JMD

Bonjour, Dernières nouvelles au sujet des inscriptions au Championnat Inter Régional Grand Ouest, Juniors & Séniors: A ce jour, plus de 30 inscriptions: 12 pilotes Juniors en classe Club et 19 Séniors en Multiclasse. Attention, le nombre maximum de concurrents admis est de 40. En cas de dépassement de pré inscrits au delà de 40, seuls seront retenus les concurrents ayant confirmé leur préinscription selon les modalités habituelles: Confirmer votre inscription en nous retournant par courrier postal le Bulletin d'engagement rempli et accompagné d'un chèque du montant des droits d'inscription. N'attendez plus pour vous inscrire en ligne (via Soaring Spot https://www.soaringspot.com/fr/inter-regional-grand-ouest-la-roche-sur-yon-2018/). A bientôt à La Roche sur Yon.

Bonjour, Il est exacte que les comportements des planeurs, lors du décollage au treuil, peuvent varier selon le type de planeur. C'est le cas d'un planeur comme le JS1 qui a une tendance à cabrer dés qu'il a quitté le sol, même si la position du manche est presque à fond avant. Mais le sachant, il suffit que le pilote soit vigilant et prêt à corriger la trajectoire du planeur dès que se manifeste cette tendance au cabré. Je suis également intervenu techniquement sur mon JS1 de manière à reculer la position du manche pour faciliter le maintient du manche avant lors de la treuillée (du fait que lors de l'accélération initiale au treuil, le pilote a tendance à reculer de son siège). La position du crochet de treuillage par rapport au centre de gravité du planeur y ait sûrement pour quelque chose; sur le JS1, le crochet de treuillage est particulièrement proche du train principal. Mais le débattement à piquer de la gouverne de profondeur est également à vérifier. Dans le cas des planeurs LAK , je vous rapporte l'expérience suivante: Lors du premier vol test d'un planeur Lak 19 neuf que mon club avait acquis, il est apparut, lors du décollage en remorquage, une insuffisance de débattement de la profondeur à piquer; à 150 km/h derrière le remorqueur, manche à fond avant, j'avais dû mal à garder la trajectoire derrière le remorqueur. De retour au sol, et après vérification du débattement de la gouverne de profondeur selon les données constructeur, il s'est avéré que le débattement en question était non conforme (insuffisance de débattement à piquer!), et je le rappelle, le planeur était neuf sorti d'usine!!! Nous avons du intervenir techniquement sur le planeur pour modifier les réglages permettant de retrouver une plage de débattement de la profondeur conforme aux données constructeur. Pour ce Lak 19, le défaut constaté était le suivant: la parti inférieure du manche venait buter sur le carénage en plastique entourant le manche, ce qui limitait le débattement à piquer (le débattement à piquer n'était donc pas limité par une butée réglable). Il s'agissait donc d'un défaut de construction que j'avais signalé à l'époque à l'importateur. J'espère que les Lak 17 de Challes et Chalons en Champagne n'avaient pas également de défaut dans le débattement de leur gouverne de profondeur.

Bonjour, Quelques précisions au sujet du Championnat Inter régional Grand Ouest, au niveau du classement Junior: Les concurrents - 25 ans (Juniors) sont invités à s'inscrire en classe ClubDes résultats définitifs de la classe club, sera extrait un classement Junior, et le titre de Champion Régional Junior 2018 sera décernéUne aide de la FFVV au club organisateur permet de proposer le remorqué 500 m au prix de 11 € pour les concurrents - 25 ans inscrits en classe Club, dans la limite d'une mise en l'air par journée d'épreuve.Les concurrents -25 ans se plaçant sur le podium du classement Junior, et n’ayant jamais participé à un stage de détection ou Espoirs au CNVV, seront invités à un stage dit de «détection» au CNVV, selon le principe décrit dans la NP 4.10.1. A bientôt pour d'autres nouvelles.

Bonjour, Cette année, le Vol à Voile Yonnais (La Roche sur Yon) organise le Championnat Inter Régional Grand Ouest Junior & Sénior, du 22 au 28 Juillet 2018. Deux classes de planeur possibles: Classe Club: catégorie générale, mais recommandé pour les - 25 ans dans le cadre du classement JuniorClasse Multiclasse: catégorie généraleLes inscriptions sont ouvertes dès maintenant sur Soaring Spot en cliquant ICI Nous espérons vous retrouver nombreux en Vendée. A bientôt pour d'autres information.

Bruno J, Le problème de déclaration des pilotes VI n'est pas du tout réglé, un administrateur du Gesasso m'ayant directement répondu à ce sujet: malgré la circulaire en question, il faut quand même les déclarer dès que possible. Et si la procédure prévue par Gesasso n'est pas modifiée, le problème se reposera l'année prochaine.

Bonjour, Je reviens sur le sujet, en temps qu'utilisateur du Givav de longue date. Et je m'adresse principalement aux administrateurs du Givav. Après avoir bien manipulé l'application Gesasso dans tous les sens, il faut bien reconnaître objectivement que cela va entraîner, dans un premier temps tout au moins, des complications pour les clubs. Du fait, notamment, de quelque imperfections notables dans cette application Gesasso, avec des notices d'explication le plus souvent incomplètes. Pour un membre d'un club Lambda que va saisir ses données de qualification, cela va lui prendre bien plus que les 5 minutes annoncées par les administrateurs du Gesasso. Par exemple, l'enregistrement des pilotes VI pose déjà un problème du fait que, sauf erreur, l'enregistrement en question est tributaire de la validité de la qualification "Pilote VI", celle-ci étant rarement active pour un club de plaine qui a cessé ses activités de vol depuis octobre 2017. Il va donc falloir attendre les premiers vols de 2018 pour pouvoir renseigner petit à petit l'enregistrement des pilotes VI: on aurait quand même faire plus simple, comme c'était le cas quand on déclarait les pilotes VI sur Air Courtage Assurance. Bref, pour les utilisateurs du Givav comme c'est le cas du Vol à Voile Yonnais, je ne vois pas l'avenir en rose si le Givav ne met pas en œuvre rapidement l'export automatique des planches de vols vers Gesasso. Merci aux administrateurs du Givav de bien vouloir prendre en compte ce message. Jean-Marc DEYCARD.

Bonjour Vélivole59, C'est bien la Wax en question. Bravo pour l'avoir trouvé sur ebay, et le prix me semble très raisonnable, notamment par rapport à du Carlack.

Bonjour, Merci pour les explications de La Globule. Une autre solution peut-être pour les planeurs avec Gel Coat: utiliser une cire de type "Wax au Carnauba" Au Vol à Voile Yonnais, pour un Gel Coat dans un état moyen, nous utilisons la Wax de marque Mother, modèle "Brazilian Carnauba Cleaner Wax". Cette Wax est donc une cire à base de produit naturel (Carnauba) mais qui contient également un polish très fin permettant une désoxydation de la surface du Gel Coat lors du passage de la cire. Généralement, le cirage se fait à la main: On travaille la surface à cirer avec un applicateur (disque) et de l'huile de coude, on fait un peu sécher, et ensuite on lustre la surface avec du microfibre (notamment pour enlever le surplus de Wax). Le résultat est généralement très beau, avec une sensation de glisse encore plus importante que le Carlack. Les produits de la marque "Mother" ne sont pas disponibles en Europe; on les fait venir des USA grâce à un de nos membres pilote de ligne qui nous en ramène quand il va à Los Angeles. Autrement, pour un Gel Coat en bon état, on utilise plutôt le Carlack, de même pour les peintures PU. JMD

Bonjour JP, A La Roche sur Yon, nous avons également notre DR400 avec la même configuration depuis quelques semaines. Nous avons adopté un calage des pales à 19°; cela semble bien fonctionner. Pour la réduction du bruit, nous sommes satisfaits par rapport à la bipale habituelle. Côté perfos, nous n'avons pas encore suffisamment de recul, mais nous avons tout de suite noté une puissance supérieure par rapport à la bipale, du fait d'un régime moteur plus élevé en remorquage (50 à 100 tours en plus); de même, l'assiette du DR400 en remorquage est un peu différente, plus à cabrer: il faudra faire attention à la température des cylindres par journée chaude. Nous sommes également satisfaits des conditions de pilotage qui sont sensiblement meilleures du fait de la diminution sensible des vibrations dans le cockpit.

Et même avec le tissu "magique" rendant le tout complètement étanche, le Ventus 2c (en 18 m) n'a pas les performances escomptées; la finesse max ne dépasse pas 47 ou 48. Mais cela reste un planeur exceptionnel quand même pour son agrément d'utilisation, et pour un club, c'est certainement un 18m au rapport qualité/prix imbattable.

Bonjour, Sur mon ancien Ventus 2C (Y35), j'avais refait il y a quelques années toutes les étanchéités des flaperons selon une nouvelle composition et disposition des différentes étanchéités élaborée par le constructeur Schempp Hirth. Celui-ci peut donc fournir un nouveau plan de pose des étanchéités ainsi qu'un kit complet des différents matériaux à utiliser. Le but étant de rendre les gouvernes totalement étanches, contrairement aux étanchéités d'origine pour les premiers Ventus 2C construits: les performances en vol n'étaient pas celles prévues du fait notamment de ces mauvaises étanchéités. Lors de ces travaux, j'avais donc démonté toutes les gouvernes, et au niveau des flaperons côté emplanture, les 2 premiers axes des charnières étaient très corrodés du fait d'infiltration d'eau lors des la vidange des ballast en vol. Les axes des charnières en question avaient été remplacés par des modèles en inox.

Oui, Mais le problème le plus souvent rencontré avec la KRT2 équipant des planeurs club est le déréglage involontaire du squelch par des pilotes maladroits ou distraits: en appuyant par mégarde sur le bouton "Aud", et en tournant ensuite le bouton de réglage du volume, on croit modifier le volume, mais en fait c'est le squelch qui est déréglé. On se trouve alors dans la situation où le squelch est au maximum sur 10, et le pilote du planeur en vol ne réceptionne quasiment plus aucuns messages radio. D'où il en résulte les grosses inquiétudes du chef pilote qui n'arrive plus à joindre un planeur censé être en vol local. C'est du vécu...

J'ai interrogé deux gendarmeries sur ce sujet de "masses réelles", et les deux me l'ont confirmé: poids réel de la remorque chargée inférieur ou égal au poids remorquable de la voiture (F3 - F2); ce qui est le bon sens! Au niveau texte réglementaire, à ma connaissance, il n'y a que l'arrêté de 2013 qui traite du premier critère: somme des 2 PTAC inférieur à 3,5t.

Le Wayteq 995 semble identique au Wayteq 985 au niveau de la luminosité de l'écran, mais reste inférieur à un Oudie. Le Wayteq 985 (et 995) à une luminosité d'écran augmentée de 40% par rapport au Wayteq 965. Personnellement, j'ai en secours un Wayteq 985 BT avec LK8000, et effectivement la luminosité de l'écran en vol est tout à fait acceptable, pour un coût total inférieur à 100 €.

Un point sur la réglementation actuelle concernant la possibilité de tracter une remorque avec le permis B: Depuis 2013, il n'y a plus que deux critères à respecter: - La somme des PTAC (F2 sur la carte grise) Véhicule tracteur + Remorque ne doit pas excéder 3.5t - La capacité "technique" de remorquage de la voiture est égale à F3 - F2 (voir carte grise de la voiture). Et en cas de contrôle, ce n'est pas le PTAC (F2) de la remorque qui compte, mais son poids réel en charge au moment du contrôle; cela revient à dire que les gendarmes, s'ils ont un doute, doivent faire le nécessaire pour peser la remorque chargée pour prouver une éventuelle infraction. Mais il est facile, en cas de contrôle, de leur démontrer qu'on est dans les clous grâce aux cartes grises indiquant le poids à vide de chaque véhicule et les documents du planeur avec la fiche de pesée. Le critère "PTAC de la remorque inférieur au poids à vide la voiture" n'existe plus depuis 2013. Concernant le choix du véhicule tracteur, ce qui compte c'est le couple du moteur, et la capacité de la transmission à supporter un démarrage en côte à 12%. Généralement, une bonne compacte avec moteur diesel de 300 Nm est largement suffisant pour une remorque avec PTAC de 1300 kg.

L'âge est probablement un des critères. Et le parapluie surement aussi...

Eh les gars, le Vol à Voile est un sport aérien de loisir! Comme le dit Bob, statistiquement, les accidents causés pour problème médical en vol sont très très très rares. Enfin, c'est pas parce que on a passé une visite médicale sans déceler de problèmes qu'il n'y a plus de risques de santé en vol dans l'année qui suit. Et comme la pratique de notre sport est devenue de plus en plus compliquée au fil du temps, tout ce qui va dans le sens de la simplification est à prendre, comme c'est le cas des CM LAPL.

MikeC, Suite à la réunion de mise au point entre la FFVV et la DGAC le 31 janvier dernier, je pense qu'il était également prévu qu'à la suite, la DGAC transmette des infos claires à toutes les DSAC/IR de manière à standardiser les connaissances des divers personnels intéressés. Mais la transmission des infos est certainement un peu longue au sein de cette administration. Personnellement, il y a quelques jours, j'ai contacté La DSAC/IR et le bureau des licences de Nantes qui n'avait pas reçu les nouvelles infos; je lui ai alors transmis la circulaire de la FFVV et l'interlocutrice en a été très contente. Si tu veux, tu peux en faire de même auprès de la DSAC dont tu dépends. En tout cas, concernant cette histoire de désinformation que tu nous décris, tu peux en parler au Président de la commission formation et sécurité de la FFVV (Francis Clar) qui pourra peut-être inciter la DGAC à transmettre rapidement les dernières infos aux personnels intéressés.

Et en pratique, il est probable que la plupart des médecins aéro font exactement la même visite médicale dans son contenu, qu'il s'agisse d'un certificat médical Classe 2 ou d'un certificat médical LAPL. C'est le cas de mon médecin aéro aux Sables d'Olonne, et qui est le médecin aéro de la plupart des membres du Vol à Voile Yonnais.

Bonjour, Une info concernant la visite médicale aéro (provenant de la commission médicale de la FFVV), au sujet de l'électrocardiogramme: dans le cadre du certificat médical LAPL, l'électrocardiogramme n'est pas forcément obligatoire; ce diagnostique médical est à la discrétion de son médecin aéro habituel qui peut ne pas l'exiger. Donc, si son médecin aéro habituel ne fait pas lui-même les électrocardiogrammes, lors de la prise de rendez-vous, lui annoncer préalablement que c'est pour un certificat médical LAPL, et lui demander s'il souhaite ou non un électrocardiogramme. Une réponse à Mike C: son médecin aéro est censé connaître la réglementation qui est applicable maintenant depuis plus d'un an. Si ce n'est pas le cas, pour qu'il en soit informé, lui présenter ou lui faire parvenir la dernière circulaire de la FFVV au sujet des Certificats Médicaux associés à la licence SPL.

Bonsoir Dumè, Effectivement, nous avons enfin des réponses claires de la FFVV au sujet des certificats médicaux à associer à notre licence de pilote SPL. Pour ton cas, je pense que ton médecin aéro est tenu de te fournir un certificat Classe2/LAPL Européen, avec le paragraphe IX clairement rempli au niveau du choix entre "Classe 2 " et "LAPL" et la date d'expiration correspondante en fonction, notamment, de ton age. En tout cas, bonne nouvelle pour les plus de 50 ans qui ne sont pas instructeurs et qui souhaitent voler uniquement en Europe: le certificat médical LAPL peut accompagner sa licence de pilote SPL.

Bonjour, Concernant le CM de Dumé, il semble que son Médecin lui ait délivré l'ancien modèle "National"; il doit être en train d'épuiser ses stocks, ou bien il ne disposait pas encore des nouveaux CM européens qui sont prévus pour valider une visite médicale "Classe 2", ou une "LAPL", ou les deux à la fois. Le médecin de Dumé aurait dû posséder le CM de type européen qui est opérationnel depuis plus d'un an. Enfin, il faut éviter de demander à son médecin aéro des renseignements de type réglementaire, car généralement le médecin aéro patauge largement sur ce type de sujet. Pour répondre à Bob, il est prévu la semaine prochaine une réunion entre la DGAC et les représentants de la FFVV ayant pour objet, notamment, de clarifier le problème en question. Normalement, une note de clarification devrait ensuite être émise par la FFVV. Il semblerait (je mets du conditionnel) que l'article publié par Yves Blondé soit bien à prendre en compte d'un point de vue réglementaire, et qu'un titulaire d'une licence SPL puisse effectivement voler avec un certificat médical allégé de type LAPL; ce CM serait alors associé à la licence SPL avec les privilèges du CM de type LAPL; pour retrouver tous les privilèges de la licence SPL, il suffirait d'obtenir un nouveau certificat médical Classe 2. Il semblerait également que le médecin aéro qui fait passer une visite médicale de classe 2, puisse alors "cocher" sur le carton du CM "Classe 2" avec validité 1 an et en même temps "LAPL" avec validité 2 ans, selon la formule de bon sens "qui peut le plus peut le moins". La réunion de la semaine prochaine aurait également pour objet de "standardiser" toutes les DSAC/IR ne manière à ce que ses personnels tiennent tous le même discours. En tout cas, actuellement, pour ceux qui ont plus de 50 ans et qui souhaiteraient avoir un CM de type LAPL à passer tous les deux ans, il est urgent d'attendre et de conserver sa licence SPL en l'état et éviter pour le moment de demander une conversion de sa SPL en licence LAPL(S). Attendons la clarification à venir prochainement. JMD.

Concernant le PPL et la LAPL(A), il semblerait que les bureaux des licences enregistrent actuellement un certain nombres de demandes de conversion du PPL en LAPL(A), pour des pilotes de plus de 50 ans souhaitant associer à leur licence de pilote une visite médicale allégée tous les deux ans de type LAPL. Pour les pilotes de planeurs, cette question se pose donc de la même façon car il y a beaucoup de pilotes de planeurs âgés de plus de 50ans (peut-être une majorité?), qui ne sont pas instructeurs, qui pratiquent le vol à voile uniquement en Europe, et qui se satisferaient d'un Certificat Médical LAPL valable 2 ans.

Bonjour à tous, A la lecture des dernières interventions, il semble qu'il y ait une grande confusion actuellement sur le sujet suivant: "Est-il possible d'associer un Certificat Médical (CM) LAPL à une licence de pilote de planeur SPL?" Bob a bien raison quand il se réfère directement au règlement Européen: Un titulaire de licence SPL doit détenir un certificat médical au moins de classe 2. Associer un CM LAPL à une licence de pilote SPL ne serait donc pas possible, sauf à convertir sa licence SPL en LAPL(S). Par contre, nous avons deux articles parus dans Planeur info qui disent le contraire à ce sujet: - Article dans le N°51 4ème Tri 2015, cet article étant signé d'Yves Blondé, Pilote Inspecteur référent Vol à Voile à la DGAC qui dit, je cite: " Enfin, on peut parfaitement être titulaire d'une licence SPL et n'être en possession que d'une aptitude médicale de classe LAPL, ce qui restreint les privilèges à ceux de la LAPL. En repassant une visite médicale de classe 2, on retrouve la pleine jouissance de ceux accordés à la SPL". Ce que dit Yves Blondé me semble à moi être du bon sens, mais effectivement contraire au règlement Européen. - Article dans le N° 52 1er tri 2016, article déjà cité précédemment, signé d'un membre de la commission formation-sécurité de la FFVV, et qui dit en gros la même chose que l'article signé d'Yves Blondé. J'ai interrogé le bureau des licences de la DGAC de Nantes, et qui confirme a priori l'impossibilité d'associer un CM LAPL à une licence SPL. La conversion de la SPL en LAPL(S) peut être demandée, et le processus inverse serait réversible: la SPL et ses privilèges associés seraient "mis en sommeil" Cela dit, la personne interrogée du bureau des licences de Nantes doit réétudier sérieusement la question, notamment quand je lui est signalé qu'un inspecteur de la DGAC avait écrit un article disant que l'association d'un CM LAPL à une licence SPL était possible. D'autre part, la Présidente de la commission médicale de la FFVV est également informée de cette confusion actuelle et de ces interrogations. Dès que possible, après concertation avec les différents intervenants sur ce problème, elle devrait mettre les choses au point. Je demande donc auprès des dirigeants et responsables de la FFVV que la question posée soit clarifiée dans les meilleurs délais. Personnellement, si je dispose de nouvelles informations, j'en ferai part. A bientôt peut-être... Jean-Marc DEYCARD.

Sauf erreur, négatif Bob. Le certificat médical est une chose; la licence de pilote en est une autre. Il est tout à fait possible d'associer un certificat médical LAPL à une licence de pilote de type SPL. Pour chacun, les conditions de renouvellement, de validité et d'éventuelles restrictions devront être respectées par le titulaire. Et si certificat médical de type LAPL, on voit son médecin aéro tous les 2 ans! (même si plus de 50 ans). C'est la date de validité inscrite sur le certificat médical qui compte.