Florent CEMENCE

Oups. ça m'intéresse. Tu sais en dire plus sur lequel? un CTRL F ne me donne rien. Merci!

Hello, Ce que je comprend à ce jour : La formation "facteur humain" (§7.2.3.3) est une exigence minimal à "détailler dans le manuel d'activité de l'organise qui fait du REP, ou alors il est écrit les conditions d'externalisations de cette formation" (appendice B §D1). Donc, un pilote avec une qualif remorqueur doit réaliser cette formation selon les conditions décrites par l'organisme (par exemple au choix de l'organisme? : formation interne obligatoire par l'organisme, formation externe par tel ou tel organisme acceptée, formation externe par tel ou tel autre exploitant REP acceptée, pour ma part je suis en train d'étudier s'il y a moyen pour mon organisme de déclarer une équivalence directe avec le module 2 SPL...etc) En complément, je note que juste avant, l'arrêté parle également de devoir réaliser : 7.2.3.1. Formation initiale aux procédures et matériels de l'exploitant. 7.2.3.2. Formation initiale à la pratique d'une activité particulière. Le §6.3.2 de l'arrêté de 2025 ne concerne t-il pas uniquement l'activité "vol de découverte" ? > Selon les arrêtés, il me semble qu'il n'y a aucune exigence médicale particulière pour le pilote qui fait du REP en dehors du cadre de vol à titre onéreux. à vous lire, ++

Bonjour, C'etait ma première lecture aussi, mais erronée. Je suis en pleine cohérence avec les propos de Mic. L'arrêter de 2025 est le nouveau cadre, mais pour le remorquage, les informations de l'annexe de celui de 1998 s'appliquent en supplément. Voir l'article 12-1 de 1998 : '' En complément aux dispositions prévues au chapitre VII de l'annexe à l'arrêté du 17 février 2025 précité, des exigences minimales particulières applicables à l'exploitant et certaines informations devant figurer dans le manuel d'activité sont définies en annexe au présent arrêté.'' Quand a la note de la FFVP, no comment'... Florent

Bonjour, Je ne sais où en est la situation en ce jour du 31/10/2025, pour ma Part-66L renouvelée à la date du 15/10/2025 (demande faite en septembre 2025), je n'ai pas eu de paiement à faire. Renouvellement gratuit. ++

Hello, merci ! Je pense aussi que certains documents pourraient être plus pédagogique, ou utile plus directement par le pilote. Certains constructeur introduisent un plan de référence en avant de l'aéronef, (pour n'avoir que des distances positives?) > Comme SCHEIBE. J'ai écris ça (à consolider au besoin, c'est un wiki) : https://wiki-spl.net/wiki/8-5_Masse_et_centrage_(motoplaneurs) Avec une fiche de pesée qui se veut plus logique et qui rassemble toutes les infos pour un calcul fin du centrage par le pilote. ++ Florent

Bonjour, Ça ressemble à un message écris sous le coup de l'émotion . Quel outil précisément? un lien? Si tu parles du portail PN de la DGAC, (https://demarches-portailpn.aviation-civile.gouv.fr/loc_fr/dgac/requestcategory/espaceexaminateur?__CSRFTOKEN__=8bd9fac2-4146-49b8-a62c-5b1f426ea884 ), ça marche bien de mon point de vue. Pour la demande FE : à mon avis, 2 semaines à la mi-juillet ne me semble pas exagéré. Encore plus compte tenu du fait que les démarches peuvent être faites très longtemps avant l'échéance de ton autorisation FE(s) (SFCL.460). Levée de restriction "FI(s) restreint" : jamais testé. A ta place, j'éditerai le message pour envisager que l'anomalie soit ailleurs que dans l'outil cité. ++

Hello, Je ne connais pas ce système. Il y a probablement une subtilité? Dans les montages "alignés" (janus b par exemple), l'embout femelle n'est pas le même. Le principe de l'arrachage évoqué, dans l'axe de la transmission de l’effort pilote habituelle, reste à mon sens peu probable comme évoqué. Je vulgarise les déconnexions comme ça (pas de valeur technique, et curieux de confronter cette façon de voir avec d’autres points de vu) : Sur un assemblage correcte, la déconnexion interviendra que si le poussoir sait reculer pour libérer la rotule; possible dans le cas où la clavette elle même recule. Une vibration peut faire reculer la clavette (1µm ? 10 µm? 100µm?...), si à ce moment le poussoir est sous charge, le poussoir recule et, si la charge sur le poussoir reste suffisante la clavette ne sait re-avancer à sa position normale. Par malchance, le cycle recommence jusqu’à permettre une déconnexion. Si le poussoir est suffisamment déchargé, le clavette se remet en position normale grâce au ressort. Dans ce système, la raideur du ressort de la clavette, la masse de la clavette, l'angle de la surface d'appui de la clavette sur le poussoir sont des éléments clefs qui pourraient repousser le phénomène ci-dessus à des conditions "à priori" impossibles à rencontrer. "A priori" nécessite d'évaluer toutes les conditions : le sens de la gravité sur la clavette, l'usure, le graissage, un ressort dont une spire casse, la température, la corrosion...

Bonjour, Dans ma jeunesse (10~16ans), apprenant le domaine, je me souviens m'être interrogé sur cette obsession de toujours tout freiner en aéronautique??? ...et puis j'ai lu l'histoire des bouts d'ailes de Bijave qui se détachent en vol, puis des histoires de boulons de bâti moteur qui se barrent, puis des commandes de vols qui se détachent... Usure ou pas, le principe de l’irréversibilité d'un mécanisme retenu par un ressort, sous charge et avec des vibrations, me semble fragile. Pour illustrer la non-logique aux néophytes, je parle souvent de l'exemple des bols vibrants : la bonne vibration, avec le bon coefficient de friction...etc ++

Bonjour à tous, J'ai lu ça : https://www.ffvp.fr/rex/2025-0050 , qui pointe sur ça “Ça s’est passé près de chez vous“ Je m'interroge sur cette procédure de fermeture du crochet, "impérative" et à "surtout suivre". De telles qualificatifs m'indiqueraient que j'ignore à tord cette procédure, et qu'a tord ce n'est pas pour moi un point d'attention critique (il y a en a déjà suffisamment) lors des formations dispensées. > Je vais faire un REX Avez vous entendu parler de ce caractère impératif dans un manuel de formation, un manuel de vol, du crochet, un livre, au bar...? Que ce soit un "nice to do" qui recule la probabilité d’occurrence d'un incident, j'en convient parfaitement et je l'applique depuis toujours comme ça. Sur l'analyse de la cause racine, j'espère que la communication de cette procédure n'augmente pas la tolérance des mécanos sur la question du rappel du ressort versus la friction du système. Si un acteur du REX lit ce message, est-il possible de partager la note qu'a pris la peine de rédiger le mécano? sauf si la fédé à déjà prévu de la partager. Merci, ++

un petit hors sujet, Ce que j'ai compris à ce moment (mais pas sûr) c'est pas la même chose? : L'un est ouvert à tous (IRJ), l'autre est select et réservé aux pilotes invités par la FFVP (planeur académie). Merci, ++

Bonjour, J'ai déjà eu le problème (signalé pour ma part avec insistance toute l'année 2021, puis j'ai lâché l'affaire par épuisement), et je suis sûr que dans un cas au moins, c'était une courte perte de connexion entre le PC en Wifi et la box. Les questions ont repris leur chargement à la suite de la déconnexion, mais pas l'enregistrement des réponses. Je ne connaissais pas le message "problème de connexion", une alerte bienvenue même si ça ne résous pas le soucis, l'élève comprendra la situation et son résultat associé. En mesure palliative et pour éviter que les élèves pètent un plomb, on arrive à le détecter grâce à la "correction" : les questions après le bug étaient toutes non validées dans mon cas. J'espère qu'il y a aura un moyen de détecter ce genre d'anomalie si la suppression de la "correction", comme indiquée dans ActionVitale, est effectivement faite. ++

J'ajoute et me recentre autour de la question soulevée par Bob : Vu le message ci-dessus, pas besoin de contrat entre propriétaire et executant-plieur (mais c'est pas plus mal de décrire les travaux "commandés" à l'écrit) Contrat obligatoire si le club délègue la gestion du parachute à quelqu'un d'autre d'externe Faut-il un contrat si la gestion est assurée en interne mais par quelqu'un d'autre que le président ? L'arrêté n'oblige rien, mais si le président veut se décharger formellement du boulot accompli par son membre, il a intérêt à le faire. Chez nous, la gestion est collégiale (vérifications multiples par les pairs dont le président) + le plieur qui donne un avis. Le président endosse donc la responsabilité. Une étude de risque sur ce sujet mène rapidement à la conclusion qu'avec un tout petit peu d'attention, c'est pas le sujet le plus important/risqué... ...comme par exemple la gestion par un membre d'un club de la navigabilité sous Part-ML en absence de délégation formelle ou incontestable du propriétaire (président), me semble un sujet analogue. ++

Bob, J'ai eu cette interrogation dans le passé, mais elle résulte à mon avis d'un mal-entendu. Exécuter la réalisation de l'entretien d'un parachute (personnel de certification), ce n'est pas une responsabilité du propriétaire. Le propriétaire est responsable de tout ce qui est à l'article 5. L'alinéa d) indique que si le propriétaire revendique se dégager de tout ou partie de ses responsabilité au désavantage de quelqu'un d'autre (ben oui, s'il revendique ça c'est que ça pue et qu'il y a un grave problème...), l'arrêté dit qu'il devra obligatoirement présenté un contrat. Ça évite les ambiguïtés dans un domaine où les propriétaires pensent que le plieur fait tout. Extrait de mes notes* perso : "C’est le propriétaire qui veille aux échéances, et qui sollicite un personnel de certification pour la réalisation des entretiens. Note : Le GNAV propose l’outil OSRT pour suivre les échéances d’entretien. Les propriétaires adhérents du GNAV peuvent l’utiliser, mais il n’y a pas de caractère obligatoire à utiliser cet outil. Note 2 : aucune exigence dans l'arrêté, mais il peut être judicieux de faire la demande d’entretien à l’écrit (courriel, document papier…), tant du point de vu du propriétaire que du point de vu du personnel de certification, pour justifier des actions menées. Note 3 : La navigabilité / la périodicité est gérée par le propriétaire (il est officiellement responsable). Mais le personnel de certification, généralement plus compétant, pourrait aider de manière informel les propriétaires en difficultés dans leur gestion." *Sur la base de la circulaire FFVP CIR21_0047, qui finalement n'était qu'un guide où certains vélivoles qui semblaient en manque de pression réglementaire semblaient y voir de quoi combler leur éventuel manque (lire l'historique de ce forum), j'avais éditer une note enrichie de 12 mois de REX, pour donner à mon entourage. Je la partage ici : Note - arrêté du 23juillet parachutes ++ Florent

Merci, Dans notre cas présent, c'est l'antenne dipôle courte qui serait* mauvaise, C'est une difficulté du sujet : le réflexe de nos interlocuteurs (et peut-être de tout ceux qui ont des difficultés à obtenir la portée correcte avec les dipôles courts*) est d'incriminer la positionnement de l'antenne : facile à incriminer car le positionnement est délicat (les joies de la RF) et non vérifiable immédiatement. Mise en situation : "L'utilisateur en difficulté, qui vient d'acheter un système neuf, n'imagine pas que l'antenne serait* de conception mauvaise et sur se tunélise alors sur le placement de l'antenne sur conseil de son entourage. Pire, l'utilisateur penserait à remplacer son antenne par une neuve du même modèle, et trouve les mêmes résultats, amenant un biais de confirmation sur le placement de son antenne. Après plusieurs mois et un peu d'arg€nt, il laisse en l'état." Certes rien n'est insolvable, mais pour le vélivole normal, ça me semble un peu trop compliqué. Notre cas... * tout est au conditionnel en attendant les conclusions de nos recherches. ++

Hello, Je développe les origines du sujet traité dans notre club par Christophe S : Personnellement, je suis encore surpris par la différence entre les promesses d'améliorations des portées par les power flarm (marketing?) et la réalité constatée sur le terrain. je trouve que nos F7 avaient des perfs comparables. Le premier réflexe est d'évoquer le placement de l'antenne qui serait mauvais...mais à force de constat, cette piste serait épuisée. -Installation d'un power flarm neuf sur un remorqueur en 2017 : antenne dipôle d'origine : perf modestes mais acceptable -Installation d'un power flarm neuf sur un JanusB en 2020. Antenne dipôle d'origine sur la casquette arrière : ça marche pas (très nettement). Tests avec un autre dipôle d'un autre power flarm neuf : ça marche pas (très nettement). Achat d'une antenne SuperFant : ça marche de façon suffisante. -En 2024, Installation d'un powerFlarm fusion neuf par le constructeur de l'aéronef sur un ASK21b : Perf insuffisantes. Christophe S se saisi du sujet et réalise les mesures au VNA évoqué ci-dessus...et c'est ici que notre sujet des antennes démarre. Nous sommes très surpris par notre conclusion que les dipôles courts vendu par le constructeur "flarm" (et autres?) seraient mauvais...de façon systématique. Les échanges avec le constructeur Flarm ne sont pas encore concluant. Il y a peut-être un biais dans notre analyse, d'où la recherche d'autres cas. ++ Florent