Antares

[Robert Ehrlich]

Normalement ce n'est pas possible de rayer le gelcoat sous le museau seulement en frainant tres fort. La roue de l'Antares est placee bien trop en avant pour que ca peut se produire.

Mais cela veut dire que, sans pilote à bord, il y a un poids énorme sur la roue arrière, au point qu'il soit difficile à une personne seule de soulever la queue pour mettre en place un trolley. Utilise-t-on un levier comme je l'ai vu faire pour certains ASH25 ?

[Invité Guest]

On pourrait aussi réver d'une "reverse" avec l'hélice, pour être capable de freiner sur les lacs gelés.

On avait pas pense a cette fonctionnalitee la! Par contre, nous avons fait des calculs pour voir si on peut recuperer de l'energie en utilisant l'helice comme eolienne. Notre conclusion est que ca ne vaut pas la peine...

 

Pour frainer sur des lacs geles, ce n'est pas si difficile qu'on pouvait croire. Quand il fait froid ca fraine meme tres bien! En plus, si vous visitez le Wavecamp a Norvege (www.wavecamp.no) vous avez 22000 metres de piste en disposition!

 

Karl

[Invité Guest]

Mais cela veut dire que, sans pilote à bord, il y a un poids énorme sur la roue arrière, au point qu'il soit difficile à une personne seule de soulever la queue pour mettre en place un trolley. Utilise-t-on un levier comme je l'ai vu faire pour certains ASH25 ?

Au sol le nez de l'Antares est tres haute par rapport au sol. L'astuce est de se mettre devant le planeur avec le nombril sur le pitot, et de mettre une main sur chaque pallonier. Ces derniers deviennent alors le "volant" pendant les deplacements au sol. Sur une surface dure on deplace ainsi la machine tres facilement, tout(e) seul!

 

Pour deplacer l'Antares sur des distances plus longues, il faut simplement utiliser le moteur Il est tellement facile a utiliser que c'est tentant meme pour quelques metres. Il y a meme des pilotes qui entrent/sortent de l'hangar avec! La roue arriere est attache directement sur la gouvernaille. Ceci permet de tourner avec un assez petit rayon.

 

En reflechissant bien je crois que je n'ai jamais vu un Antares avec son trolley...

 

A ce qui concerne le poid sur la roue arriere sans pilote, je ne le connais pas. Je suppose qu'il est assez eleve.

 

Karl

[Karl Osen]

Ooups! Je me suis plante un peux avec les mots de passes sur mon Firefox browser. Les deux reponses precendentes signes "Guest" sont bien de moi!!!

 

Karl

[Nimbus]

Tu vient de faire une association d'idées qui m'interpellent....

 

wavecamp (Norvege) et l'Antares...

 

En mars dernier je suis allé au Wave Camp où il faisait -19°C au sol !

 

Comment se comporteraient les batteries dans ces conditions? D'autant plus que pour chaque 100 m d'altitude on perd 1°C.

 

Pour ceux que cela intéresse, au wavecamp de Norvege, il est rare d'avoir de la glace nue. Dans ce cas, il est très fortement déconseillé de freiner. La piste est suffisament longue

 

En général, la glace est recouverte d'une couche de neige. Cette année, en début de camp, il a neigé pendant 2 jours. On s'est retrouvé avec environ 30 cm de neige sur la glace (et sur les planeurs...). Ensuite, la neige fut tassée avec des tracteurs et offrait un frein naturel similaire à celui offert par du gazon.

 

Meme aux rares endroits où la neige était très fine, quelques mm, la glace ne glissait pas beaucoup.

 

En 2004, il y avait 5 cm d'eau sur la glace, ces conditions aussi offraient un frein trèèès efficace.

[Karl Osen]

En mars dernier je suis allé au Wave Camp où il faisait -19°C au sol !

 

Comment se comporteraient les batteries dans ces conditions? D'autant plus que pour chaque 100 m d'altitude on perd 1°C.

Quand on tourne la clef de "demarrage" il y d'abord l'ordinateur central qui demarre et tout les peripheriques autour dans le planeur. On peut alors lire sur le LCD les temperatures des batteries (la plus basse et la plus elevee).

 

Avant de voler il vaut mieux que les temperatures des batteries sont 20 C minimum. Si on sort le planeur a -19 C le matin, il faut alors prechauffer les batteries avant de decoller. Pour faire cela on pousse le bouton CHARGER (on charge de la chaleur cette fois...). Il faut compter environ 1 minute par degree, donc environs 40 minutes dans notre exemple (il nous reste a faire des courbes tres precises pour estimer le temps de chauffage.)

 

On peut prechauffer les batteries avec de l'energie des batteries, mais on peut aussi garder le 220 V branche pour ne pas consommer de l'energie qui se trouve dans les batteries.

 

Le chauffage des batteries consomme environs 1100 Watts, donc dans notre example environs 6 pour cent de la capacite part avant le decollage si on n'est pas brache au 220 Volts.

 

Une fois dans l'air les batteries sont chauffees automatiquement pour assurer la disponibilite immediate du moteur. La consommation pour garder la temperature n'est pas tres important (l'aile est un bon isolateur termique).

 

Karl

[Vinch]

Une fois dans l'air les batteries sont chauffees automatiquement pour assurer la disponibilite immediate du moteur. La consommation pour garder la temperature n'est pas tres important (l'aile est un bon isolateur termique).

Donc si le chauffage des batteries marche en permanence dès qu'il fait moins de 20°c à l'extérieur, même avec une faible consommation, après 15 heures de vol en onde à très haute altitude, on n'a plus d'énergie pour utiliser le moteur !!! Et même en volant à 290 km/h, il faut quand même du temps pour aller faire 4000 km dans les Andes

[Vinch]

Comment se comporteraient les batteries dans ces conditions? D'autant plus que pour chaque 100 m d'altitude on perd 1°C.

ISA n'est pas si froide !!! Je crois me souvenir que c'est plutôt une décroissance de 6,5°c / 1000m chez ISA. Le 1°c /100m correspondrait plutôt à l'adiabatique sèche.

[Nimbus]

Tout à fait d'accord avec Vinch mais il est plus facile de retenir en mémoire 1°C/100 m.

[Karl Osen]

Donc si le chauffage des batteries marche en permanence dès qu'il fait moins de 20°c à l'extérieur, même avec une faible consommation, après 15 heures de vol en onde à très haute altitude, on n'a plus d'énergie pour utiliser le moteur !!!

Quand on a une faible consommation pendant 15 heures, ils se peut tres bien qu'il reste beaucoup d'energie apres 15 heures! (puisque la consommaition est faible...)

 

C'est prevu prochainement de quantifier la consommation d'energie pour chauffer les batteries (c'est essentiellement une fonction de la temperature exterieure et la densite de l'air). Ce n'est pas impossible qu'il faut modifier les logiciels pour permettre au pilote de controler le chauffement des batteries, pour ainsi economiser de l'energie.

 

Karl

[Jean Féret]

Bonjour,

 

Je voudrais d'abord féliciter Karl pour la qualité de son Français et la patience dont il témoigne pour satisfaire notre curiosité.

 

Maintenant mes questions:

 

Quand le planeur est stocké pas branché et "tout éteint", est-ce que les batteries sont vraiment laissées sans surveillance ou bien est-ce qu'un controleur intégré aux batteries continue à mesurer la charge pour pouvoir détecter une décharge trop profonde. C'est important pour le Li-Ion.

 

 

S'il fait chaud, par exemple une nuit à 25° minimum, puis le planeur au soleil jusqu'à 14h00 avec une température au sol et sous abri de 33° à 14h00, quelle est la performance que les batteries permettront de soutenir (en KW, pas en Kwh).

Est-ce que l'ordinateur autorisera assez de courant pour que le planeur monte "bien"?

 

 

Merci d'avance et bravo pour ton Français.

[Invité Horst]

Question stupide : quelqu'un qui n'a pas l'autorisation "décollage autonome" et qui décolle avec un planeur autonome en remorqué ou au treuil, moyen pour lequel il a l'autorisation, a-t-il le droit ensuite de sortir l'hélice et de mettre le moteur en marche en vol ?

Un pilote sans l'autorisation "décollage autonome" n'a pas le droit d'utiliser le moteur en vol (le moteur doit en plus etre inoperationel). Au moins c'est la loi en Allemagne.

Karl

@Karl Olsen

D'après les informations sur:

http://www.bwlv.de/service_nleintrsegel.php

on a le droit d'utiliser le moteur en vol meme si on n'a pas l'autoriasion "décollage autonme"

[FlecheBleu]

droit pas droit ?, le bon sens doit préjuger!!, est tu capable de décoller avec un engin en connaissant tous les fonctions et les procedures en cas de défaillance ? si non abstient toi ou se former, on te donnera le papier qui va bien pour les rampants a cinq roullettes.

[Karl Osen]

Je voudrais d'abord féliciter Karl pour la qualité de son Français et la patience dont il témoigne pour satisfaire notre curiosité.

 

Maintenant mes questions:

 

Quand le planeur est stocké pas branché et "tout éteint", est-ce que les batteries sont vraiment laissées sans surveillance ou bien est-ce qu'un controleur intégré aux batteries continue à mesurer la charge pour pouvoir détecter une décharge trop profonde. C'est important pour le Li-Ion.

 

 

S'il fait chaud, par exemple une nuit à 25° minimum, puis le planeur au soleil jusqu'à 14h00 avec une température au sol et sous abri de 33° à 14h00, quelle est la performance que les batteries permettront de soutenir (en KW, pas en Kwh).

Est-ce que l'ordinateur autorisera assez de courant pour que le planeur monte "bien"?

Bonjour Jean,

 

Merci pour tes compliments! Je suis desole par l'absance d'accents sur les lettres, mais mon clavier "US" manque les touches francaises

 

Maintenant mes reponses:

 

Quand le planeur est stocke et tout est debranche, les batteries doivent normalement tenir toute une annee sans degat apres un chargement complet. Il nous reste cependant a chiffrer cet temps precisement.

 

Quand le planeur est monte il faut laisser les ailes branchees electriquement au fuselage. Il y des grosses prises pour ca (il mesures environs 10 x 3 x 5 cm). Il y d'abord deux gros contacts pour les 200 Amperes, et puis 5 petits pour le bus CAN et son alimentation et blindage. Quand le planeur est dans la remorque il y des rallonges pour connecter les ailes au fuselage, pour permetre de charger et de surveiller les batteries. Le rallonges sont dimensionees pour 5 Amperes et non pas pour 200 Amperes, donc interdiction de montrer aux copains l'helice tourner juste en sortant le fuselage de la remorque!!!

 

L'ordinateur centrale se reveille pour quelques minutes toutes les 3 heures pour verifier que tout va bien, et si il y des choses a faire. Avec quelque jours d'intervalle l'ordinateur va decider qu'il faut recharger la batterie NiCd dans le cockpit (ca prend quelques heures). Les batteries Li-Ion est alors la source d'energie. Si le planeur est branche au 220 volts, il y a un trickle charge qui assure tout le temps le plein charge de la batterie NiCd. Temps en temps l'ordinateur centrale va vider la batterie NiCd completement pour en suite la recharger, ceci pour eliminer l'effet memoire "offert" par la technologie NiCd. Cette operation aure lieu entre 22 heures le soir et 6 heures le matin pour guarantir que l'Antares est toujours disponible pour decoller avec les premiers thermiques (pour de pilotes de nuit on peut toujours envisager des modifications de ces procedures...).

 

La derniere version du logiciel de controle integre aussi une recharge automatique pour les batteries Li-Ion quand la charge est trop basse. Les batteries sont alors seulement chargees a environs 50 pour cent, pour ainsi augmenter un peu la duree de vie des batteries Li-Ion (il nous reste a chiffrer cela). Si quelqu'un a debranche le 220 volts et un chargement ne peut pas avoir lieu, le proprietaire recoit un SMS du planeur. Si les voltages des batteries Li-Ion deviennent critiques, il y a aussi un SMS qui part direction Lange Flugzeugbau, pour permettre a ce dernier d'intervenir (vaut mieux prevenir que guerir...).

 

La performance quand on decolle a 33 C n'est pas beaucoup degrade. Il n'y a pas de soucis a se faire au niveau de kW qu'on peut tirer. Cependant, quand on decolle "a fond" (42 kW) la temperature des batteries augmentent assez vite, et les batteries risquent d'approcher les 55 C (max autorisee) apres 500-600 metres de montee (il y a alors un avertissement vocale et ecrit). Il faudras alors reduire a 30 kW pour que la temperature se stabilise ou redescend. Normalement, on reduit assez vite a 30 kW apres le decollage, puisque cette puissance optimise le rendement de tout le systeme (helice, moteur, convertisseur, batteries, etc).

 

Karl

[Jean Féret]

merci, c'est très clair.

 

Avec toutes ces innovations (énergie électrique, Li-Ion, CAN et SMS), je ne serais pas surpris, qu'en plus, l'ordinateur central fonctionne sous Linux...

[Karl Osen]

Avec toutes ces innovations (énergie électrique, Li-Ion, CAN et SMS), je ne serais pas surpris, qu'en plus, l'ordinateur central fonctionne sous Linux...

Bravo, Jean! Il s'agit du kernel 2.4 plus precisement. En effet, c'est un systeme extremement fiable

Karl

[Invité Guest]

Par contre pour le processeur, le choix est vaste.

 

ARM, Xscale, Freescale...

[Karl Osen]

Par contre pour le processeur, le choix est vaste.

 

ARM, Xscale, Freescale...

Le processeur est un "Geode" de National Semiconductor. C'est un clone d'un 300 MHz Pentium MMX, mais avec un plus faible consommation. L'ordinateur centrale consiste de quatre cartes du format PC104. C'est facile, fiable, est pas trop cher...

Karl

[Invité Invité_guillaume]

impressionant.

sa construction est deja impressionante a la base quand on voit le planeur, de part sa qualité, mais alors quand on apprend comment cela fonctionne c'est encore plus ahurisant!

mais avec toutes ces innovations integrées dans le planeur celui ci ne risque-t-il pas d'etre un peu lourd, difference qui se sentiré dans le petit temps par exemple??

[Karl Osen]

sa construction est deja impressionante a la base quand on voit le planeur, de part sa qualité, mais alors quand on apprend comment cela fonctionne c'est encore plus ahurisant!

mais avec toutes ces innovations integrées dans le planeur celui ci ne risque-t-il pas d'etre un peu lourd, difference qui se sentiré dans le petit temps par exemple??

Bonsoir Guillaume,

 

Toutes mes contributions dans l'Antares ne pesent strictement rien, puisque il s'agit que du software! :lol:

 

Ceci dit, c'est clair que une motorisation electrique n'est pas en soi tres legere, ce qui a necessite des efforts considerables pour alleger le reste de l'aeronef. Pour eviter d'avoir une charge alaire minimum d'environs 40 kg/m2 on a du choisir une envergure de 20 metres. Heureusement, l'aile marche tres bien, et les metres carres semblent plus efficaces que d'habitude. Resultat: l'Antares se debrouille tres bien dans les petits temps, et il ne donne pas l'impression d'etre "lourd".

 

Autrement, des solutions sophistiquees ne pesent pas forcement plus! Par example: La roue Beringer avec soon look, son frein a disque, et l'ABS pese un kilo de moins que le produit "classique".

 

Karl

[Karl Osen]

Pour eviter d'avoir une charge alaire minimum d'environs 40 kg/m2 on a du choisir une envergure de 20 metres.

Ouups. Un petit faute d'erreur:

 

Je voulais ecrire:

 

"Pour avoir une charge alaire minimum d'environ 40 kg/m2 on a du choisir une envergure de 20 metres."

 

Sorry!

 

Karl

[Charlie05]

Avec toutes ces innovations (énergie électrique, Li-Ion, CAN et SMS), je ne serais pas surpris, qu'en plus, l'ordinateur central fonctionne sous Linux...

Tu n'as pas imaginé qu'il puisse tourner sous windows, quand même !!!!

[Invité Invité_guillaume]

merci pour cette reponse Karl , et je dois avouer que ce planeur m'etonne de plus en plus...

[Jean Féret]

Pour Charlie05:

 

Non, je n'imaginais pas Windows.

 

MAIS

 

Pour un calculateur qui a l'autorité de couper l'alimentation du moteur, j'imagine que l'organisme qui donne le certificat de navigabilité exigerait un système dont le comportement est non seulement déterministe, mais aussi déterminé par des documents de conception exhaustifs, avec une méthodologie de développement reconnue pour les systèmes embarqués en aéronautique.

 

Linux a de grandes qualités, mais pas celle là.

 

Néanmoins, je reste sur l'idée que l'ensemble est audacieux et séduisant.

[Karl Osen]

Pour un calculateur qui a l'autorité de couper l'alimentation du moteur, j'imagine que l'organisme qui donne le certificat de navigabilité exigerait un système dont le comportement est non seulement déterministe, mais aussi déterminé par des documents de conception exhaustifs, avec une méthodologie de développement reconnue pour les systèmes embarqués en aéronautique.

 

Linux a de grandes qualités, mais pas celle là.

C'est exact que ni Linux ni l'architechture x86 ne peuvent satisfaire les normes DO-178B Level A (requis pour des parties critiques d'un Airbus, par example). Heureusement, ces criteres la ne s'appliquent pas aux motoplaneurs, autrement le prix de l'Antares aurait ete dix fois plus eleve (ceci n'est pas une blague!).

 

C'est exact que le software certifie DO-178B Level A doit etre genere automatiquement par des generateurs de code tres sophistiques (et extremement cheres), ou c'est theoriquement possible de prouver leur exactitude. Pour l'Antares un langage de programmation "haute niveau" est utilise, et c'est le programmeur qui doit utiliser tout ses moyens pour creer un logiciel qui marche parfaitement.

 

Meme si l'Antares n'est pas DO-178B Level A, nous arrivons a une fiabilitie de l'ensemble qui, pour un motoplaneur, est assez remarquable. A ce qui concerne l'ordinateur central (avec son architechture x86, son Linux et son logiciel de controle) il est vraiment tres, tres fiable.

 

Nous avons beaucoup refleci sur des scenarios de pannes, et nous avons effectues enormement des tests en induisant toutes sortes des erreurs, des coupures, des bruits, des fuits, des mauvaises contacts, etc. Suite a ses experiences le logicel de controle est petit a petit devenu extremement robuste :lol:

 

Karl