Sécurité Planeurs Électriques

[Stéphane]

J’ouvre ce sujet à la suite de déclarations contradictoires dans le fil « accident samedi 8 septembre ». Le résultat des courses est le même quelle que soit l’hypothèse envisagée :

Le planeur, un Antarès 20 électrique, a entièrement brûlé.

 

Deux hypothèses possibles, d’après les déclarations de participants au forum :

 

• 
   
  
• Soit le feu se serait déclaré en vol, et serait sans doute alors à l’origine du crash (incapacité du pilote due aux fumées ou aux gaz délétères).

  J'étais en croisiere au-dessus de la Méditerranée a ce moment la quand on l'a entendu demander de l'aide sur 121.5 J'étais loin et ne recevais que la moitié des mots mais un Air France qui se trouvait dans les parages lui a parlé a plusieurs reprises. J'ai compris qu'il indiquait qu'il se trouvait dans un planeur motorisé, il a indiqué le nom du massif le plus proche et il me semble (a prendre avec d'énormes pincettes) a mentionné un "feu". C'est ce qu'un autre pilote francophone assis sur le jumpseat a compris aussi. Le pilote Air France lui a ensuite demandé le nombre de personne a bord, pas de réponse du planeur puis silence radio.

• Soit le crash serait à l’origine de l’incendie

  En aucun cas le message radio de détresse n'a été envoyé par le pilote accidenté. C'est un autre pilote volant dans le même secteur qui a donné l'alerte sur 121.5

  et

  Ensuite le planeur s'est cassé et a glissé dans un couloir. Un autre témoin a ensuite vu le début d'incendie.

 

Inutile de polémiquer sur ce qui se serait réellement passé, le BEA analysera ça très bien. Ce qui m’interpelle là-dedans, c’est qu’un planeur électrique est clairement susceptible de s’autodétruire par le feu, tout comme un vulgaire planeur motorisé à l’essence (il y a eu un ASH-26 incendié en vol il y a peu : http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138922). Ce qui pose la question de la fiabilité et de la sécurité des batteries utilisées et/ou du circuit électrique.

 

Les batteries lithium-ion de l’Antares sont munies d’un système de réchauffage géré par l’ordinateur de bord, afin de les garder à une température suffisante pour un fonctionnement optimum. Quid du refroidissement en cas de température excessive ? Quid en cas de destruction de l’ordinateur ? Le réchauffage s’arrête-t-il automatiquement dans tous les cas ? Le câblage est-il conçu pour résister en cas de crash ? Le moteur tourne sur courant continu entre 190 et 288 V, ça doit faire mal en cas de court-circuit… Je serais curieux d’avoir l’avis de quelques « techniciens éclairés » à ce sujet.

 

J’espère donc que le BEA fera aussi une analyse exhaustive des causes de l’incendie, qui constitue une première à mes yeux. Il y aurait sûrement des leçons à tirer pour les constructeurs.

 

N.B. : je n’ai rien contre les planeurs électriques, si j’avais les moyens, j’aurais déjà placé une commande chez Lange…

[Jean-Paul BERRY]

Ce qui pose la question de la fiabilité et de la sécurité des batteries utilisées et/ou du circuit électrique.

 

Les batteries lithium-ion de l’Antares sont munies d’un système de réchauffage géré par l’ordinateur de bord, afin de les garder à une température suffisante pour un fonctionnement optimum. Quid du refroidissement en cas de température excessive ? Quid en cas de destruction de l’ordinateur ? Le réchauffage s’arrête-t-il automatiquement dans tous les cas ? Le câblage est-il conçu pour résister en cas de crash ? Le moteur tourne sur courant continu entre 190 et 288 V, ça doit faire mal en cas de court-circuit… Je serais curieux d’avoir l’avis de quelques « techniciens éclairés » à ce sujet.

 

 

Les batteries Lion-oxyde sont performantes mais connues pour leur "instabilité" et doivent-être surveillées de prés. Ce qui veut dire q'en cas de court-circuit et/ou de dépassement de régime de décharge et/ou température, ces batteries peuvent provoquer un feu. En fait ce n'est pas tant la tension d'alimentation du moteur qui est en cause mais la quantité d'énergie stockée, les courants, la présence du Lithium.

 

Un autre aspect serait que les planeurs modernes, les ULM et même les avions sont de plus en plus fabriqués avec du CARBONE, autre combustible. J'ai en mémoire un modèle réduit en carbone heurtant une ligne électrique, tombant en "torche" et enflammant une haie. Les pompiers ont du intervenir.

 

Il existe des batteries un peu moins performantes mais plus stables, les fameuses LiPo (LiFePO4). Si l'on contrôle bien leur régime de décharge, elles sont "inoffensives".

 

Dès que l'on a à bord des dizaines de KWH stocké que ce soit du carburant liquide ou des batteries il y a un risque d'incendie en cas de crash.

 

Quant au moteur situé derriére le pilote, il représente également un risque d'écrasement ou de décapitation en cas de crash!...

 

Le motoplaneur induit de nombreux risques que ne présente pas le planeur pur.

Modifié le 13 septembre 2012 par Jean-Paul BERRY

[Monsieur bobote]

Un problème récurrent, les fabriquants de planeur n'ont probablement pas les moyens de s'adjoindre de bons ingénieurs mécaniciens et électriciens d'ou des problèmes pouvant impacter gravement la sécurité, par exemple batterie à l'arriere démarreur 3 mètres devant (SF28)avec des cables puissance de section "normale", ça réchauffe la cabine mais ça fait pas toujours tourner l'hélice.

servo vannes de ballast et connectique associée en cochonium mercerisé (ASW22 , ASH 25), micro switch fin de course du même tabac, absence de protection incendie , évacuation des fuites carburant indigente (majorité des planeurs à prothèses), absence de ventilation forcée des vapeurs (comme sur les bateaux), etc.

Ne parlons pas des cablages instrument électrique à faire hurler un installateur d'auto radio.

Ceci dit à part une option Martin Baker 0/0 il n'y pas vraiment d'option contre un feu de métal ou un feu tout court en planeur

[Etienne]

...

Ceci dit à part une option Martin Baker 0/0 il n'y pas vraiment d'option contre un feu de métal ou un feu tout court en planeur

 

Salut

A priori y'en a qui ont trouvé l'option sur leur balise de détresse :rolleyes: :D

http://www.lanouvellerepublique.fr/Toute-zone/Actualite/Faits-divers-justice/n/Contenus/Articles/2012/09/10/L-aeronef-militaire-termine-sa-course-dans-le-potager

 

ok, je => [ ]

[Stéphane]

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Ceci dit à part une option Martin Baker 0/0 il n'y pas vraiment d'option contre un feu de métal ou un feu tout court en planeur

 

Salut

A priori y'en a qui ont trouvé l'option sur leur balise de détresse :rolleyes: :D

http://www.lanouvellerepublique.fr/Toute-zone/Actualite/Faits-divers-justice/n/Contenus/Articles/2012/09/10/L-aeronef-militaire-termine-sa-course-dans-le-potager

 

ok, je => [ ]

 

Il y a une Akaflieg qui y pense: c'est le système Soteira

[Tatave]

...

Ceci dit à part une option Martin Baker 0/0 il n'y pas vraiment d'option contre un feu de métal ou un feu tout court en planeur

 

Salut

A priori y'en a qui ont trouvé l'option sur leur balise de détresse :rolleyes: :D

http://www.lanouvellerepublique.fr/Toute-zone/Actualite/Faits-divers-justice/n/Contenus/Articles/2012/09/10/L-aeronef-militaire-termine-sa-course-dans-le-potager

 

ok, je => [ ]

 

Il y a une Akaflieg qui y pense: c'est le système Soteira

En 1999, au salon de Friedrichshafen, il y avait déjà au moins un système de ce genre. 13 ans après, c'est toujours en étude.

Dans les généralités, ils parlent d'un fonctionnement sûr jusqu'à 400 m sol. Qu'est-ce que ça veut dire ? Que ça ne fonctionne pas au dessus ? Ca n'a aucun sens. Que ça ne fonctionne pas en dessous ? Ce serait un résultat vraiment décevant.

[Stéphane]

C'est en effet toujours le même système dont on parle, ce n'est visiblement pas si simple à réaliser.

 

Pour l'altitude, il s'agit bien d'un fonctionnement sûr au-dessus de 400 m/sol (sur la page "motivation", on parle bien d'altitude minimum pour l'évacuation). Décevant ? Pas si on reprend les résultats d'une étude statistique des akafliegs qui date d'une quizaine d'années, d'où il ressortait, sur la base d'évacuations réelles, qu'il fallait compter sur une hauteur sol de 700 m en moyenne pour avoir de bonnes chances de succès (les schémas sur le site Soteira montrent même que les succès ne dépassent les échecs qu'à partir de 1000 m). Et puis, pour moi, ça ne veut pas dire que ça ne fonctionne pas plus bas, mais que ça dépendrait des circonstances. Je me vois mal actionner le système à 300 m sur le dos, j'aurais plus de chances alors en me débrèlant...

[JMG]

C'est en effet toujours le même système dont on parle, ce n'est visiblement pas si simple à réaliser.

 

Pour l'altitude, il s'agit bien d'un fonctionnement sûr au-dessus de 400 m/sol (sur la page "motivation", on parle bien d'altitude minimum pour l'évacuation). Décevant ? Pas si on reprend les résultats d'une étude statistique des akafliegs qui date d'une quizaine d'années, d'où il ressortait, sur la base d'évacuations réelles, qu'il fallait compter sur une hauteur sol de 700 m en moyenne pour avoir de bonnes chances de succès (les schémas sur le site Soteira montrent même que les succès ne dépassent les échecs qu'à partir de 1000 m). Et puis, pour moi, ça ne veut pas dire que ça ne fonctionne pas plus bas, mais que ça dépendrait des circonstances. Je me vois mal actionner le système à 300 m sur le dos, j'aurais plus de chances alors en me débrèlant...

 

Pourquoi se casser la tête ? Le pyrotechnique style BRS marche à merveille sur les ULM et certains avions certifiés. C'est opérationnel à partir de 100 m sol !

Il n'y a que la certification "lourde" de nos aéronefs qui bloque la généralisation de cette véritable seconde chance

Modifié le 18 septembre 2012 par JMG

[Bert]

 

Pourquoi se casser la tête ? Le pyrotechnique style BRS marche à merveille sur les ULM et certains avions certifiés. C'est opérationnel à partir de 100 m sol !

Il n'y a que la certification "lourde" de nos aéronefs qui bloque la généralisation de cette véritable seconde chance

 

Le BRS existe bel et bien pour des Ventus xR - aucun problème de certification.

Seulement, il prend de la place. Et comme la plupart des planeurs neufs (en tout cas chez S-H) sont livré avec vibrateur, il n'y a tout simplement pas de la place pour un BRS.

Le concept du Soteira est plutôt d'utiliser le parachute personnel du pilot, et de rajouter juste un mortier couplé à une fusée. Ca ne prend pas de la place, et ça ne pèse que 10 kg.

Par contre, l'homologation d'un tel système par un groupe d'étudiant, ça dépasse un peu leurs moyens... A Braunschweig, on l'a fait pour le SB13, et cela a demandé bien des moyens - et pourtant, il y avait exactement un (1) système construit ! (le système BRS pour des planeurs actuels a été homologué par Streifeneder, qui en a pris plein la gueule lors d'un accident en cours des essais dont il n'était même pas responsable :-().

Modifié le 18 septembre 2012 par Bert

[Yurek]

Le BRS existe bel et bien pour des Ventus xR - aucun problème de certification.

(...)Par contre, l'homologation d'un tel système par un groupe d'étudiant, ça dépasse un peu leurs moyens... A Braunschweig, on l'a fait pour le SB13, et cela a demandé bien des moyens - et pourtant, il y avait exactement un (1) système construit ! (le système BRS pour des planeurs actuels a été homologué par Streifeneder, qui en a pris plein la gueule lors d'un accident en cours des essais dont il n'était même pas responsable :-().

"Ca dépasse un peu leur moyens...", tu vois bien, Bert, qu'il y a comme un "problème" de certification !

 

Jean-Marcel parle gentiment d'une certification "un peu lourde"... Dans l'état actuel des choses, une certification coûte cher, et dure longtemps. Je connais quelques exemples des planeurs qui volent très bien, et qui ont mis tout de même 10 ans (!) pour obtenir le fameux papier, quand ce n'est pas plus longtemps...

 

La différence avec le monde ULM saute aux yeux. Un fabricant d'ULM peut mettre sur le marché un système ballistique en quelques mois, et ceci sans doubler le prix de vente de son avion.

Le résultat : tous les fabricants d'ULM en proposent, soit de série, soit en option.

Tu parles d'un Ventus xR, t'aurais dû ajouter "un seul". Pourrais-tu nous donner encore quelques exemples de planeurs qui en sont équipés ?

 

Eh bien, il y a encore un autre, et c'est... le Silent, donc un ULM. Le temps mis par le fabricant pour le valider, et mettre au catalogue, était inférieur à 9 mois !

Si ce n'est pas un problème de certification, ça y ressemble fortement...

[YOP]

Rien n'empêche de bien concevoir et bien fabriquer en ULM !

 

Le problème de certification est évident, et on n'a même pas la possibilité de l'installer soi-même après coup, par exemple dans un peg.

 

Dans le cas schemp, non seulement c'est cher, mais en plus ça prend la place du moteur, or aujourd'hui, quel part de la production est en planeur pur ?

 

Daniel Yop Rossier, qui aime bien le BRS du Taurus mais ne l'a pas essayé (le BRS...)

 

PS: le sujet initial est bien loin.

Modifié le 24 septembre 2012 par YOP

[Bert]

Dans le cas schemp, non seulement c'est cher, mais en plus ça prend la place du moteur, or aujourd'hui, quel part de la production est en planeur pur ?

 

Chez Schempp-Hirth, < 20%

[Yurek]

Discus 2 CR et Ventus 2 BXR supplément environ 15 000 euro moins de 10 planeurs vendus.

(...)

Ceci est peut-être lié à cela...

Dans le monde d'ULM un BRS en option coûte entre 4 000 et 5 000 euros TTC... cherchez l'erreur !

 

(...) Les Ulm ne sont pas certifiés les amis

(...)

Philippe

Je n'ai jamais dit qu'ils l'étaient.

C'est bien ça le problème : le niveau de bureaucratisation du processus de certification et son coût ont attteint un tel niveau, que cela constitue tout simplement un frein au développement de toute l'aviation générale certifiée. Pour le transport aérien, ce n'est pas un problème, car c'est reparti sur un un nombre énorme des km/sièges, et ça finit par coûter 0,001€ par billet. C'est donc facile à absorber. Mais ce n'est pas le cas de l'AG de loisir, où on doit repartir le coût sur un petit nombre d'exemplaires vendus.

 

La certification n'a pas toujours été aussi chère et aussi longue, qu'elle est aujourd'hui... Si elle l'était, il n'y aurait pas d'aviation, tout simplement.