Pilouch34

A propos de l’expression du centrage en pourcentage : l’usage ou la tradition veulent que la position du Cg soit calculée par rapport à la corde aérodynamique moyenne (MAC) . 240 mm depuis l’avant d’une MAC mesurant 960 mm signifie un centrage à 25% ,soit plutôt avant. Ce qui ne veut pas dire que la position du Cg est à 240 mm en arrière du bord d’attaque de l’aile ,sauf si celle ci était strictement rectangulaire et sans flèche ce qui n’a du exister que sur des avions particuliers d’avant 1918. En effet les voilures modernes ,avec un paroxysme pour le genre Arcus,ont plusieurs surfaces de bord d’attaque et flèche moyenne (BA-BF) différentes. Et bien sûr le constructeur fourni les limites AV et AR en millimètres par rapport à une référence aisée à déterminer (ex BA à l’emplanture) mais rien en % ce qui ne permet pas de déduire par calcul la MAC en longueur et position.

Bonsoir, il y a qq chose que je ne comprend pas,comment l’altitude des zones tampons soit supérieure à celle des zones cœurs ?

OK avec toi Bob,d’un stricte point de vue réglementaire. il n’y a plus de pièces neuves,n’y aurait il pas un os à ronger pour notre fédération ? C’est ça l’avantage de l’aviation certifiée,les pégases offerts actuellement viennent de structures sérieuses et connues,ils sont sûrement suivi sous G Nav donc avec un cardex,l’acheteur éventuellement conseillé associativement donc gratuitement par un de nos nombreux experts de la paperasserie se fera sûrement un plaisir….. tout les pégases n’ont pas à changer leurs tringleries et leurs tripodes à courte échéance. Les soudeurs détenteurs d’une certif.aeronautique pour refaire un train aussi. Quand à plier un train tout les 4 matins,c’est peut-être plus un pb de maintenance mais d’encadrement donc d’instructeur! salutations et bonne saison 2026

Cher Bob,ben il se trouve que tout ces travaux ,je les ai déjà réalisés en atelier de club.Si on ne veux pas de travaux à échéance,pas de visite,pas de réglage,pas de surveillance : faire de l’ULM …..avec le taux d’accident sassocié.

Bonjour,je ne comprends pas ce Pégase bashing ?!?

Dubsfamille,vous avez raison. il y a bien une influence du souffle de l’avion créant un surcroît de portance sur l’aile le rencontrant la première,par vitesse vent relatif plus forte. vous avez bien posé le problème avec le vent de travers décalant ce souffle sous le vent. reste un cas,pas de vent de travers.je pense que le souffle étant helicoidal, ´´roulé ´´ sur le sol,dissymétrie peu marquée . Ça se visualise bien sur piste poussiéreuse !

Merci, je ne dois plus savoir lire un plan,je n’ai pas trouvé la bande d’accélération ,ni trouvé de quoi se vacher. l’emprise est quasi couverte à 100% ?

Bonjour, le fond du problème : est ce que le photovoltaïque sera fait,quand? Quelle surface sera couverte? dans ce cas,restera t il une étroite bande ULM ,privée suivant le souhait initial ? Pour le vol à voile ,perte d’un emplacement vachable Si le photovoltaïque est repoussé,restera t il privé? Cas le plus favorable pour maintenir une activité vol à voile.

Sans les moules de fuselage ?

Comment autant de mots creux pourraient préparer quoi que ce soit et en particulier un avenir meilleur.

Oui mais alors les Twin II &III ? leurs connections AF et ailerons ne sont pas freinées ?

A mon humble avis,lâcher la poignée plutôt que l’accompagner permet de détecter une faiblesse éventuelle du ressort de verrouillage ou une friction excessive conduisant à un verouillage incorrect de l’anneau par le doigt du crochet. Depuis que je ne pratique plus qu’avec anneau TOST,j’ai toujours procédé de la sorte. Intéressé à découvrir une meilleure procédure !

Tu serais pas normand par hasard ?

Est-ce que le club d’accueil pratique le remorquage? car je connais des clubs qui rechignent (a tord) de treuiller un LS1 monobloc.

Reset ,sory.