression du centrage en pourcentage : l’usage ou la tradition veulent que la position du Cg soit calculée par rapport à la corde aérodynamique moyenne (MAC) . 240 mm depuis l’avant d’une MAC mesurant 960 mm signifie un centrage à 25% ,soit plutôt avant. Ce qui ne veut pas dire que la position du Cg est à 240 mm en arrière du bord d’attaque de l’aile ,sauf si celle ci était strictement rectangulaire et sans flèche ce qui n’a du exister que sur des avions particuliers d’avant 1918. En effet les voilures modernes ,avec un paroxysme pour le genre Arcus,ont plusieurs surfaces de bord d’attaque et flèche moyenne (BA-BF) différentes. Et bien sûr le constructeur fourni les limites AV et AR en millimètres par rapport à une référence aisée à déterminer (ex BA à l’emplanture) mais rien en % ce qui ne permet pas de déduire par calcul la MAC en longueur et position.

C'est tout le contraire. À grande vitesse le centrage avant augmente la traînée induite. En spirale c'est l'inverse, un centrage arrière l'augmente (même si avec un centrage trop avant on peut arriver en butée de manche). Le constructeur indique généralement le centrage optimal de son planeur (typiquement aux ⅔ arrière de la page de centrage)

Merci !

Non il faut un CM LAPL minimum

Je déterre le sujet pour questionner les archéologues du forum : J'ai toujours le logiciel PP sur mon ordi et je cherche la base de données de planeurs qui se téléchargeait sur lehcim54. Si quelqu'un avait à l'époque tout téléchargé... Je pense que ce sont les fichiers dans C / PP qui ont les extensions FIC Merci d'avance

Bjr. Il te faut une classe 2 valide car c'est une condition imposée par la FFVP.

La référence de centrage est la réference verticale du constructeur En général, le bord d'attaque à l'emplanture mais c'est rappelé sur la fiche de pesée Après , il y a la zone de centrage définie par le constructeur dans ton cas de 45 à 260 mm, par exemple Le calcul peut apparaitre sous 2 formes - en mm et tu dois être dans la plage spécifiée du constructeur donc , en effet à 150 mm, c'est bon* - l'autre solution, c'est de parler en pourcentage de la plage donc à 45 mm, c'est 0% et à 260 mm c'est 100% à 150 mm, tu est à environ 50% Comme signalé, selon ce que l'on fait (on veut avantager le vol rapide, la montée), le modèle de planeur et les gouts du pilote, ce dernier choisira un centrage optimum Cordialement

L'Association Aéronautique d'Aspres-sur-Buëch donne son Bijave pour restauration. Me contacter par la messagerie.

Je ne vois pas à quoi ça peut servir... Par contre, que les pilotes puissent vérifier la position du CG pour un vol donné (cf l'outil xls proposé par JPP )c'est indispensable. )

Bonjour, Merci pour la réponse. Oui je m'étais mal exprimé. Je cherchais en fait l'abscisse de l'origine (le point 0) du centrage. Je peux donc considérer 150mm comme cette abscisse de l'origine du centrage ?? Puis, en effet, suivant l'utilisation, je peux déplacer le curseur avant ou après ce "point zéro" : CA de 45 à 150 et CR de 150 à 255 ????

A 150 mm c'est le centrage "moyen". Optimal, pas forcément, ça dépend de plein de choses... Pour voler vite, il vaut mieux être centré un peu avant, mais pas trop ? Pour mieux monter, un peu centré arrière ? Pour voltiger plutôt centré arrière pour la maniabilité....

Pour 2026 : BO du 11 décembre 2025 inscriptions du mercredi 28 janvier au mercredi 11 mars 2026 examen le mercredi 20 mai 2026 de 14 h à 16 h 30 pour la partie obligatoire et de 16 h 30 à 17 h pour l'épreuve facultative d'anglais. Le BIA permet parfois de vivre un premier vol : des conventions de partenariat, au niveau académique ou local, favorisant les relations des établissements scolaires avec les acteurs locaux du secteur de l'aéronautique et de l'espace, pourront être signées entre le chef d'établissement et le dirigeant responsable d'un club de planeur affilié à la FFVP, membre du CNFAS.

Bonjour, pour un planeur dont la limite centrage avant = 45 et arrière = 255 par exemple, peut-on considérer que le centrage optimal est la moyenne des deux extrêmes soit 150 svp ? Si tel n'est pas le cas, comment déterminer cette valeur ? Merci de votre aide !

Esthétiquement je trouve que les surcharges de couleurs sont au détriment de la lecture. Je trouve qu'il y a un pb de représentation sur le diagramme de centrage. La "charge" à bord apparaît sous la forme d'une barre verticale, alors qu'à mon avis (c'est ce que j'ai mis à disposition de nos membres) il ne faut mettre qu'un point avec en abscisse le bras de levier et en ordonnée la masse. Edit : il n'y a qu'un point pour un chargement donné. http://bobcrn.free.fr/centrage.png

Une aide à la localisation / Navigation ? https://www.spotair.mobi/

Bonjour Je vous propose, sauf si vous en avez déjà un, un outil pour le calcul des masses ,centrage et pourcentage pour votre vol Installé sur une feuille d’un tableur, je pense qu’il est facile d’utilisation, simple a adapter et universel Le fichier du tableur est disponible avec quelques exemples de planeur : SF28, ASK13, ASK21, ASK21 avec gueuses AR, duo discus, duodiscus T, LS1 C, LS4 b, LS6 18w, LS8 18, pégase et junior ainsi que arcus M et ventus 2cxt Il n’y aura qu’a modifier les cellules bleues pour les utiliser (avec un petit contrôle des données grises) le mode d’emploi est rappelé sur la 1° feuille du tableur 1° cellules marrons : on va cacher les cellules inutiles en les laissant les poids à 0 (très important) par exemple, un 2° pilote pour un monoplace, des water ballasts pour un K13…. 2° cellules grises : on va rentrer les données du constructeur centrages autorisés, masse maxi et bras de levier... remarque : il y a des sécurités ; si vous rentrez 500 pour un pilote, la cellule passera en rouge car cela doit être -500 car on est devant la référence (toutes les mesures sont en millimètre) Exception, par exemple, pour le SF28 ou la sécurité a été modifiée 3° cellules bleues : on va rentrer les données de la fiche de pesée (spécifique au planeur utilisé) masses des ailes et des points d’appui… 4° d’éventuelles remarques poids des gueuses…. 5° l’outil est prêt : vous remplissez les cellules jaunes et vous avez les résultats et le diagramme qui résume les données cellules des résultats en vert = OK une cellule ou des cellules en rouge = ce n’est pas bon remarque : le pourcentage passe en rouge à 95 % et non à 100 % Les calculs sont - masse et centrage à vide (doit correspondre à la fiche de pesée) - masse, centrage et pourcentage du planeur sans water ballasts - masse, centrage et pourcentage du planeur avec water ballasts - contrôle masse maxi ENP lien : https://www.dropbox.com/scl/fi/5k3qad24ie3dowww4kqvd/calcul-masse-centrage-ptt.xls?rlkey=up1i3zvahae2htao2m4p8juup&st=tmfz1xck&dl=0 Salutations vélivoles problème ou question, n’hésitez pas

Salut, Ahh... Le méga classique Le display led est comme le flarm : tout ce petit monde parle sur un réseau informatique et ils doivent être au même baudrate. La manip sur le display est fastidieuse et varie suivant les modèles de display. Mais en gros tu garde le bouton du display appuyé pendant 15 secondes lors du démarrage puis tu rentre dans le menu réglage (cf le manuel donné en lien ci-dessus). Valeurs usuelles : Sortie RJ45 des flarms classiques : 19600 bds/s Sortie RJ12 des flarms classiques : 4800 bds/s (et ce n'est pas modifiable !!! D'ailleurs c'est un problème car à cette vitesse là le flarms ne peut faire passer QUE l'info du planeur le plus proche!! Donc si tu y branches un display avec écran haut de gamme c'est ballot de n'avoir qu'un partiel d'infos...) Les autres vitesses sont rarement utilisées. Nota : les flarms plus modernes comme les powerflarms de chez flarm et les powermousses de LXNAV ont leurs sorties RJ45 paramétrables individuellement en vitesse. Très pratique pour avoir un réseau de bord qui alimente ta radio et ton transpondeur en flux nmea à 4800bds/s avec ta position (cf. Détermination de l'aéro le plus proche ou usage type ADS-B) et un deuxième réseau avec un flux plus rapide et complet pour les display et autres servitudes flarms. A+

merci pour les avis, je regarde ça sous quinzaine et espère faire un retour positif

L'appli n'est pas fonctionnelle pour cela et je pense qu'elle n'est pas suivie pour cette partie. Il faut passer par un navigateur, pas besoin de jeter le téléphone).

Bonjour, Toujours pas d'accès aux fiches de formation via l'appli de mon côté ... suis-je le seul ? Dois-je offrir à mon tel un vol gratis à travers la fenêtre ? ^^'

Bonjour j'ai eu des problèmes similaires sur des configurations par défaut différentes test notamment le débit de la connection ( nb de Baud ) la manip sur le V3 pour régler les paramètres est digne de Windows j'ai trouvé ça comme lien pour le mode d'emploi V3 https://www.aboba.ch/.cm4all/iproc.php/flarm/Handbuch_V3%2BMm_FW3%2C7_DV100-a-EN-2015.pdf?cdp=a j'ai pas retrouvé mas en principe sur un flarm classic le débit est fixe et de mémoire 4800 ou 9600 sur le port secondaire ( RJ11) espérant que ça puisse te servir

Bonjour, malgré le "moulinage" les autres pages fonctionnent correctement. Le problème des heures de vol dans la section Séances a été remontée à la FFVP depuis quelques jours déjà.

Lorsque je veux ouvrir Gesasso, la page s'ouvre mais pas pas entièrement et après ça mouline, et depuis quelques jours, lorsque je vais sur plusieurs élèves, ils ont 10/15/20 séances, mais un seul vol alors que dans leur carnet de vol gesasso il y a tous les vols.....