Monsieur bobote

j'ai vu ça à l'avant des cunimb à Mabatoo afrique du sud, c'est probablement de la poussiere de latérite soulevée par l'ascendance à l'avant du front d'orage.

bien pratiquée la glissade est extrèmement efficace sur des planeurs types ASW22 ou ASH 25 notamment en virage pour ceux qui ne savent pas ou plus glisser en ligne droite (plein AF on peux facilement doubler le taux de chute en mise en étape de base ou dernier virage). elle est déconseillée sur pas mal de planeur modernes mais je pense que c'est plus pour des question de responsabilité du constructeur et de manque de confiance dans la formation des pilotes actuels que de danger réel. C'est une maneuvre qui appartient (malheureusement ?) maintenant au domaine du perfectionnement du pilotage et qui devrait etre enseignée en tant que telle au même titre que certaines figures de voltige ou la gestion des position inhabituelles. Si le manuel de vol comporte la mention glissade interdite, comme sur le Nimbus 4 c'est vraiment a éviter (aspiration de gouverne et mise en descente en spirale rapide), néanmoins comme cette situation peut se présenter par inadvertance (par exemple vol en double avec pilote peu entrainé par exemple) il vaut mieux s'entrainer à en sortir (manche avant, coup de lacet inverse avec action simultanée sur le palonnier par exemple). last but not least, personne n'est à l'abris d'un blocage accidentel des gouvernes (exemple récent, remorqueur de Vinon), un peu de perfectionnement outre une meilleure aisance de pilotage peut ultimement vous sauver la vie.

pour les instruits et alimenter la conversation, de mon temps on se paluchait la réponse des systèmes dynamiques linéaires à la main avec Runge - kutta ou avec les transformées de Laplace, en premiere approximation nous aurions assimilé la sortie brutale des AF à une impulsion de Dirac.

bruit de couloir dit qu'une cause possible du problème soit un dépassement involontaire de VNE due à l'imprécision du badin avant à haute vitesse (resté ou involontairement passé sur avant ). bonne ou mauvaise nouvelle, le design et la résistance du planeur ne serait pas en cause mais un petit oubli pourrait avoir de grosses conséquences.

Il ne faut en aucun cas brancher directement les ballasts sur un reseau d'eau en pression, j'ai personellement vu une dizaine d'ailes éclatées dont une avec unemini pompe 12 volt de caravane (juste apres avoir averti le proprietaire de l' ASW22 des risques qu'il encourait. Un autre a fait explosé une aile de 25 en pensant controler la quantité d'eau à l'aide d'un compteur ! Pour les planeurs à sacs type pégase, LS1F, etc la méthode la plus efficace et la plus sure est le réservoir de toit sur galerie avec branchement étanche (direct) sur les ballasts, tout autre méthode (entonnoir) est en général galere avec les ballasts souples. A moins de dépasser la masse maxi au décollage, il n'est pas recommandé de décoller avec des ballasts partiellement remplis, les effets de carene liquide sur la longueur de l'aile complique sérieusement la tenue de l'aile à l'horizontale au décollage, sans parler de la difficulter à récupérer une aile à terre. Mon conseil décoller avec le plein (si inf à masse maxi evidemment) et vidange chronométrée pour garder la quantité necessaire

Mon experience étendue mais pas tres récente du Cirrus (75) est que les AF sont très éfficaces à condition de maintenir scrupuleusement la VOA en finale et de ne pas les sortir a fond. Quelques KPH de trop et ont est dans les choux pour cela il est moins permissif qu'un LS1 F mais beaucoup plus qu'une Libelle

tres bon planeur, tres fiable, tres spacieux, très solide j'ai eu un des premier (le premier ?) Lanaverre (construit avec l'assistance du personnel Schemp Hirtz) empennage monobloc . Apres quelques améliorations shummanisante, étancheité des passages de commande aile fuselage, ailerons, ajustement verriere, ajustement AF étanchité cockpit, trappes de train, cloisons d'ailerons etc (il n'y avait pas de winglets à l'époque) il faisait jeux égal avec les tous nouveaux pégases y compris en spirale de mémoire les shemp hirtz avaient des problemes de craquelure au gel coat les Grob étaient réputé pour la qualité de construction et du gel coat Quelques Lanaveres auraient eu des Pb de qualité (fuites des ballasts, calage ?) il y a eu une serie construite par VTC en yougoslavie , qualité a voir a empannage classique et fuselage rallongé avec l'aile du C75 (qualité a voir). Pour les + de 60 kg , il me semble qu'il avait une gueuse fixe sur la cloison crochet AV exigée par la certification française d'ou une certaine réputation de planeur difficile a faire monter . Au début il est un peu fatigant comme la plupart des Schemp Hirtz car moins stable que ses cousins de l'époque, il parait que les winglets changent tout. Au choix prendre un 75 qui a un plan d'aile amélioré (raccord aile fuselage notamment ?) ou éventullement un G 81 si pas de pb de qualité avec les Yugos. Trés bon rapport qualité prix !

Le principal danger si l'on vole par temps tres chaud et en altitude (afrique du Sud Mabatho par example), c'est que l'impression de vitesse par rapport au sol (bien réelle) peut conduire a approcher avec un badin comateux si l'on n'est pas vigilant. Il faut également beaucoup plus de piste pour s'arreter (ou décoller)

ça c'est de la THAI au rasoir !! :rolleyes:

Souvenez vous des anciennes affiches sécurité (de l'armée de l'air ?) AIR CHAUD DANGER!

attention cependant au frein en bout d'af Une rgle d'or ne jamais titiller les AF au ras du sol

c'est d'une efficacité redoutable voir ici, http://tf1.lci.fr/infos/sciences/0,,3306148,00.html , ça coute cher et ça sert a rien, un planeur, avion leger ou ULM écornera à peine la peinture du dome du réacteur. gesticulation stérile et couteuse des politiques pour donner l'impression de faire quelque chose Ilq feraient mieux de s'attaquer à ça http://acipa.presse.free.fr/Articles/afp20040330.htm

Il y a le modele simplifié François Ragot, mais la technologie pour les télécharger n'est pas accessible au public

c'est un pot de pus inextricable! l'ancien systeme à servocommande de modele réduit Grob (introuvable sur le marché) meurt en général par destruction du pignon crémaillere nylon (kit de réparation tout aussi introuvable, j'ai fait tout les magasins de modelisme de bretagne, de navarre et de berlin !, apparemment AS a racheté un stock fin de série) autre cause de panne(s) les contacts de fin de course (eau et electricité ne font pas bon ménage) et la continuité des contacts connecteurs entre fuselage, et ailes (coup de pulvérisateur contact electrique impératif avant montage). plusieurs solutions avec ou sans démontage actionner la vanne manuellement par l'orifice avec une pince long bec (cas ou le fin de course n'est pas fermé ou si la vanne est un peu grippée environ 50% des pannes) déboiter reboiter les plans avec un coup de bombe contacts (40 % des pannes) 10 % restants mort du servo ou du régulateur de tension 4.5 v (par inversion de polarité en bidouillant les connecteurs de batterie sans regarder) en back up by passe le boitier electronique avec une pile 4.5 v et un inverseur (ça résoud le pb des fins de courses), solution adoptée sur mon 22 apres plusieurs attero acrobatiques une aile pleine et l'autre vide; le systeme qui est censer prévenir la vidanges des externes avant celle des externes est particulierement nocif si tu as l'option 4 ballasts.

ceci est extrait d'un sujet sur le flutter qui avait un peu dérapé Voir Altitude Effects on Variometers, F. G. Irving technical soaring vol 3 (1973) C'est de mémoire pardon pour les erreurs Concernant les erreurs variométriques avec la température et l'altitude, cela dépend du type de mesure effectuée (débit massique, débit volumique, différence d'altitude,etc), de la technologie employée (palette (ex PZL), capsule aneroide et capillaire (ex Badin, Bohli),thermistance + pont de Weston (vieux Borgelt) , capteur piézo) et de l'existence ou non d'une d'une correction interne (mécanique, electrique ou informatique). de mémoire Un vario à capillaire sera affecté par la viscosité de l'air (+ 3% par + 20 °c pour un Bohli) mais pas par l'altitude. un vario electrique mesure un débit massique et sera en principe affecté par la densité de l'air , indication plus faible que la réalité lorsque l'altitude ou la température augmente mais sont en général compensé électroniquement. Un vario "electronique" mesure une différence de pression par rapport au temps, vue la qualité de la mesure et de la compensation sur l'altitude, c'est probablement plus proche d'une différence de hauteur que d'altitude pression, cependant les fabricants semblent très discret sur ce sujet. En conclusion ça dépend du type de vario et du fait qu'il soit compensé en pression et température ou pas

malheureusement par principe les varios (a aprt ceux à sonde altimétriques) respirent. Fait un essai en débranchant l'electrique puis le pneu. Le type 100 est tres lent et peu etre affecté par la reponse d'un vario rapide type Cambridge Verifie si ton cambridge supporte un branchement sur la totale (comme la plupart des varios modernes) Cordialement monsieur Bobote

A part l'etancheité , verifier Qu'il n'y a pas de filtre a essence et autre bricolage sur le circuit type amortisseur a coton ou capillaire. Que la (les) bouteille (s) de (s) varios ont la bonne capacité. que les bouteilles avant arriere, n'on pas été branchées en serie ou parallele ou autres combinaisons bizarres et qu'il y à bien une bouteille par vario et un vario par bouteille. Qu'il n'y pas de distance excessive entre varios et bouteilles; Qu'il n'y a pas de varios de type très différent sur la même compensation (electrique + pneu type 100)

Ancien instructeur planeur second velo , j'ai appris comme ça en planeur et en avion En cas de vent de travers on fait la finale en correction de derive (a plat) Juste avant le toucher on décrabe et on met le manche coté vent (sans faire toucher l'aile par terre). La glissade ne sert en aucun cas a contrer le vent de travers, la vitesse laterale serait de toute façon trop faible. Le manche coté vent sert à contrer l'effet girouette par effet de laçet inverse. pour les passagers fréquents il semble que les avions de ligne fasse pareil (touché sur une roue). Je defie quiquonque de poser et de garder sur la piste un PA 19 ou autre Piper Cub par vent de travers autrement. La glissade n'est dangereuse sur aucun planeur meme les modernes y compris l'ash 25 (tout au plus quelque effet secondaires comme aspiration de la direction sur certain planeurs) pour quiquonque sait la faire, savoir glisser peut sauver la vie en planeur comme en avion. Je partage l'avis de Tatave sur l'hérésie qui consiste a apprendre a piloter un avion léger ou un planeur comme un avion de ligne, par exemple faire des approches moteur dans le plan de 5% au dessus des maisons !.

D'accord avec toi christophe, ce genre d'incidents récurrent impliquant : pilotage a deux pilotes +/- egaux. dégradation "volontaire" d'une situation par ailleur saine. "erreur" dans la mise en oeuvre d'un dispositif motorisé rétractable. necessiterait une analyse un peu moins sommaire. Notamment sur l'interaction et partage des taches de l'equipage et l'ergonomie et la fiabilité des engins embarqués . En effet on peu se poser des questions sur la complexité des actions a réaliser dans ce qui est par définition une situation de stress. Quelques pistes Pour mettre le contact general moteur il faut d'abords ouvrir l'essence (comme sur certains avions) par défaut le contact general moteur initie le déployement du pylone et la pompe de gavage (on a déja ouvert l'essence c'est donc qu'on veu sortir le moteur). Pour actionner le demarreur il faut mettre le contact magnéto sur on. etc. Le mieux serait évidemment un "panic" bouton qui initie la séquence automatiquement!

Si j'ai bien compris je fait du Dr Pirker sans le savoir. pas besoin de pocket PC mais un vario computer (VP6 en l'occurence). Je ramene l'écart au plan a zéro avec le bouton du mac ready (en gardant l'altitude de sécurité). Quand le mac ready est à une valeur raisonnable (je prend 1.5) et que l'écart se maintien autour de zéro tout va bien, je régule en accélérant ou en ralentissant. Ma derniere vache en arrivée date de 81 !

j'avais réalisé une compilation d'article sur le sujet pour la premiere réunion sécurité organisée par la fédé, malheureusement elle est sur le disque dur d'un antique Mac SE qui est planté et comme de bien entendu la fédé n'en a tenu aucun compte, j'avais évalué le cout des modif necessaires à 500 Francs (pas euros) par planeur. Si mes souvenir sont exacts et d'apres des essais conduit par la NASA 90% des dommages à la colonne vertébrale peuvent etre prévenu par la pose de mousse type astrofoam ou dynafoam (mousse de siege éjectable). Les dommages ne sont pas duent au choc initial mais au "rebond" élastique de la structure siege/ fuselage apres déformation initiale. Les blessures aux jambes et les certains deces (par coup du lapin) sont dus au phénomène dit "submarinage" le pilote en position semi couché glisse vers l'avant à l'impact. Ceci est parfaitement évitable par l'adoption systématique de ceintures 5 points et d'appui tete. Si cela interesse quelqu'un j'ai un design de modification qui permet d'ajouter un cinquieme point d'attache sans modification sur le planeur cerise sur le gateau il ne compromet pas la descendance des hommes au cas ou. La pose de mousse dans le cone de nez permet de limiter les dégats aux jambes. je vole avec un coussin en dynafoam (acheté en angleterre). Notre amis qui a mal au dos avec un shadow n'a certainement jamais volé avec les vieux aérazur ou EFA ! :rolleyes:

Qui a dit "je vous promets du sang, de la sueur et des FLARMS" ?

édifiant, merci JNV Je connais au moins 2 pilotes qui se sont tués dans un cumulo granit apres avoir remonté leur planeur et décollé apres un convoyage long (région parisienne, alpes) sans parler des gogolrie qui auraient pus mal se terminer (commandes mal branchée par exemple. Ancien instructeur, j'ai vu de nombreux pilotes qui visiblement cherchait à se suicider, les PM (potentiellement morts). Malheureusement de nombreux ont réussit. une caractéristique commune, ignore systématiquement conseils et instructions même ceux du manuel de vol .Une piste pour la commission sécurité?

En parlant d'immatriculation rigolote, apres le grand PD, le petit VC Plus techniquement on peut arguer que pour les planeurs "plastique" des immatriculations contrastées sont dommageables à la structure du fait des contraintes thermiques générées. le gris vanoise (bien usée par le polish) semble un compromis acceptable puisque livré de série par l'importateur sur nombres de pastiques anciens. :rolleyes: C'est ton GSAC qui apprécie si ça tranche ou pas!!!! C'est la référence du gris Vanoise???

J'ai remorque sur la bete au championnat des jeunes pipis a la roche sur Yon, l'appareil était un cap modifié avec un hélice constant speed (genial pour la voltige et la descente) mais je ne pense pas que cette version ait été certifiée. La version biplace tandem du cap 10 le CP 751 Beryl remorque également remarquablement bien.