Vitesse Max En Treuilée...

[Leche Pascual]

Bonjour, je voudrais savoir quelles sont les conséquences pratiques d'un dépassement de vitesse en treuillée (Vw? ).

Pourquoi cette question?

J'ai parfois constaté que certains pilotes (élèves ou non) prennent une assiette super méchament trop cabrée (de l'ordre de 70°) après la rotation pour la raison qu'ils ont lu sur leur badin une vitesse trop forte; donc ils cabrent fort pour résorber la vitesse excessive. Pour ma part, je trouve ça très dangeureux: assiette trop fortement cabrée+casse cable=BOUM!(pour résumer...)

Je préconise plutôt de prendre une assiette "normale" (de l'ordre de45-50°), stabiliser la treuillée, et ensuite de résorber la vitesse si nécessaire, ce qui implique un éventuel dépassement de Vw.

Qu'en pensez-vous?

Merci de vos réponses...

Bons vols.

A bientôt.

[jouanarp]

La Vw correspond a un facteur de charge admissible sur un planeur ...

 

un dépassement de cette Vw n'est pas grave , ce qu'il faut éviter c'est d'être au dessus de cette Vw avec manche plein cabré .. La Vw est donc la vitesse max e treuillage manche arriere !!

 

Afin de proteger les planeurs d'un dépassement de ce facteur de charge , il est préconnisé sur les manuels de vol l'utilisation d'un fusible adapté .

 

En résumé pour moi , si je suis a 150 km.h avec Ask 13 en debut de treuillée, j'ai deux choix :

 

je cabre trés fort et dans ce cas je suis certain de casser le fusible ou le câble ou pire de depasser le facteur de charge du planeur si pas de fusible ..

 

je fais une rotation douce et souple et arrivé vers les 45°, si ma vitesse est toujours trop importante je demande au treuilleur de réduire en annonçant " ralenti le treuil " ou bien je fais les signes conventionnels ...

 

je comprend ton inquietude qui est justifiée , dans les clus on a s tous des pilotes qui cabrent trop fort a la rotation, la solution est e les filmer afin qu'ils s'en rendent compte car dans le planeur, on ne s'en rend pas forcement compte et pourtant le danger est trés important..

 

 

Pascal

[BKR]

je fais une rotation douce et souple et arrivé vers les 45°, si ma vitesse est toujours trop importante je demande au treuilleur de réduire en annonçant " ralenti le treuil " ou bien je fais les signes conventionnels ...

Effectivement, une vitesse élevée pendant la première assiette n'a rien de dramatique tant que le pilot ede câbre pas comme une brute...

 

Au delà de la rotation en douceur, annoncer "moins vite" n'est pas une bonne solution car le treuillard ne saura pas de combien ralentir. Le mieux est de lui indiquer la vitesse et là il pourra ajuster sa traction au mieux. Sur le signes conventionnels, ... combien de pilotes sont capables de les faire sous le stress de la vitesse élevée? combien de temps faudra-t-il au treuillard pour les apercevoir et les interpréter ??? ... la radio est de très loin la meilleure solution (+ l'instructeur au starter).

 

Enfin si le pilote solo récidive, un petit tour en double ne lui fera pas de mal... Si c'est en double, il y a un instructeur dans le planeur, non ? et dans ce cas, la main placée quelques cm derrière le manche pour empêcher une première assiette trop cabrée doit permettre d'éviter le problème.

 

Bonnes treuillées.

[jouanarp]

Je n'ai jamais indiqué de dire " moins vite " car c'est a proscrire .

 

En effet on utilise Négatif ou affirm et non pas affirmatif en aviation ..

 

C'est la même chose , on ne dit jamais "moins vite "ou "plus vite" car le treuillard risque d'attendre " ???. vite"

 

donc la procédure est " accéleres ! " ou ralentis !..

 

Les signes conventionnels sont utilisés par des pilotes Europeens depuis bien longtemps et dés leur premiers vols en instruction et ou solo , mais il faut bien sur savoir les interpreter ( cote treuil )

 

Pour ce qui est du starter , pour moi deux personnes responsables : le pilote ou cdb et le treuilleur : point !

 

Tu peux également donner ta vitesse

 

Pascal

[Pierrot]

Je n'ai jamais indiqué de dire " moins vite " car c'est a proscrire .

 

En effet on utilise Négatif ou affirm et non pas affirmatif en aviation ..

 

C'est la même chose , on ne dit jamais "moins vite "ou "plus vite" car le treuillard risque d'attendre " ???. vite"

 

donc la procédure est " accéleres ! " ou ralentis !..

 

Les signes conventionnels sont utilisés par des pilotes Europeens depuis bien longtemps et dés leur premiers vols en instruction et ou solo , mais il faut bien sur savoir les interpreter ( cote treuil )

 

Pour ce qui est du starter , pour moi deux personnes responsables : le pilote ou cdb et le treuilleur : point !

 

Tu peux également donner ta vitesse

 

Pascal

Salut a tous

La solution de donner les vitesses n'est pas top,je peut vous dire que en temp que treuilleur,si la radio n'est pas bonne ou dans l'affolement on a vite fait de confondre

quatre-vingt avec cent-vingt

quatre-vingt-dix avec cent-dix (et cela est du vécu.....)

Et la conduite a tenir au niveau du treuil n'est pas du tout la meme a tenir!!!!!

Dans notre club(100%treuil)nous disons ralentir ou accélere,ce sont deux mots qui ne se ressemble pas du tout

A+

[BKR]

Pour ce qui est du starter , pour moi deux personnes responsables : le pilote ou cdb et le treuilleur : point !

 

L'expérience montre que la plupart du temps le starter réagit beaucoup plus vite que le pilote lorsqu'il détecte une anomalie (assiette trop cabrée ou vitesse faible). C'est un élément indispensable de sécurité et nombreux sont les incidents qui n'ont pas dégénéré grâce à son intervention (la seule fois où il s'est abstenu d'intervenir, le problème est survenu...). Ceci est le fruit de l'expérience de 6000 à 7000 treuillées par an depuis 1979.

De plus, en début de treuillée, le treuillard voit très mal le planeur et sa position, surtout lorsqu'il y a des planeurs alignés derrière et un relief en fond.

 

Pour ce qui est des indications au treuillard, "plus vite" est acceptable car dans ce cas ce dont a besoin le pilote c'est de la puissance en plus et le dosage a peu d'importance au moment de la réaction. Par contre demander de ralentir sans donner d'indication de vitesse, c'est risquer le largage car le treuillard ne pourra pas doser son action s'il n'a pas d'indication de la vitesse du planeur.

Modifié le 6 novembre 2006 par BKR

[footballprophet]

En résumé pour moi , si je suis a 150 km.h avec Ask 13 en debut de treuillée, j'ai deux choix :

 

Pascal

 

 

Oulàlà, à 150 ça fait longtemps que j'ai tiré sur la poignée jaune.

 

[BKR]

En résumé pour moi , si je suis a 150 km.h avec Ask 13 en debut de treuillée, j'ai deux choix :

 

Pascal

 

 

Oulàlà, à 150 ça fait longtemps que j'ai tiré sur la poignée jaune.

 

 

Le second choix de Pascal est très bien: en tirant en douceur on résorbe la vitesse sans sonner le planeur et si en plus on annonce la vitesse au treuillard (et qu'il n'est pas trop mauvais) tout revient dans l'ordre. Cela étant annoncer une vitesse très élevée au treuillard en première assiette est aussi un très bon moyen de se retrouver largué bas (expérience vécue). En fait le cas que tu cites peut se rencontrer avec un élève qui prend une première assiette trop plate (si si il y en a...). Avec une assiette et un treuillard normalement constitués il n'y a pas de pb (sauf si le treuillard n'intègre pas suffisamment un vent fort, mais l'instructeur au starter est là pour y veiller (normalement ).

[footballprophet]

En résumé pour moi , si je suis a 150 km.h avec Ask 13 en debut de treuillée, j'ai deux choix :

 

Pascal

 

 

Oulàlà, à 150 ça fait longtemps que j'ai tiré sur la poignée jaune.

 

 

Le second choix de Pascal est très bien: en tirant en douceur on résorbe la vitesse sans sonner le planeur et si en plus on annonce la vitesse au treuillard (et qu'il n'est pas trop mauvais) tout revient dans l'ordre. Cela étant annoncer une vitesse très élevée au treuillard en première assiette est aussi un très bon moyen de se retrouver largué bas (expérience vécue). En fait le cas que tu cites peut se rencontrer avec un élève qui prend une première assiette trop plate (si si il y en a...). Avec une assiette et un treuillard normalement constitués il n'y a pas de pb (sauf si le treuillard n'intègre pas suffisamment un vent fort, mais l'instructeur au starter est là pour y veiller (normalement ).

 

Tout à fait vrai dans le principe, mais en K13 je fais tout ça à ~ 120, et à 150 j'ai vraiment déjà largué, je trouve ça bcp trop rapide.

[SVL]

Pour répondre à Pierrot, il existe une solution pour éviter de confondre les vitesses pendant la treuiller c'est de les annoncer en 10aine: 9 pour 90 10 pour 100 etc ... Plus de problême pour confondre 90 et 110 ou 80 et 120

 

 

SVL

 

 

[LimaMike]

Pour répondre à Pierrot, il existe une solution pour éviter de confondre les vitesses pendant la treuiller c'est de les annoncer en 10aine: 9 pour 90 10 pour 100 etc ... Plus de problême pour confondre 90 et 110 ou 80 et 120

 

 

SVL

 

 

 

On se moque parfois des Suisses qui disent "huitante" et "nonante", mais ça éviterait certaines confusions...

 

A propos de la vitesse max en treuillée, celle-ci est calculée pour que le planeur ne supporte pas une contrainte due à la traction du câble supérieure à ce que sa structure peut supporter. Si on respecte cette vitesse, le planeur s'enfoncera avant de péter son longeron. C'est le même genre de calcul qui nous donne la vitesse max en air turbulent.

 

Bon ski...

Jean-Pierre

[Stéphane]

A propos de la vitesse max en treuillée, celle-ci est calculée pour que le planeur ne supporte pas une contrainte due à la traction du câble supérieure à ce que sa structure peut supporter.

Bon, il me semble que normalement, le fusible est là pour ça. Il devrait donc casser avant qu'une vitesse excessive soit atteinte. Ca n'a pas l'air d'être toujours le cas. Qui peut m'expliquer?

 

"huitante" et "nonante", mais ça éviterait certaines confusions...

Ben non, la terminaison est la même, ainsi que le nombre de syllabes. A titre indicatif, en tant que treuillard, j'ai déjà confondu "nonante" et "cent trente". Il faut une liaison radio vraiment impeccable pour que les vitesses passent bien. Je suis d'accord que ce sont des indications précieuses pour un treuillard, mais nous utilisons "plus vite" et "lentement" comme termes standardisés, parce que là, il n'y a pas de confusion phonétique possible. Nous donnons les vitesses si le treuillard le demande.

 

P.S. pour les linguistes: il y a aussi "septante" et "nonante" en Belgique, mais nous disons "quatre-vingts", pas "octante" ou "huitante".

[benj]

Je suis un peu affolé du nombre de "pilotes" que vous citez dans certaines de vos organisations :

-un au treuil, le treuillard

-un dans le planeur, le "pilote"

-un au starter, un instructeur.

 

Déjà qu'avec deux pilotes (treuil et planeur), on peut avoir des emmerdes radio, si en plus on rajoute un starter, ça peut vraiment coincer.

Je n'ai que peu de pratique en treuillé, bien que lâché et instructeur sur ce type de lancement, mais je suis partisant de la simplicité, et du largage dès qu'on touche à la sécurité (même si une treuillé à 150 peu cabré ne me fait pas peur, c'est en sécurité finalement).

Moins on en dit, mieux on se porte, des messages courts et des pilotes qui s'adaptent.

Avez-vous des propositions simples pour cela?

 

Ensuite, d'un point de vue physique, si le treuil est puissant, et qu'on est déjà à 130km/h peu câbré, si on cabre, on va augmenter fortement la vitesse du planeur si le treuil ne perd pas de tour... Dites-moi si je me trompe, et comment régler ce genre de problème...

Merci?

[JNV]

Je suis un peu affolé du nombre de "pilotes" que vous citez dans certaines de vos organisations :

-un au treuil, le treuillard

-un dans le planeur, le "pilote"

-un au starter, un instructeur.

 

Non, non, il faut aussi quelqu'un en bout d'aile, là où on peut exceptionnellement partir aile basse en remorqué,

c'est absolument à proscrire au treuil et nous en avons déjà parlé.

 

Et éventuellement un (qui peût être un des autres les petites journées) pour ramener les câbles...

 

Comme celà a été dit, la volonté de mettre un instructeur au starter dépend de la structure, de son expérience...

Si nous procédons ainsi à Challes depuis presque trente ans, je peux te garantir que ce n'est pas pour

occuper des instructeurs désoeuvrés :rolleyes: qui se passeraient bien parfois de cette servitude.

Mais il y a eu au cours de ces 30 années plusieurs incidents qui, sans cette présence, auraient pu finir en accident.

Il y a aussi dans les rapports BEA des accidents qui, moyennant une intervention radio d'un instructeur qualifié,

auraient pu mieux se terminer...

 

M'enfin personne n'est légalement obligé, ensuite ce n'est qu'une affaire de bon sens.

 

http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=1532

Modifié le 9 novembre 2006 par JNV

[BKR]

Ensuite, d'un point de vue physique, si le treuil est puissant, et qu'on est déjà à 130km/h peu câbré, si on cabre, on va augmenter fortement la vitesse du planeur si le treuil ne perd pas de tour... Dites-moi si je me trompe, et comment régler ce genre de problème...

Merci?

 

En fait cela dépend du fonctionnement du treuil: sur les notres, il y a une limitation de la traction sur le câble (en fait c'est une régulation automatique de la haute pression hydraulique), si le pilote cabre, l'effort (et donc l'énergie globale) sera limité et ce qui est gagné en énergie potentielle (altitude) sera perdu en énergie cinétique (vitesse). Si le treuil n'est pas équipé d'un dispositif limiteur équivalent, alors le fusible est certainement une bonne solution.

 

D'autre part, il faut aussi être méfiant quant à la fiabilité des indications de vitesse en début de treuillée: j'ai déjà vu des vitesses élevées indiquées par l'anémomètre alors que les autres sources d'information (bruit notamment) ne correspondaient pas.

 

Dernière remarque: l'instructeur au starter, comme l'a dit JNV, est un barrage supplémentaire contre les accidents (il ne peut malheureusement pas les éviter tous): je cite en vrac des points où j'ai à ce titre arrêté une treuillée qui allait partir: verrière pas verrouillée, personne traversant devant le planeur alors que le message "treuillage immédiat" venait d'être émis, aile au sol (un grand classique), planeur posé sur la piste trop proche de l'axe de treuillée, avion à l'atterrissage (encore que sur ce point particulier nos treuillards sont vigilants), prothèse pas enlevée, sans parler des cas où suite à un largage intempestif au roulage (ça arrive sur les Pegase en particulier) des bonnes volontés veulent armener à la main le câble sur quelques mètres alors qu'il y en a d'autres sur la piste (risque de chevauchement de câbles)...

[jouanarp]

Tout a fait d'accord avec Benj sur la simplicité .

 

Loin de remettre en cause la procéduer de Challes qui est due a l'environement et au nombre de treuillées annuelles , pour pouvoir treuiller, il faut:

 

1 treuillard qui peut également ramener les câbles si l'activité n'est pas trop importante .

 

1 personne pour tenir l'aile ..

 

Par contre :

fusibles adaptés obligatoires ( voir manuels de vol)

une envergure entre les câbles restants et le bout de l'aile du planeur .

les parachutes non utilisés décrochés .

Une elingue d'une longeur minimum de 10 mètres plus 3 m ( voir LTA de chez Tost : LTA equivalent CN ou BS )

 

 

Ceci déja est indispensable et comme le disait JNV cela aurait évité certains accidents ..

 

 

 

 

Pascal

[JNV]

Ceci déja est indispensable et comme le disait JNV cela aurait évité certains accidents ..

C'est vrai, mais si c'est à ça que tu fais allusion, tu as déjà eu la réponse, la sécurité "passive" n'empêche pas la sécurité "active":

[Le starter] un élément indispensable de sécurité et nombreux sont les incidents qui n'ont pas dégénéré grâce à son intervention

(la seule fois où il s'est abstenu d'intervenir, le problème est survenu...).

[Yurek]

Bonjour à tous.

Je vais me risquer dans une lapalissade : Tout est toujours d'abord question du bon sens...

 

Si je suis remorqueur, je peux vérifier, en arrivant près du planeur que, par exemple, sa verrière est fermée et son câble accroché au bon endroit. Quand je tends le câble, je vois dans mon rétroviseur, s'il n'est pas emmêlé.

Si je suis opérateur du treuil, je vois à peine une minuscule silhouette du planeur, et encore, sur des nombreux terrains, elle restera cachée derrière les inégalités de la piste.

Conclusion : une personne expérimentée et munie d'une radio est toujours bienvenue pour éviter des accidents stupides au départ d'une treuillée.

 

Mais pour les communications entre le pilote et le treuillard, ma règle est simple : moins on bavarde, mieux on se porte.

D'abord par manque du temps (il n'y a qu'à Chambley que les treuillées durent 2 minutes ! ). Pendant ces quelques dizaines des secondes, tout échange est nécessairement difficile, et par vent fort totalement monopolisé par les corrections du cap données par le treuil au pilote.

Deuxièmement, parce qu'un échange soutenu des messages risque de perturber la concentration nécessaire du pilote.

 

En ce qui concerne les informations sur la vitesse, mon expérience me dit que les pilotes réclamant un ralentissement, sont généralement ceux qui adoptent une attitude trop plate, et lorsque le treuillard exécute la commande, ils sont ensuite à la peine pour... manque de vitesse.

Enfin, sur des nombreux treuils équipés de turbo (c'est notamment la cas de notre Hercules H4-T) une perte des tours provoque souvent l'arrêt du turbo, lequel ne pourra plus être relancé, faute de temps...

Dans la plupart des cas l'influence du treuillard sur le déroulement de la treuillée est minime, sauf au départ, où il doit veiller à augmenter la puissance de manière souple. Mais après, c'est le pilote qui a véritablement les commandes.

 

Evidemment, on ne peut libérer la même puissance pour treuiller un Ka8 et un Janus !

Mais ça, c'est une question de formation d'opérateur du treuil et, éventuellement, d'équipement : on peut équiper certains treuils d'indicateurs de puissance pour empêcher la satellisation d'un Ka8... :rolleyes:

 

Treuillez bien et haut !

[Robert Ehrlich]

A propos de la vitesse max en treuillée, celle-ci est calculée pour que le planeur ne supporte pas une contrainte due à la traction du câble supérieure à ce que sa structure peut supporter.

Bon, il me semble que normalement, le fusible est là pour ça. Il devrait donc casser avant qu'une vitesse excessive soit atteinte. Ca n'a pas l'air d'être toujours le cas. Qui peut m'expliquer?

Si la vitesse maximum de treuillée est dépassée, le planeur peut subir des efforts execssifs, cela ne veut pas dire qu'il les subit, il faut en plus qu'une incidence suffisante produise cet force excessive, tant que ce n'est pas le cas il n'y a pas de raison que le fusible casse. Par ailleurs ce qui s'oppose à cette force aérodynamique, c'est la combinaison de la traction du cable, du poids et de l'inertie, cette dernière à elle seule peut tout à fait produire une force excessive quand on dépasse Va, la combinaison des deux peut donc sans doute produire un excès si on dépasse Vw, même si la seule traction du cable reste dans le domaine permis et que donc le fusible ne casse pas.

 

...

les parachutes non utilisés décrochés .

...

Je ne vois pas bien quelle sécurité cette mesure est supposée apporter, chez nous les parachutes restent toujours accrochés et je ne vois pas en quoi cela nous fait courir un risque.

Modifié le 8 décembre 2006 par Robert Ehrlich

[Robert Ehrlich]

Bonjour, je voudrais savoir quelles sont les conséquences pratiques d'un dépassement de vitesse en treuillée (Vw? ).

Pourquoi cette question?

J'ai parfois constaté que certains pilotes (élèves ou non) prennent une assiette super méchament trop cabrée (de l'ordre de 70°) après la rotation pour la raison qu'ils ont lu sur leur badin une vitesse trop forte; donc ils cabrent fort pour résorber la vitesse excessive. Pour ma part, je trouve ça très dangeureux: assiette trop fortement cabrée+casse cable=BOUM!(pour résumer...)

Normalement, si la vitesse est là, il n'y pas de raison qu'il y ait un BOUM en cas de casse cable, à condition évidemment que la réaction appropriée intervienne immédiatement : pousser le manche à 0g pour retrouver une assiette de vol normale et continuer vers une assiette plus piquée si la vitesse correpondante n'est pas atteinte à ce moment. A noter que cette vitesse excessive est selon toute probabilité la conséquence d'une rotation trop lente. Contrairement à ce qui a été dit dans cette discusion, mon expérience est que la plupart des pilotes sont réticents à tirer sur le manche surtout les débutants, l'assiette de montée optimale leur est trop inhabituelle. Effectivement tirer trop tard et trop fort alors que la vitesse atteint ou dépasse la Vw peut provoquer une casse, j'en ai fait l'expérience avec un élève justement réticent à tirer, je lui dis "tire, tire", mais il ne réagit pas, donc je me décide à réagir moi, mais là dessus il se décide lui aussi, resultat : cabré excessif et casse, récupération sans problème et atterrissage droit devant, effectivement la rapidité de l'action nécessaire a surpris l'élève qui m'a dit avoir réalisé ce qui s'était passé alors que l'assiette de vol normal était déja rétablie.

Ceci dit si la Vw est dépassée, il n'y qu'une réaction sûre : larguer. Attendre que la vitesse retombe sans tirer est illusoire, elle a toutes les chances d'augmenter, quoique ça dépende beaucoup des caractéristique du treuil, tirer peut faire dépasser les limites du planeur ou du fusible, même si on ne tire pas, une rafale peut produire le même effet.

Avec une assiette à 70° il faut 150 km/h pour qu'après casse et trajectoire ballistique à 0g on se retrouve à 75 km/h en sommet de trajectoire et 65m plus haut qu'en début de manoeuvre, donc en principe en sécurité. Je doute qu'une telle assiette soit jamais atteinte, c'est une illusion perceptive bien connue qui nous fait sur-estimer ce genre d'angle.

[JdeM]

La solution de donner les vitesses n'est pas top,je peut vous dire que en temp que treuilleur,si la radio n'est pas bonne ou dans l'affolement on a vite fait de confondre

quatre-vingt avec cent-vingt

quatre-vingt-dix avec cent-dix (et cela est du vécu.....)

 

Alors, allons-y pour septante, octante et nonante.

 

Ainsi, nous saurons que si ça finit en « ante », c'est que la treuillée est un peu lente. :rolleyes:

 

Il n'y a pas de mal à ce que le français de la francophonie enrichisse celui de la France.

[Jean Féret]

Ceci dit si la Vw est dépassée, il n'y qu'une réaction sûre : larguer. Attendre que la vitesse retombe sans tirer est illusoire, elle a toutes les chances d'augmenter, quoique ça dépende beaucoup des caractéristique du treuil, tirer peut faire dépasser les limites du planeur ou du fusible, même si on ne tire pas, une rafale peut produire le même effet.

 

Bonjour,

 

Est-ce que la vitesse maximale de treuillage ne serait pas déterminée par la marge statique de stabilité? C'est à dire que cette vitesse serait celle où l'action du manche n'est plus "normale", à savoir une et une seule assiette pour chaque position du manche.

[vrancken]

Ceci dit si la Vw est dépassée, il n'y qu'une réaction sûre : larguer. Attendre que la vitesse retombe sans tirer est illusoire, elle a toutes les chances d'augmenter, quoique ça dépende beaucoup des caractéristique du treuil, tirer peut faire dépasser les limites du planeur ou du fusible, même si on ne tire pas, une rafale peut produire le même effet.

 

Bonjour,

 

Est-ce que la vitesse maximale de treuillage ne serait pas déterminée par la marge statique de stabilité? C'est à dire que cette vitesse serait celle où l'action du manche n'est plus "normale", à savoir une et une seule assiette pour chaque position du manche.

 

Bonsoir

 

La définition de la Vw se trouve au sein des JAR 22-152

Voici le lien,

 

http://www.tux.org/~milgram/jar22.pdf , bonne lecture.

[Robert Ehrlich]

La définition de la Vw se trouve au sein des JAR 22-152

Voici le lien,

http://www.tux.org/~milgram/jar22.pdf , bonne lecture.

Définition si l'on veut, si je lis bien, la définition, c'est que Vw est la vitesse max de treuillée, on s'en serait presque douté. Il est vrai qu'il y a plus loin une exigence concernant ce qui se passe quand on vole à Vw avec une charge "nominale" sur le crochet et qu'elle est soundain multipliée par 1,2 (en gros, la spécif est plus précise et détaillée que ça).

En tout cas il y peu de chance pour que la limite soit liée à une question de stabilité, une vitesse plus élevée permet un facteur de charge plus élevé, donc une traction de cable plus forte et la traction du cable est stabilisatrice (elle tend à maintenir le planeur à l'assiette qui aligne cette traction avec la somme (vectorielle) poids+ résultante aérodynamique, cf encore l'"histoire" du planeur qui fait sa treuillée profondeur deconnectée), en gros plus la vitesse est élevée plus c'est stable (dans des limites raisonnables, bien sûr, je ne parle pas de ce qui arrive si on approche la vitesse du son ).

[vrancken]

La définition de la Vw se trouve au sein des JAR 22-152

Voici le lien,

http://www.tux.org/~milgram/jar22.pdf , bonne lecture.

Définition si l'on veut, si je lis bien, la définition, c'est que Vw est la vitesse max de treuillée, on s'en serait presque douté. Il est vrai qu'il y a plus loin une exigence concernant ce qui se passe quand on vole à Vw avec une charge "nominale" sur le crochet et qu'elle est soundain multipliée par 1,2 (en gros, la spécif est plus précise et détaillée que ça).

En tout cas il y peu de chance pour que la limite soit liée à une question de stabilité, une vitesse plus élevée permet un facteur de charge plus élevé, donc une traction de cable plus forte et la traction du cable est stabilisatrice (elle tend à maintenir le planeur à l'assiette qui aligne cette traction avec la somme (vectorielle) poids+ résultante aérodynamique, cf encore l'"histoire" du planeur qui fait sa treuillée profondeur deconnectée), en gros plus la vitesse est élevée plus c'est stable (dans des limites raisonnables, bien sûr, je ne parle pas de ce qui arrive si on approche la vitesse du son ).

 

Robert, bonjour

 

Relis le paragraphe 22-152, le "winch launching " est explicite concernant la fameuse Vw...

 

Bons envols au treuil.

 

La définition de la Vw se trouve au sein des JAR 22-152

Voici le lien,

http://www.tux.org/~milgram/jar22.pdf , bonne lecture.

Définition si l'on veut, si je lis bien, la définition, c'est que Vw est la vitesse max de treuillée, on s'en serait presque douté. Il est vrai qu'il y a plus loin une exigence concernant ce qui se passe quand on vole à Vw avec une charge "nominale" sur le crochet et qu'elle est soundain multipliée par 1,2 (en gros, la spécif est plus précise et détaillée que ça).

En tout cas il y peu de chance pour que la limite soit liée à une question de stabilité, une vitesse plus élevée permet un facteur de charge plus élevé, donc une traction de cable plus forte et la traction du cable est stabilisatrice (elle tend à maintenir le planeur à l'assiette qui aligne cette traction avec la somme (vectorielle) poids+ résultante aérodynamique, cf encore l'"histoire" du planeur qui fait sa treuillée profondeur deconnectée), en gros plus la vitesse est élevée plus c'est stable (dans des limites raisonnables, bien sûr, je ne parle pas de ce qui arrive si on approche la vitesse du son ).

 

Robert, bonjour

 

Relis le paragraphe 22-152, le "winch launching " est explicite concernant la fameuse Vw...

 

Bons envols au treuil.

 

Re bonjour,

 

L'enveloppe de vol jusque la "Vt" en remorqué est basée sur le meme principe.

 

@++ Ch