Etienne

Salut, très bonne idée et merci pour les idées de formulations!! J'ai ajouté : Question : What solution do you propose to simplify? [...] In the same idea: a L1C should be allowed to do all non-structural action on wooden or metal gliders. Such action being not linked to structure technology(wood, metal). Question: Final elements [...]Other example : A L1C mechanics is not allowed to install a XPDR or radio in a wooden glider, even if these actions are not linked to structure. In these example, we can see that Part 66 regulations are absurd.

Si c'est vrai, c'est le début de la fin pour les clubs...

Salut, Sifflement? => Elle patinerai pas un peu ta courroie entre ton démarreur et ton moteur?

Salut, le prix sera fonction de l'état du crochet et du nombre de pièces à changer. Au minimum le ressort. Mais d'autres pièces peuvent être changées (cf. usure, corosion, endomagements...) Si tu n'es pas pressé : démontage, envoi, overhaul, retour suite à présentation de la facture et paiement. Si tu es pressé (typiquement en milieu de saison): tu peux demander à ce qu'ils t'envoient un crochet prêt à monter, à réception tu fais l'échange et tu envoi ton ancien crochet en overhaul. Tu as payé pour le premier envoi le prix maxi d'une remise en service. Lorsqu'ils te font l'overhaul de ton ancien crochet : ils te remboursent ce qui n'a pas été consommé dans son overhaul.

Salut, Tu mets tes instrument dans un colis (bien emballé) avec le formulaire suivant pré-alablement remplis : https://www.winter-instruments.de/_files/ugd/067599_95aeb0afa02c44528d7bbabf85aaadf9.pdf A réception, Winter t'enverra combien ça coûte fonction des travaux à faire dessus (si pas de casse : prix minimum correspondant au test, si dégâts : ils te font un devis de travaux sup pour remise en service). J'envoi pas mal d'instruments chez eux tous les ans. RAS, pas de problème.

Salut, Pour répondre à Jean-Marc (JMD) : Les planeurs Centrair ont été certifiés selon les règles franco-française des années 80. Vario et compas étaient obligatoires. Puis passage à l'easa des TCDS. Il a fallut choisir pour chaque type de machine la certification qui ferait référence pour toute l'Europe. Les constructeurs allemands ont désigné les certifications Allemandes selon règles LBA. Les planeurs Centrair ont logiquement désigné la certification Française . On a donc le cas particulier des Centrair qui, plus royalistes que le roi, ont plus d'instruments obligatoires que les autres. Il n'en reste que la règle par défaut a ce jour est : Anémomètre Altimètre Compas (si motorisé) Pour l'heure : elle doit être à bord, mais toléré au poignet du pilote. PS : c'est ce passage aux TCDS Allemandes (cf. Standardisation easa) sur la majorité des planeurs qui a fait que beaucoup de planeurs de construction outre Rhin volent aujourd'hui hors des clous avec un manuel francais au lieu d'anglais (conforme TCDS origine LBA) : ils n'ont pas fait leur mise à jour... Mais c'est un autre sujet!

Salut, Tout simplement en lisant la TCDS du planeur que tu utilises... C'est la fiche technique descriptive de ton planeur qui enregistre la certification auprès de l'autorité (l'easa en ce qui nous concerne). Tu pourras y voir, que sauf exception, les planeurs easa sont certifiés avec les instruments minimum suivants : Anémomètre Altimètre Compas (si ils ont un moteur !) Instruments liés au moteur (si motorisé évidement) Et c'est tout! Et pour faire du vol sans visibilité (c'est à dire en Suisse ou Angleterre, rare sont les autres pays où tu peux en planeur d'un point de vue légal): Variomètre Indicateur de dérapage Parfois horizon artificiel La radio et le transpondeur sont optionnels (Bon, sans radio, il doit pas rester beaucoup d'exemples en état de vol... Et le transpondeur ça dépend où tu voles) Et pour le vario électrique et calculateur : c'est optionnel et pas certifié ! Pour en savoir plus, un peu de lecture : Les TCDS des planeurs easa : https://www.easa.europa.eu/en/product-types/aircraft-cs-25-cs-22-cs-23-cs-vla-cs-lsa Concernant l'heure : il est admis que cela fasse partie de l'équipement du pilote (sa montre).

Salut, Encore actif semaine dernière, vaché et aussitôt redecollé derrière le dynamic. Quelques planeurs (allemands...) qui faisaient l'activité du jour.

Salut, Je confirme que Aerotechnics possède l'intégralité des moules du LS4b + dossier de plans etc. Un beau projet

Appli sympa, légère. J'aime bien pouvoir simplement visualiser la pluie : bonne fonction! J'approuve l'idée de Ludo de pouvoir trier sur les types (planeurs, parapentes, remorqueurs, autres...). Si c'est pas trop compliqué a faire... Bravo et merci.

Salut, La distribution fonctionne pour que la planche se remplisse en automatique. Les alertes que tu vois sur les pilotes ne sont que des alertes sur le fait que tu puisses voler en légalité (le pilote est-il a jour ? Le planeur est-il arrêté pour maintenance? Etc...) A partir du moment où tu as associé planeur et pilote sur la distribution, la planche associera les deux au décollage du planeur. (Ça suppose que givav est paramétré pour aller chercher les vols sur ogn, sinon ta planche reste full manuelle...) Peu importe que la distribution t'ai alerté sur le fait quand dans givav le pilote et/ou le planeur ne sont pas 100% a jour pour avoir le droit de voler. Reste à mettre à jour givav sur les alertes que tu cites pour les faire disparaitre.

Salut, Tu peux consulter ce constructeur : https://www.james.fr/ Ils savent faire du gros bâtiment

Salut, Il manque une cause racine : la personne qui a fait la maintenance à manifestement fait une erreur. Avait-elle une connaissance suffisante de ce point technique pour effectuer la maintenance correctement? Le ressort de rappel de flaperon de Duo n'est accessible qu'avec démontage de la gouverne. C'est une tâche critique (cf. Part ML). Donc CRS obligatoire par mécanicien Part66. Il ne faut pas laisser n'importe qui faire une tâche qui touche aux commandes de vol. Ceci dit : Une erreur humaine est toujours possible, même par quelqu'un ayant la licence. D'où la nécessité de double contrôle / signature de la tâche critique dans la gamme de travail. Une deuxième paire d'yeux détectera plus facilement une erreur faite par une première personne dont le cerveau est partit sur un biais cognitif lui masquant son erreur. => Compétences minimales nécessaire à la réalisation de tâches critiques (identification de l'environnement/sujet et conscience de la situation) => Expérience suffisante sur type d'opération / typologie mécanique. => Double contrôle par deuxième personne compétente n'ayant pas exécuté la tâche pour ne pas être influencé. => Problème du manque de documentation provenant des constructeurs planeur (à l'exception du Pégase et du Crystal, pas d'IPC* complet disponible). Ici : il peut être subtil de détecter visuellement la différence entre le ressort droit et gauche... Ensuite seulement vient la surcouche de la visite prévol : ultime rempart avant l'accident. *IPC : Illustrated Parts Catalogue (IPC) : https://skybrary.aero/articles/illustrated-parts-catalogue-ipc

Depuis le temps que je me disais qu'il fallait rédiger un tuto de la sorte!!! (Cf. Le nombre de PE "en vrac" qu'on peut voir pour cause de non formation des propriétaires/clubs...) Merci !!!!

Merci pour ce lien!! c'est déjà beaucoup pus compréhensible On peut cependant regretter que ce lien ne soit pas sur leur doc/circulaires/fiches infos, et ce par défaut!