La Dgac Et Les Collisions

[DT38]

État des lieux des recommandations de la DGAC concernant les collisions et les moyens d'y remédier.

http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/ac...o/B2007_002.htm

 

on peut lire notamment à propos du flarm:

 

Doctrine relative à l’emploi

La DGAC a pris contact avec la FFVV, ainsi que le constructeur du système anti-collision, afin de faire un point sur les supports de formation et de sensibilisation existants sur le FLARM. Il s'avère que ces deux organisations possèdent des supports. Il a donc été décidé que la FFVV fera une analyse des différents cours et produira un support générique. Une attention particulière sera portée sur la connaissance des limites du système. Le mode de diffusion de ce support générique sera déterminé une fois la rédaction du document achevée.

 

quelqu'un a-t-il des nouvelles de ce document à venir? :rolleyes:

[françois hache]

Un doc existe sur l'espace formation et sécurité du site ffvv

 

Si quelqu'un peut mieux faire....

françois hache

[DT38]

Un doc existe sur l'espace formation et sécurité du site ffvv

 

Si quelqu'un peut mieux faire....

françois hache

merci François

 

as tu le lien ?

[JMC]

État des lieux des recommandations de la DGAC concernant les collisions et les moyens d'y remédier.

http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/ac...o/B2007_002.htm

 

on peut lire notamment à propos du flarm:

 

Doctrine relative à l’emploi.....

 

Salut Damien. Il existe un autre paragraphe non moins important dans ce document, qui montre bien la limite du système actuel:

 

Je cite:

 

Les deux facteurs suivants peuvent cependant freiner la généralisation de ce système :

- l’installation n’est pas certifiée. En conséquence les utilisateurs réalisent des montages amovibles sans toujours tenir compte d’une ergonomie adaptée et optimisée ;

- la fréquence utilisée pour la détection est attribuée aux organismes militaires dans plusieurs pays européens, dont la France. L’absence d’interférence n’est donc pas garantie.

 

Les concepts d’emploi ne sont pas définis.

 

Comment peut on y remédier, puisque c'est le sujet du lien?

Qui dit certification dit:

- publication du protocole de communication (comme les transpondeurs, les TCAS, l'ADS-B, la radio, la TV, les téléphones portables, Internet, etc...)

- définition du protocole de certification (quels essais, quelles mesures, qui fait quoi, résultats et tolérances)

- choix d'une fréquence non utilisée

 

C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher.

Bons vols,

[Godzilla]

"C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher."

 

C'est sans doute le meilleur moyen d'enterrer définitivement le projet

[Yurek]

"C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher."

C'est sans doute le meilleur moyen d'enterrer définitivement le projet

C'est bien pourquoi nous pensons (DSX et moi-même) que les instances vélivoles devraient pouvoir gérer ça...

Comme - apparemment - elles ne veulent pas le faire, ce sont les administrations qui vont finir par s'en occuper...

Et là, je suis d'accord avec Godzilla : nous seront servis !

[Fred]

"C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher."

C'est sans doute le meilleur moyen d'enterrer définitivement le projet

C'est bien pourquoi nous pensons (DSX et moi-même) que les instances vélivoles devraient pouvoir gérer ça...

Comme - apparemment - elles ne veulent pas le faire, ce sont les administrations qui vont finir par s'en occuper...

Et là, je suis d'accord avec Godzilla : nous seront servis !

Les Flarm sont deja produits et vendus par plusieurs societes (LX Navigation, Triadis, Ediatec, RF Developments, Artronic, FLARM Technology) si DSX ne veut pas entrer ds le "moule" j'apprecierai (et je ne suis pas le seul) qu'il ne viennent pas fouttre en l'air un systeme qui fonctionne correctement ..... en y ajouter un mega bordel administratif !

 

Frederic

 

PS : Desole pour le hors sujet ......

Modifié le 27 février 2008 par Fred

[Godzilla]

"C'est ce que à quoi la FAI + DGAC + EASA + EGU + FFVV devraient s'attacher."

C'est sans doute le meilleur moyen d'enterrer définitivement le projet

C'est bien pourquoi nous pensons (DSX et moi-même) que les instances vélivoles devraient pouvoir gérer ça...

Comme - apparemment - elles ne veulent pas le faire, ce sont les administrations qui vont finir par s'en occuper...

Et là, je suis d'accord avec Godzilla : nous seront servis !

 

 

Heu,

 

Yurek, comment dire sans froisser personne ?

Mon post avait pour but de mettre en cause la capacité et la compétence de la DGAC, EASA, GSAC, de sortir rapidement un texte applicable simplement sur ce sujet.

 

Je t'autorise à penser la même chose que moi sur ce point , par contre, merci de ne pas utiliser mes puissantes réflexions dans le but de favoriser DSX ou quiconque d'autre.

 

Certes, le protocole le plus utilisé sur la planète (TCP/IP) n'est pas le fruit d'une quelconque réglementation, que se soit de la part de l'IEEE ou de quiconque. Les RFC (requests for comment) qui régissent la vie du net s'appuient sur TCP/IP sans en réglementer le fonctionnement.

 

Ceci étant dit, un protocole d'échange entre flarm ou assimilés ne peut pas être comparé à TCP/IP pour au moins deux bonnes raisons :

-il y a beaucoup moins d'utilisateurs de Flarm que d'utilisateurs de TCP/IP

-dans 5 ans, tous les planeurs seront équipés de transpondeurs, et on peut parier que les TCAS allégés auront remplacé les flarm.

Flarm est destiné à mourrir dans pas longtemps. je ne vois pas l'intéret à se prendre le choux pour un marché aussi restreint. Par contre, je vois un énorme intéret à ce que tous les planeurs (même les vautours) soient équipés d'un Flarm ou compatible, dés aujourdh'ui.

Vu l'étroitesse du marché, on gagnera tous du temps à privilégier un seul et même constructeur, un peu comme l'avaient fait, en leur temps, les utilisateur de SNA avec IBM: c'était simple, efficace et fiable, et c'est mort quand un vrai standard utilisé par la plus grande majorité est apparu (TCP/IP).

[Yurek]

Cher Godzilla, il est parfois difficile de dire quoi que ce soit, sans froisser personne...

En essayant de le faire à longueur de l'année, je sais de quoi je parle... Moi-même, je ne suis pas froissé du tout. Tout juste que je n'irai pas attraper des vautours pour leur installer des... :lol: et j'espère que tu me le pardonneras.

Je profite par contre de ton autorisation pour exprimer mon accord avec tes puissantes réflexions.

En particulier je suis d'accord avec toi sur ta prévision temporelle, 5 ans me paraît une valeur plausible (ça peut même aller plus vite). Quant à la conclusion que tu en tires, j'espère de ne pas te froisser à mon tour, si je reste en retrait... sans pour autant - bien sûr - favoriser personne... :lol:

 

Quant au commentaire de mon ami Fred, le "bordel administratif", s'il a lieu, sera dû à l'action des administrations, et non à la société qu'il met allègrement au pilori (pour ne pas la nommer). Je suppose que l'on doit mettre ce jugement hâtif au crédit de sa fougue habituelle...

 

Tu comprendras, Godzilla, toi qui es un dragon superbe, que cela me fatigue franchement de devoir expliquer, voir même de prouver, toujours, et toujours, que je ne suis pas un chameau !

Modifié le 27 février 2008 par Yurek

[Robert Ehrlich]

...

-dans 5 ans, tous les planeurs seront équipés de transpondeurs, et on peut parier que les TCAS allégés auront remplacé les flarm.

...

Qu'est-ce qui te fait penser une chose pareille ? Personnellement je n'y crois guère, mais il me manque peut-être une information à ce sujet, peux-tu éclairer ma lanterne ?

[Godzilla]

...

-dans 5 ans, tous les planeurs seront équipés de transpondeurs, et on peut parier que les TCAS allégés auront remplacé les flarm.

...

Qu'est-ce qui te fait penser une chose pareille ? Personnellement je n'y crois guère, mais il me manque peut-être une information à ce sujet, peux-tu éclairer ma lanterne ?

 

La lecture d'une carte au 500.000

[Invité richard]

Bonjour,

 

Quel était le cahier des charges des concepteurs du FLARM au départ ?

 

Si je n'ai pas raté de train, au début, il était question d'éviter les collisions

dans des zones à forte densité de planeurs!

On se fait un système (simple ...) entre nous. Pas de DGAC, pas de EASA, pas (trop?) de paperasse.

Bien ! L'idée en soit était bonne et l'est toujours.

 

Sauf que, entre "0% equipé" et "100% équipé", il faut un certain temps.

Le temps d'être concurrencé.Quand j'ai vu le logo DSX, je me suis dit "On y est, la zizanie commence !"

 

Vu l'étroitesse du marché, compte tenu du cahier des charges initial, j'ai tout de suite pensé que FLARM et DSX devaient être compatibles.

C'est pas le cas ? Si c'est pas le cas je comprends rien à la démarche DSX.

 

Vous ne vous appelez pas SONY ou TOSCHIBA, ne vous battez pas pour un standard !

 

Maintenant changeons le cahier des charges initial.

 

Ajoutons la contrainte suivante: "le système permettra d'être détecté par le TCAS des avions de ligne et les ATC"

FLARM et DSX unissez vous et creez un tel système homologué EASA !

 

C'est un non sens d'avoir une prolifération de XPDR, de FLARM, de LOGGER, de GPS dans des planeurs qui n'ont ni place, ni source d'énergie.

 

Contactez OSEO, montez un dossier pour avoir des crédits de l'Europe ... c'est comme ca que ca marche.

Là il y a de l'argent à gagner car se serait utile pour les ULM, les AVIONS de tourisme, les parapentes, .... le marché est

beaucoups plus grand.

 

 

Mon sentiment:

 

Je connais des gens qui roulent en renault scenic avec le frein de parc automatique (assisté donc ...) qui oublient

de serrer le frein a main sur les autres voitures avec les résultats que l'on peut deviner!

 

Je connais des gens qui utilisent Tomtom (une assistance donc ...) qui ne savent plus situer

le pont neuf par rapport à la place du capitole après 3 ans passés à Toulouse!

Décision a prendre à un carrefour ?

Ils ont le nez dans la voiture avec le danger que celà comporte par rapport aux autres.

Ben alors, "A quoi ca sert que la DDE se décarcasse à planter des beaux panneaux de 6 x 3 !"

 

Tout ces systèmes d'assistances de-responsabilisent.

Ils ne devraient être uniquement considérés que comme des outils en plus mais pas comme des moyens principaux.

 

Vaste débat...

[Godzilla]

Bonne réflexion Richard.

 

Le souci, c'est qu'il n'y a pas eu de cahier des charges pour le Flarm. C'est une initiative individuelle.

[Bravo Papa]

Bonne réflexion Richard.

 

Le souci, c'est qu'il n'y a pas eu de cahier des charges pour le Flarm. C'est une initiative individuelle.

 

Sans doute que l'individu s'est fait un cahier de charge interne.

 

Et dommage que la communication entre Flarm Technologies et DSX ne fonctione pas tres bien.

 

Bart

[Robert Ehrlich]

Ajoutons la contrainte suivante: "le système permettra d'être détecté par le TCAS des avions de ligne et les ATC"

A mon avis ça va contre la conception de base du FLARM. Un des principes de base est la faible portée, qui fait qu'on ne reçoit que les informations de ceux qui sont une menace potentielle et permet à tout le monde de causer sur la même fréquence sans que ce soit la cacophonie et en prime n'exige pas une débauche d'énergie impossible à fournir sur un planeur. Si on veut être détecté par le TCAS des avions de ligne à un distance utile compte tenu de leur vitesse, il faudra je pense augmenter la puissance d'émission, encore plus pour les ATC, avec tous les inconvénients que ça représente. Par ailleurs si c'est le FLARM qui doit évoluer pour être vu des TCAS et non les TCAS qui évoluent pour voir les FLARM, ça revient à ajouter au FLARM une partie transpondeur, qui doit être certifiée, avec tout le bouzin que ça entraine, on va encore à l'opposé de l'objectif initial (simple, facile et rapide à réaliser et mettre en oeuvre).

[HBD G]

, ça revient à ajouter au FLARM une partie transpondeur, qui doit être certifiée, avec tout le bouzin que ça entraine, on va encore à l'opposé de l'objectif initial (simple, facile et rapide à réaliser et mettre en oeuvre).

 

Si nous sommes incapables de nous entendre et de rendre le système efficace, si les administrations (DGAC EASA)décident .....cela risque d'être dans le sens de l'ADS-B, une usine à gaz pas vraiment adaptée à nos besoins.

 

http://www.aero-hesbaye.be/ADS-B.htm

[SVE]

, ça revient à ajouter au FLARM une partie transpondeur, qui doit être certifiée, avec tout le bouzin que ça entraine, on va encore à l'opposé de l'objectif initial (simple, facile et rapide à réaliser et mettre en oeuvre).

 

Si nous sommes incapables de nous entendre et de rendre le système efficace, si les administrations (DGAC EASA)décident .....cela risque d'être dans le sens de l'ADS-B, une usine à gaz pas vraiment adaptée à nos besoins.

 

http://www.aero-hesbaye.be/ADS-B.htm

 

 

La voix du bon sens vient encore de parler, il vaut mieux s'entendre sur un matériel simple et qui nous convienne (Prix, simplicité d'utilisation,efficacité,que de se faire imposé une usine à gaz .

 

SVE

[Robert Ehrlich]

, ça revient à ajouter au FLARM une partie transpondeur, qui doit être certifiée, avec tout le bouzin que ça entraine, on va encore à l'opposé de l'objectif initial (simple, facile et rapide à réaliser et mettre en oeuvre).

 

Si nous sommes incapables de nous entendre et de rendre le système efficace, si les administrations (DGAC EASA)décident .....cela risque d'être dans le sens de l'ADS-B, une usine à gaz pas vraiment adaptée à nos besoins.

 

http://www.aero-hesbaye.be/ADS-B.htm

Il semble que le FLARM soit un sysème efficace et que nous nous entendions relativement bien à ce sujet si on en juge par le nombre de commandes et son évolution. Je crains toutefois que ça n'empêche nullement une admistration de nous imposer un jour l'ADS-B, pour les mêmes raisons que le FLARM est imposé d'ores et déja en certains endroits : ça ne marche que si tout le monde est équipé.

[Jean-Paul BERRY]

Si on veut être détecté par le TCAS des avions de ligne à un distance utile compte tenu de leur vitesse, il faudra je pense augmenter la puissance d'émission, encore plus pour les ATC, avec tous les inconvénients que ça représente.

Robert je dois te faire l'injure de rappeler qu'il ne faut pas confondre puissance d'émission et énergie consommée (qui est le produit de la puissance par le temps). Or les XPDR light consomment moins de 400mA pour envoyer tout ce qui est nécessaire en mode ACS et encore les radars secondaires les interrogent systématiquement car ils ne sont pas "upgradés" au mode S (interrogation sélective). La prochaine génèration de XPDR light devrait comporter un récepteur GPS (ou Gallileo?) et un récepteur TCAS. Un soft adapté aux planeurs pourrait donner à ce même appareil en plus toutes les fonctionnalité du FLARM.

Je suis convaincu que le FLARM n'est là que transitoirement et contrairement à ce qui est dit il accroit ma vigilance car il m'a averti de dangers qui n'était détecté par mon attention...

J'ai un FLARM, un XPDR, deux loggers-GPS, et j'aimerais bien que tout cela soit intégré. Mais d'ore et déjà je n'ai pas besoin de panneaux solaire pour tenir plus de 5 heures en-dessous de 0°C. Par contre j'ai abandonné totalement les batteries au Pb au profit de CdNi 4AH dans la queue (1kg), NiMH 8,4AH (1,5kg) à la place des batteries au Pb conventionnelles et Li-Ion 10,2AH sous la console (1,2kg). Le Ventus 2 a apprécié cet allègement des ENP...

[AFox]

... j'ai abandonné totalement les batteries au Pb au profit de CdNi 4AH dans la queue (1kg), NiMH 8,4AH (1,5kg) à la place des batteries au Pb conventionnelles et Li-Ion 10,2AH sous la console (1,2kg). Le Ventus 2 a apprécié cet allègement des ENP...

En substituant dans le Ventus 2, les 2 batteries pb 7,2Ah actuels, placées derrière le siège, par 2 batteries Li-Ion GBLI dans les mêmes logements, tu aurais pu quadrupler la puissance disponible à bord! De plus les batteries Li-Ion GBLI (SAFT) ne perdent que 5% de leur charge par mois, donc pas besoin de les recharger systématiquement, et ne sont pas sujettes au froid (10% de pertes à -20°C!). Leur durée de vie de 600 charges garanties comparées à 180 (non garanties) des batteries Pb, soit plus de 10 ans!, en font des batteries trés compétitives eu égard à leur prix.

[Robert Ehrlich]

La prochaine génèration de XPDR light devrait comporter un récepteur GPS (ou Gallileo?) et un récepteur TCAS. Un soft adapté aux planeurs pourrait donner à ce même appareil en plus toutes les fonctionnalité du FLARM.

Et couter plus cher en passage annuel par un atelier radio agréé que l'Espadon que je rêve de m'offrir :lol:

Modifié le 29 février 2008 par Robert Ehrlich

[Jean-Paul BERRY]

En substituant dans le Ventus 2, les 2 batteries pb 7,2Ah actuels, placées derrière le siège, par 2 batteries Li-Ion GBLI dans les mêmes logements, tu aurais pu quadrupler la puissance disponible à bord! De plus les batteries Li-Ion GBLI (SAFT) ne perdent que 5% de leur charge par mois, donc pas besoin de les recharger systématiquement, et ne sont pas sujettes au froid (10% de pertes à -20°C!). Leur durée de vie de 600 charges garanties comparées à 180 (non garanties) des batteries Pb, soit plus de 10 ans!, en font des batteries trés compétitives eu égard à leur prix.

Mes 8,4 AH en NiMH ne m'ont couté que 32€...Par contre je n'ai pas connecté directement la batterie Li-Ion de 10AH au réseau de bord vu que sa tension de fin de charge est de 16,8v, paramétre critique (cf précision du contrôle de tension sur le chargeur). En fait j'ai placé un abaisseur à découpage à haut rendement (buck) qui interface cette batterie au réseau de bord avec une consigne à 12,5v. J'ai vu que GEPTEC proposait un écréteur et la GBLI (480€ quand même). Mais on est déjà largement hors sujet. Excuses.

[Jean-Paul BERRY]

Et couter plus cher en passage annuel par un atelier radio agréé que l'Espadon que je rêve de m'offrir :lol:

Robert, je te parles de Joules: au commencement il y a l'énergie, STP ne bottes pas en touche comme tous les informaticiens auxquels j'ai eu à faire dans toute ma carriére d'électronicien, cela ne nous avance à rien. Aujourd'hui il est possible d'alimenter avec 100Wh et moins de 3kg embarqué tout un système intelligent d'anticollision pendant plus de 10h...A moins qu'aprés les abstractions informatiques et néanmoins mathématiques tu ne rêve que d'âge de pierre et d'Espadons!

[AFox]

En substituant dans le Ventus 2, les 2 batteries pb 7,2Ah actuels, placées derrière le siège, par 2 batteries Li-Ion GBLI dans les mêmes logements, tu aurais pu quadrupler la puissance disponible à bord! De plus les batteries Li-Ion GBLI (SAFT) ne perdent que 5% de leur charge par mois, donc pas besoin de les recharger systématiquement, et ne sont pas sujettes au froid (10% de pertes à -20°C!). Leur durée de vie de 600 charges garanties comparées à 180 (non garanties) des batteries Pb, soit plus de 10 ans!, en font des batteries trés compétitives eu égard à leur prix.

Mes 8,4 AH en NiMH ne m'ont couté que 32€...Par contre je n'ai pas connecté directement la batterie Li-Ion de 10AH au réseau de bord vu que sa tension de fin de charge est de 16,8v, paramétre critique (cf précision du contrôle de tension sur le chargeur). En fait j'ai placé un abaisseur à découpage à haut rendement (buck) qui interface cette batterie au réseau de bord avec une consigne à 12,5v. J'ai vu que GEPTEC proposait un écréteur et la GBLI (480€ quand même). Mais on est déjà largement hors sujet. Excuses.

Non, désolé, car tu utilises 3 batteries de tensions différentes pour une même finalité et si la NIMH ne coûte peut-être que 32 € pour 8,4Ah sous 12V, soit guère plus que le Pb, elle n'a qu'une durée de vie 'estimée' de 300 charges. En plus, le fait de gérer 3 sources d'énergie successives avec interposition d'un convertisseur pour l'une d'elles qui te 'coûte' 15% au minimum de la puissance disponible... et des logements de batteries de dimensions différentes... Je ne parle même pas des problèmes de chargeurs pas simples!

 

Une seule source, éventuellement en double pour des raisons de redondance, est je pense la solution la plus sûre lorsque tu es en contact radio et XPDR avec l'ATC!

[Jean-Paul BERRY]

avec interposition d'un convertisseur pour l'une d'elles qui te 'coûte' 15% au minimum de la puissance disponible... et des logements de batteries de dimensions différentes... Je ne parle même pas des problèmes de chargeurs pas simples!

 

Une seule source, éventuellement en double pour des raisons de redondance, est je pense la solution la plus sûre lorsque tu es en contact radio et XPDR avec l'ATC!

En fait j'ai 5 batteries, par exemple quand j'indique 8,4AH NiMH, c'est deux fois 4,2AH commutable ce qui accroit la fiabilité...

La batterie de queue est CdNi car je dois avoir ballast vide 1kg et que j'oublie de la charger des fois,elle accepte des décharges profondes.

Les chargeurs sont trés simples pour NiMH et CdNi limités en courant a C/10 à la charge (mais pas à la décharge) et en tension à 14,5V en fin de charge, en fait il y a un seul régulateur et ces 3 batteries lui sont connectées via des diodes schottky.

En ce qui concerne les deux batteries LiIon le régime de décharge est limité à C/10 grace au buck car je m'en méfie. Ainsi j'évite l'échauffement et lerendement thrmodynamique est accru, ce qui compense la perte dans le buck effectivement de 15%. L'emploi d'un écréteur doit provoquer également des pertes. Les deux batteries LiIon sont rechargées via deux diodes schottky avec un regulateur à un courant C/10 à consigne de tension fin de charge de 16,8v.