Flarm : Faut-il équiper 100% Des Planeurs?

[Invité TM.]

De plus le risque de collision étant plus élevé en montagne - c'est à dire là ou la couverture radar est la plus mauvaise - le transpondeur et donc le TCAS ne sont d'aucune utilité.

 

 

Pour utiliser la fonction TCAS il n'y a pas besoin de radar, il s'agit d'une communication directe entre les aéronefs ... (comme le flarm) ... ca marche donc aussi en montagne ...

 

TM.

[Philippe de Péchy]

Yves, je sais que ta modestie va en prendre en coup, mais STP, rappelle tes états de services professionnels...

[Invité yvesf2]

C'est pas trop mon style...

Soit dit en passant TM a raison concernant le TCAS. Mais ce que je veux dire c'est que deux planeurs équipés de transpondeurs (S ou autre) n'aura aucun avertissement d'évitement.

Ou alors on équipe les planeurs avec les displays digitaux comme les avions de lignes, mais je peeeeense que ce sera un poil plus cher que 2200€

 

Yves

[Philippe de Péchy]

C'est pas trop mon style...

 

Trop modeste. C'est pourtant important pour défendre la cause du FLARM. Fred et moi, nous ne connaissons que les planeurs. Un pilote de chasse + de ligne, ca apporte du crédit coté anti-col. Un 1000km au départ de la Belgique aussi.

 

Au passage, bravo à la ligue flamande pour son programme d'achat groupé de Flarm. Comme quoi le pb vient de la langue française

[Finesse Max]

Avant d'être taxé d'anti-flarm sous prétexte que je le vend pas : le Flarm est un super outil de sécurité, parfaitement adapté au Vol à Voile.

 

Le TCAS Lite me semble plus destiné aux avions légers, ULM's etc.... mais bon il faut savoir que ça va exister...

 

A+

[Philippe de Péchy]

Avant d'être taxé d'anti-flarm sous prétexte que je le vend pas : le Flarm est un super outil de sécurité, parfaitement adapté au Vol à Voile.

 

Tu proposes bien des LX7007? Tu participes donc au developpement du FLARM.

[Invité TM.]

Soit dit en passant TM a raison concernant le TCAS

 

Merci.

 

TM.

[Invité yvesf2]

Je pense qu'il faut un peu clarifier la notion de "TCAS" pour éviter une mauvaise compréhension du système, et surtout penser que le fait d'être équipé d'un transpondeur mode S garantirait d'éviter une collision avec un avion de ligne ou un planeur.

 

Un système TCAS est composé d'un transpondeur (C ou S), d’un calculateur TCAS et d’un indicateur ( soit sur les EFIS de l'avion soit sur des afficheurs dédiés spécialement, IVSI par exemple ( le vario).

 

Pour rester simple, si les deux avions (planeurs) sont équipés de l'ensemble du système, les pilotes recevront d'abord un avertissement de traffic et en cas de risque d'abordage un ordre de descendre ou de monter pour s'éviter l'un l'autre.

 

A ma connaissance, mais je suis utilisateur et pas expert en TCAS, un avion de ligne rencontrant un planeur équipé d'un transpondeur mode C ou S uniquement ne recevra aucune commande d'évitement, le calculateur de l'avion n'étant pas capable de déterminer avec précision la trajectoire présumée du planeur (vecteur vitesse, taux de montée position précise etc...).

Pour le mode C, un losange blanc apparaitra sur l'écran (EFIS ou autre) avec une distance et un bearing - ce qui n'est déjà pas mal - et cela permettra sans doute au pilote de repérer visuellement le traffic.(Si il n'est pas en descente IMC).

Pour ce qui est du mode S, je me renseigne car les transpondeurs semblent communiquer entre eux et si le TCAS ne donne pas d'ordre d'évitement non plus, je ne suis pas sur que l'affichage sur l'écran EFIS ne comportera pas un peu plus d'information (alt? - montée ou descente?). - si qq'un a la réponse? -

 

Il est donc clair que pour ce qui est des planeurs, à moins de les équiper d'instruments trés couteux, un transpondeur quelqu'il soit ne permettra jamais d'éviter une collision entre eux.

 

Le role du FLARM comble tout à fait cette lacune. Comme le dit philippe, ces deux instruments ont donc des roles différents et sont complémentaires.

 

Yves

[Invité Christophe Bruneliere]

Bonjour,

 

Le TCAS (light) existe déja.

 

Le TrafficScope MRX affiche l'altitude et la distance des aéronefs émettant sous transpondeur mode C qui se trouvent dans un périmètre de 5 Nm. L'appareil est portatif alimenté par 2 piles de 1,5 volts il est proposé au prix de 500 E. Pour 1780E, il existe un appareil similaire le XRX mais qui indique aussi les codes transpondeurs des autres machines ainsi que la direction de la menace éventuelle.

Il ne donne pas d'ordre d'évitement.

 

A condition que les autres machines soient équipées de transpondeur....

 

www. zaonflight.com

 

Bonne fin de semaine, Christophe.

[JBY]

Bonjour,

 

Nous devons changer en décembre 3 de nos parachutes en fin de potentiel

(Sur un total de 11) 

 

Utilisez vous dans votre club d’autre parachutes que les classiques

Flexpack ou GQ ?

 

C’est pour nous une dépense importante . Un Fexpack acheté en aout 2004

Facturé 1589 € TTC  (bon d’accord il à été « testé » en avril dernier et il marche bien !)  

Une pub reçu cet été au club propose un para de secours « Mars » de Junkers à 1100 € TTC  :rolleyes:

 

Petit calcul rapide:

Soit une économie de 489 € / pièce * par 3 = 1467 € = environ 2 FLARM

 

Connaissez vous ce type de para ou d’autres à des prix raisonnables et quand est il

Du confort , pliage ...

 

Le pliage à 6 mois n’est pas un pb

 

Possibilité d’achat groupé ?

 

A méditer !

[Jean-Philippe Rogier]

Les TCAS Aviation générale ne manquent pas plus ou moins pour le prix d'un Flarm voir entre autre les liens ci après.

 

http://www.aircraftspruce.com/menus/av/warning.html

 

http://surecheckaviation.com

 

bons vols :rolleyes:

[Fred]

Il est donc clair que pour ce qui est des planeurs, à moins de les équiper d'instruments trés couteux, un transpondeur quelqu'il soit ne permettra jamais d'éviter une collision entre eux.

 

Le role du FLARM comble tout à fait cette lacune. Comme le dit philippe, ces deux instruments ont donc des roles différents et sont complémentaires.

Merci d'avoir pris le temps de clarifier .....

 

J'essaie de comprendre ce qui "empeche" les francais de s'equipper en FLARM .... peu de reponse .... etonnant !

 

Je peux comprendre la raison financiere mais dans ce cas il faut :

- Exiger que la question FLARM soit a l'ordre du jour du prochain CA pour mettre en place un programme d'equippement et faire les reserves financieres (Sinon a chaque CA en fin d'année les caisses seront vides .....)

- Monter des dossiers de subvention (essayons de nous entraider !)

- Inciter les pilotes privés a s'equipper

- .......

 

Qq clubs profitent de l'hivers pour penser serieusement aux FLARMS ....... bravo !

 

Bonne soirée,

 

Frederic

[Robert Ehrlich]

Concernant les TCAS, comme le fait remarquer yvesf2, il ne donne une indication de manoeuvre d'évitement que si les 2 aéronefs en sont munis. Je conjecture comme lui que les 2 sont en modes S et dialoguent pour se mettre d'accord sur la manoeuvre. De toute façcon la manoeuvre suggérée est toujours dans la direction verticale (montée ou descente), donc pas vraiment adaptée au cas ou l'un est un planeur.

[Etienne]

http://www.aircraftspruce.com/menus/av/warning.html

Salut

trouvé sur ce site:

http://www.aircraftspruce.com/catalog/avpa...cscopemicro.php

http://www.aircraftspruce.com/catalog/avpages/trafficscopemicro.jpg

Vous trouvez pas une petite ressemblance avec un appareil bien connu :rolleyes:

BV

Etienne

[Philippe de Péchy]

Ca fait deux ans que ce modèle de Surecheck a été présenté sur ce forum (ou celui de la FFVV).

C'est sans aucun doute un très bon outil et il est utilisé par au moins un vélivole à Chartres, là où les trafics avions passent pas loin.

 

Mais :

1 - il n'a pas d'alarme sonore (donc il faut regarder l'appareil)

2 - impossible de savoir d'où vient le danger (uniquement une info de distance)

3 - ce n'est qu'un détecteur de présence d'un XPDR. Pour "concurrencer" le FLARM, il faut que vous et les autres appareils soient équipés d'un XPDR. Il coute pres de la moitié d'un FLARM et nécessite le XPDR.

 

Encore une fois, ces outils sont complémentaires, mais seul le FLARM est adapté au Vol à Voile et au planeur, aujourd'hui.

 

Combien de collisions entre en avion et un planeur?

Combien de collissions planeur-planeur?

 

C'est vite vu.

 

N'attendez pas le mouton à 5 pattes. Protegez-vous maintenant.

 

PS : Puisque chaque Euros compte : j'ai lu dans différents posts que le FLARM couterait 700€. Avec le tarif de groupe, l'équipement d'un monoplace coute 538€ TTC frais de port inclus actuellement. Le display est un plus, mais n'est pas obligatoire. Et ca peut se rajouter après.

[Régis]

Une copine m'a dit : Le FLARM, c'est comme les C......

 

Sortez couverts :rolleyes: (Bon, je vais me coucher)

[Jean-Philippe Rogier]

Philippe, je ne comprends pas pourquoi tu mets en "concurrence" le Flarm et un TCAS light ( certains modèles assurent les mêmes fonctions que le Flarm).

Le Flarm pour les planeurs est aussi efficace qu'un couple Transpondeur/TCAS light tout en étant beaucoup + économique mais il a néamoins le défaut de ne pas avoir le caractère d'universalité vis à vis des trafics autres ( Gros porteur , avions militaires) qui eux ne sont pas prêt de s'équiper ne serait ce que pour des raisons d'homologation. .

 

Donc je crains que l'ensemble soit nécessaire et que par conséquent il est quand même légitime pour les clubs de s'interroger sur les priorités d'équipements en fonction de l'environnement qui est le leur et du budget dont ils disposent. Le Flarm ne nous dispensera pas de la nécessité de s'équiper de transpondeur qui permet les vols sur la campagne et ont l'avantage d'être détectés par les gros porteurs, ceux qui sont passés au dessus du tour de piste de Chatx-Deols avec un GP sous eux comprendront

 

De plus nous avons assisté cette année à une quasi collision entre un avion et un planeur sur le terrain qui aurait eu lieu même si tous les planeurs et remorqueurs présents avaient été équipés de Flarm . Si le planeur avait été équipé d'un surecheck ou assimilé il aurait sans doute détecté le transpondeur de l'avion (qui était gravement en tort)

 

Oui, l'idéal serait que tous les appareils volants soient équipés de tous ces équipements et que ceux ci ne soient jamais en panne.

Pour notre part (Issoudun) nous équiperont sans doute quelques appareils cette année.

Par ailleurs ringardiser aujourd'hui voir stigmatiser les clubs ou les vélivoles qui ne s'équipent pas aujoud'hui même ne fera pas avancer le sujet.

 

bons vols

[Philippe de Péchy]

Philippe, je ne comprends pas pourquoi tu mets en "concurrence" le Flarm et un TCAS light ( certains modèles assurent les mêmes fonctions que le Flarm).

 

J'ai utilisé le terme concurrence entre guillemet car je ne trouvais pas la bonne expression. Il me semble avoir dit que ces outils étaient aujourd'hui complémentaires.

 

Seul le FLARM répond à nos besoins pour éviter les collisions entre planeur : simplicité, prédiciton des trajectoires des planeurs ('pompe'), faible consommation, prix abordable. Alors non, les detecteurs de transpondeur ou TCAS-Lite, que l'on devrait plutot appelé TPAS, ne fournissent pas les mêmes services qu'un FLARM optimisé pour le vol à voile.

Les detecteurs de XPDR n'ont pas vraiment d'utilité en classe D (puisque le controle assure l'info trafic). En "espace libre", cela suppose que les aéronefs disposent d'un XPDR et qu'il soit en marche...

 

Je me répete : combien de collisions entre planeurs? Combien entre avion et planeur? La réponse à cette simple question répond à la priorité d'équipement. Vous avez évité de peu une collission avec un avion (en tord), cette année, soit. Mais n'y a-t-il pas eu une collission réelle entre planeur dont un au départ d'Issoudun cette année? Cette collission ne rentrera sans doute pas dans les stats car elle implique un planeur étranger et un planeur militaire.

 

Désolé si je stigmatise. Mais à la prochaine collision impliquant un planeur dont le proprietaire (club ou privé) n'aura pas voulu étudier la question du FLARM, celui-ci sera moralement responsable. Je ne dis pas que le FLARM permettra d'éviter 100% des collisions. Mais cet outil existant, les collisions en vol ne doivent plus etre considerées comme une fatalité.

 

Que les clubs réfléchissent, très bien. Mais avez-vous demandé à essayer le FLARM pour juger par vous même?

 

3000 planeurs sont équipés de FLARM en Europe, à peine 100 en France. Pensez-vous que les 2900 étrangers n'ont pas réfléchi avant nous?

[HBD G]

Question :

Est ce que le CNVV sera bientôt le seul club en France à ne pas avoir de FLARM ?

 

Si seulement les stagiaires étrangers pratiquaient le boycot des plateformes non équipées le problème serait réglé en quelques mois tout au moins pour les Alpes.

[Jean-Paul BERRY]

Le Flarm ne nous dispensera pas de la nécessité de s'équiper de transpondeur qui permet les vols sur la campagne et ont l'avantage d'être détectés par les gros porteurs, ceux qui sont passés au dessus du tour de piste de Chatx-Deols avec un GP sous eux comprendront

Le principe même du Transpondeur ne devrait-il pas être remis en question? C'est un systême ringard qui necessite beaucoup d'énergie pour fonctionner nonobstant le stiimuli d'interrogation...De l'aveu même d' exterts de la DGAC il n'a pas d'avenir. Par contre paradoxalemment le radar primaire devrait en avoir pou détecter des intrus sans signature. L'avenir serait donc à l'ADSB et à son petit frère le FLARM. Et de poser la question: pourquoi nous les vélivoles serions obligés de nous équiper d'un transpondeur inadapté et pourquoi certaines évolutions du FLARM ne permettraient-elles pas et ll'anticollision généraliséée VFR/VFR/IFR? En ce qui concerne les transits en zônes contrôlées il suffirait que le contôle reçoive les trames NMEA, donc qu'une fréquence soit allouée et que la portée de nos FLARM soit accrue de 1nM à 10nM....

 

Enfin exigeons que tous les traffics commerciaux s'équipent de FLARM, il ne sont pas à ça prés.

[Robert Ehrlich]

Le principe même du Transpondeur ne devrait-il pas être remis en question? C'est un systême ringard  qui necessite beaucoup d'énergie pour fonctionner nonobstant le stiimuli d'interrogation...

Certes, le transpondeur est à l'électronique ce que le Lycoming est à la motorisation. Mais je doute qu'on soit près de la disparition de l'un ou l'autre.

[Jean-Paul BERRY]

Certes, le transpondeur est à l'électronique ce que le Lycoming est à la motorisation. Mais je doute qu'on soit près de la disparition de l'un ou l'autre.

Que des équipements archaiques aient la vie dure c'est le lot de l'aéronautique. Que dire du NDB et du VOR alors que nous navigons si précisément avec le GPS? On vient nous chicaner sur la fréquence d'émissions du FLARM alors que NDB et VOR utilisent 24/24h une multitude de fréquences à des niveaux de puissance considérables. Dans les cockpits ce n'est plus que pour des raisons réglementaires que l'on se réfère à ces instruments dont la fiabilité est souvent en défaut surtout pour le NDB!... Donc tout naturellement le GPS remplace NDB et VOR, la réglementation et les procédures IFR sont à la traine.

 

Et bien en ce qui concerne le contrôle aérien des planeurs et autres, proposons le système suivant. Un FLARM couplé à un émetteur-récepteur transmettant sur stimuli envoyé par le contrôle les trames NMEA fournies par le FLARM et la signature de l'aéronef. Le stimuli en question déterminerait la fréquence d'émission de la réponse. En quelque sorte on n'aurait pas besoin d'afficher un code transpondeur manuellement...et nos chers contrôleurs pourraient nous suivre à la trace comme on le fait déjà avec le "tracking" en compétition.

[Invité Invité_pierre]

Jean Paul,

 

Tu poses un pb réglementaire compliqué. Qui est responsable en cas d'accident ?

- le contrôleur qui n'a pas interrogé le pseudo transpondeur ?

- le pilote qui ne dispose pas d'assez de puissance pour imposer sa présence électronique ?

 

En cliar, faut il que le pseudo transpondeur fonctionne à la demande du contrôle, donc sous sa responsabilité, ou de façon quasi continue, à la demande du pilote ?

 

Je ne rigole pas, je suis sûr que c'est le genre de connerie prise en compte.

 

on n'a pas le cul sorti des ronces.

[Jean-Paul BERRY]

Jean Paul,

 

faut il que le pseudo transpondeur fonctionne à la demande du contrôle, donc sous sa responsabilité, ou de façon quasi continue, à la demande du pilote ?

Le systéme proposé fonctionnerait sur stimuli, c'est-à dire qu'il serait en permanence à l'écoute (comme le TCAS) et donnerait ses paramétres, position, altitude, signature sur une fréquence que l'interrogateur lui programmerait parce que réputée disponible à ce moment dans cette zône. En ce qui concerne la puissance ce pourrait-être du même ordre que notre radio de bord (qqW). Par contre l'énergie cad puissance X par le temps passé à communiquer elle serait beaucoup plus faible que ce qui est consommé pour des messages vocaux du type "afficher le code 7XXX au transpondeur"...Mais d'autre canaux sont envisageables si on reconverti ou si on équipe les VOR pour en faire un réseaux de relais hertzien...