Monsieur bobote

 

 

ils ignorent concentrations de contraintes, longueurs critique de flambement,recuit de perlitisation et de détente sur les pièces mécano soudées,

Je crois qu'ils attendent impatiemment que tu leurs apprennes leur métier ? .... un peu se sérieux !!

 

 

Je ne prétend pas leur apprendre leur métier mais ingénieur diplômé comme JMC entre autre d'une "grande" école d'ingénieur généraliste à dominante mécanique avec le Timoshenko comme livre de chevet et ayant financé mes heures de vol en travaillant des l'age de 15 ans comme mécanicien menuisier aéronautique j'effectue entre autres pétroliers VLCC et installations de production pétrolières la maintenance de mes planeurs j'ai donc une vague idée sur la question .

Les rappels sont également multiples dans l'industrie automobile ou aéronautique sans que la compétence des concepteurs ne soient en cause

Malheureusement l'outil de base pour la maintenance et l'inspection des planeurs modernes n'est pas la clef à molette mais la fraise cloche,ne parlons pas de gags genre purges de circuit de freinage ou démontage impossibles. Regarde sur une timonerie ou un palonnier de K13 puis d'ASH 25 et raconte moi 50 ans de progrès des techniques de fabrication.

Il n'y a pas que les constructeurs de planeur, essaye de changer une ampoule de phare ou les bougies sur certain véhicules.

malheureusement, les constructeurs de planeur n'investissent pas dans la mécanique (à part Grob en son temps)et se contentent de recycler des commandes de conception bientôt centenaires, ils ignorent concentrations de contraintes, longueurs critique de flambement,recuit de perlitisation et de détente sur les pièces mécano soudées, bref de lourds investissement dans le demi point de finesse mais rien pour l'ergonomie et l'optimisation des commandes mais aussi la facilité de maintenance et d'inspection des pièces critiques.

 

 

 

 

 

 

Bof

De toute façon ces danseuses couteront toujours aussi cher aux contribuables

Tatatata... tu te trompes d'adresse, si tu veux voir des vraies danseuses qui coûtent un bras à la société, va voir du côté du palais Bourbon ou du Luxembourg, 2 corps de ballet professionnel mondialement reconnus...

 

 

"...Mais concernant le vol a voile dans l'armée de l'air savoir que j'entretiens des militaires de carrière qui pour certains n'ont pas fait autre chose que du vol a voile dans tous leur parcours et ce avec mes impots ça me gonfle..."

 

 

Les personnes que tu vise doivent se compter sur les doigts de la main. Ne fais donc pas une généralité de quelques cas particuliers.

De plus, tu fais, toi aussi, du vol à voile avec nos impôts!

Ton club est aidé par les différentes collectivités territoriales, mairie, département, région, état, Europe...

Sais-tu aussi que, autrefois, l' état nous a "donné" des rallyes remorqueurs, que les militaires qui venaient faire des camps de vol à voile en club civil garnissaient généreusement nos cuves de carburant, j' en passe et des meilleures...Mais ça, c' était "avant"...

Si l' on suit ton raisonnement, un tantinet simpliste, on pourrait protester contre le fait que différents CE de sociétés dont nous sommes clients plus ou moins directement, financent les activités ludiques, et notamment le planeur, pour leurs salariés. S'ils ne le faisaient pas, peut-être payerions-nous moins cher l' électricité, le gaz, les Airbus, les Dassault, et j' en oublie certainement.

Un peu de sérieux et de retenue dans tes raisonnements et ton argumentation seraient les bienvenus.

Bonne soirée;

 

 

Sur les doigts de la main oui mais d'un menuisier alcoolique :-), les différentes armes soutiennent les sports pour leurs recrues et les sportifs de haut niveaux, la marine entretien de nombreux club nautiques ainsi que 2 "paimpolaises", l'étoile et la belle poule pour le prestige mais aussi la formation et la motivation, l'armée les successeurs du bataillon de Joinville,et partiellement le cadre noir elle recase les sportifs olympiques (qui par leur motivation et qualités physiques et mentales sont probablement des recrues de choix).Pour info dans les entreprises autres qu'électriques et gazières c'est 0.2 pc de la masse salariale, + si accord d'entreprise, pour les IEG 1% du chiffre d'affaire mais c'est probablement un jeux à somme nulle, un CE généreux contribuant probablement à une certaine modération salariale en "achetant" les syndicats

Bof

De toute façon ces danseuses couteront toujours aussi cher aux contribuables

Bien au contraire, c'est un moyen efficace et peu coûteux pour les navigants et les non navigants d’obtenir de l’expérience, d’affûter leur jugement et processus de décision , motiver le personnel et attirer de nouvelles recrues, le CVA et l'international air sont aussi un bel outil de promotion auprès des armées étrangères qui nous envient cet outil.

NB : Je n'écris pas ça parce que je suis civil invité à vie

NB2: Faudrait juste faire quelque chose contre les moustiques atomiques du camping, jamais vu d'aussi gros et poilus même en amazonie.

NB3 : Les autochtones de Prunier ont des coutumes étranges, ils élisent une miss Boudin Saucisse.

Il est possible qu'il y ait eu un type 100 avec système de compensation externe (cylindre en bakélite avec membranes internes) branché sur la totale, comme ce système"respire", il a tendance à perturber les autres instruments d'ou la tentation de l'isoler.

Il était à Chérence ?

comme ont dit y'a que ce qu'on marque sur le carnet, à con, con et demi

Ayant assuré bénévolement la maintenance de Rallye il y à longtemps,les pièces d'usures qui plombent l'entretien sont les glissières de volets, les galets de volets et de bord d'attaque et dans une moindre mesure le train avant.

L'idéal serait de recharger les glissières et/ou usiner des galets à cote réparation ce que n'importe quel tourneur peut faire pour une poignée d'euros.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/cond_tech_comp_remorq_planeur-ed1.pdf

http://aircrewremembered.com/alexander-john.html

une autre manœuvre baptisée Pardo push a consiste a pousser le phantom par le crochet avec la verriere, on la voit je crois dans un film d'après un roman de stephen coonts,fligth of the intruder.

http://www.toutvert.fr/photo/nuages/L%E2%80%99arcus/61770/3892/

lors de ma derniere visite médicale planeur et avion le médecin m'a délivré une seule classe 2 (je n'est pas fait gaffe) alors que d'habitude il m'en délivrait 2, une avion et une avec mention planeur, la classe 2 est elle valide pour avion et planeur sans mention ?

Sans vouloir polémiquer, quoique j'ai peine à comprendre ce que vient faire le 737 et air lit dans l'histoire on peut se pencher sur quelques raison objectives.

Par rapport à un avion sauf peut être l'U2 un planeur a des caractéristiques qui en font une formidable école.

On peut en citer quelques unes.

Effets secondaires très marqués :le lacet inverse,le roulis induit,le lacet induit,l'effet de girouette

Finesse : une faible variation d'assiette produit (relativement) rapidement une forte variation de vitesse

Charge alaire,envergure, dcz/dalpha, faible vitesse, pas de poussée : ceci les rends très sensible aux rafales et au gradient surtout pendant la phase atterrissage.

pas moteur: pas de remise de gaz faut avoir bon du premier coup.

rendement heure de vol/ évolution: le planeur se pilote presque 100 pc du temps et si l'on fait moins de 20 pc se spirale c'est le Pérou.

Connaissance des phénomènes aérologique , météo, normal c'est le fond de commerce, ils vont anticiper rotor, dégueulante de pente,rafales verticales bref peu de chance qu'ils se payent un cumulo parpaing en passant le col d'Alos en salto (pas le planeur le saut).

Décision,jugement anticipation, la charge de travail reste toujours élevée, la sanction rapide et sans appel : initiation agricole et bovine.

Pour les plus anciens ou dans les pays ou c'est permis (avant l’ère des smartphones avec gyro) vol en IMC avec un compas (même pa bohli)un inclinomètre à bulle pour remplacer le pitot non dégivré, l'instrument qui tombe jamais en panne (la niveau de maçon à 3 balle)

Bref pas d'a priori grossiers ni nauséabonds.

Pour les avions à train classique, je n'ai pas trop d'explications si ce n'est que ce sont des généralement avions ou anciens ou sportifs qui se "pilotent" (amener un J3 sur la piste est déja un exploit pour un débutant) et qui pardonnent moins (pylône ou cheval de bois).

Coincé à la maison par la grippe dont j'espère qu'elle est aviaire (ce qui convient à un vélivole), je suis en train de feuilleter le livre de Charles et Olga Girod ce qu'il faut savoir pour comprendre le vol à voile, c'est une mine d'information notamment sur les nuages et leurs utilisations et des techniques "obsolètes" ou interdites en France comme le vol de nuage, le vol de front d'orage. A lire sans modération

En onde tu peux faire coup double à St Auban (3000 + 5000) qui à une zone activable pour les gains d'altitude mais il faut savoir de préférence voler en pente et pas avoir peur de se prendre un grand coup d'essoreuse sous le vent de l'hure.Je l'ai fait en super edelweiss alias "le camion" (celui qui est pendu au musée de l'air) mais on montait couramment en Bijave ou en Bréguet 904, la performance n'est un problème que quand tu change de ressaut ou que le vent devient très fort mais mal orienté (faible vario).

Il y aussi les terrains des Pyrénées et du massif central mais c'est en général nettement plus technique, ce n'est plus "l'ascenseur à couillons" comme les instructeurs truculents de l'époque l’appelait.

Pour l'anecdote j'ai fait mon gain de 3000 à Rennes mais c'était en 76 (3600 m sous cumulus).

On a déjà fait des gains de 3000 en plaine... Souvent pendant des canicules et avec le fameux réchauffement...

Surtout depuis que les canicules s'emballent

Évites de tirer sur le messager,petite constatation, il y à eu plusieurs occurrences ou des centaines de passagers ont due leur vie au fait qu'il y avait un pilote de planeur à bord, un air Canada qui à terminé en vol plané sur un ancien terrain de vol à voile , dans le dernier en date , l’amerrissage dans l'hudson, les revues spécialisées et les autorités ont souligné le rôle clef de l’expérience planeur et avion léger du CDB "Monsieur Sully" dans la prise de décision.Ce n'est probablement pas par hasard qu'une grande compagnie , l'armée de l'air et l'aéronavale envoie leurs cadets en stage VaV.

Pilots who have spent time in gliders and tailwheel airplanes tend to be much better stick and rudder pilots than those who have not. Significantly better.

 

http://www.avweb.com/news/features/Old-Aviation-Truths-for-a-New-Year-225469-1.html

 

 

Rien ne vaut la grenouille et son échelle dans un gros bocal a cornichons et en plus pas besoin de l'alimenter en 12 v.

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/grenouille_meteo.jpg

 

 

Je préférais hirondelles (blanche au ventre et noire aux ailes) et autres martinets qui ont quasiment disparus du ciel comme indicateur avancé

Le mieux serait que le vol à voile devienne enfin discipline olympique (elle était en démonstration en 36)

M. Scherrer, on 30 Déc 2015 - 10:40, said:

 

 

Robert Ehrlich, on 25 Déc 2015 - 13:09, said:

 

 

M. Scherrer, on 24 Déc 2015 - 12:06, said:

Hello

 

je n'ai pas d'info spécifique sur le K23, mais les tchaopinages de bord de fuite sur les empennages permettent aussi de couvrir le cas de panne "profondeur débranchée", notamment sur les générations post-ASW20 : un genre de tab fixe donnant une chance d'avoir la profondeur à une position pas trop bête pour voler équilibrée dans une position pas trop scabreuse. (info Boermanns)

 

Matthieu

C'est un peu ce que je disais en parlant de "ressort cassé". Pourquoi plus spécialement "post-ASW20" ?

 

Bjr

Le cas est vraiment profondeur libre, non branchée. Si j'ai bien compris, l'accidentologie en terme oublis de branchement l'Hotellier profondeur sur ASW19/ASW20(/pégase ?) a fait développer ce genre de contremesure/considérer la position à moment de charnière nulle dans le design des empennages. Ce n'est pas un point de certif, mais plutôt une précaution de design.

 

Pour les dashpot, je n'ai jamais entendu parler de ça sur des profondeurs de planeur - pas sur que cela soit certifiable.

 

Matthieu

 

On a quand même eut droit sur toute une génération de planeur et d'avions avec des profondeurs sans effort équipés d'un anti tab, comme disait Pompidou "comprenne qui pourra"

Plus simple: planter une ancre à chaque emplacement et faire tracter le treuil par lui-même en enroulant du câble... "Y a plus qu'à" l'orienter alors à la force des bras

Pas si c..c'est comme ça qu'on déplace les barges de pose de pipe line en mer, la solution polytechnicien , laisser un treuil à chaque bout de piste, mais comme je l'ai posté un CACES (une journée de formation remboursée)devraient etre suffisant mais il faut déclasser le véhicule en agricole ou chantier.

comme ça on aura polaire moins con

Exposition de magnifiques photos de nuages par le comte Massano Abe au musé du quai Branly jusqu'au 17 Janvier.

Il me semble aussi me souvenir qu'il nous avaient rajouté le tristement célèbre "Dashpot". Nos fonctionnaires de la DGAC contrairement aux politiques n'aimaient pas le "pompage" (de manche).

 

 

pour les planeurs empennage en T (style cirrus) sans tab/antitab cette condition est probablement impossible à respecter sauf à introduire un contrôle actif (voir l'article de technical soaring) , c'est la france qui a imposé des conditions d'effort au manche alors que ce généralisait les side sticks sans retour d'effort..

Pour les planeurs qui ont un compensateur à ressort, toute condition est facile à respecter, il suffit de mettre un ressort suffisamment fort (plus une limite avant et arrière au réglage de ce ressort pour qu'un effort reste nécessaire pour arriver au décrochage ou à la VNE). D'où mon interrogation sur la nécessité de ce pseudo compensateur aérodynamique.

 

Je suppose que tu voulais dire "pour les planeurs à profondeur monobloc" car en principe, dans ce cas, si le profil d'aile est instable (sinon on n'aurait même pas besoin d'empennage) et la profondeur articulée en avant de son foyer, l'effort aérodynamique en l'absence de ressort et de volet de compensation (tab/antitab) varie en sens inverse de ce qui est souhaitable.

 

C'est quoi, cet article de technical soaring ?

 

 

très vieux, milieux années 70 par B. Smith ? de mémoire sur les avantages des différentes configurations de profondeurs (Deep stall ,stabilité etc), je pense qu'il à été repris dans un manuel d'anglais technique rédigé par un professeur des Arts et Métiers. Je passais le concours et la QRI à l'époque et suis tombé à l'oral sur la question avec le dit professeur, inutile de dire que j'ai cartonné.

A l'époque, beaucoup de pilotes lachés sur Cirrus nous faisait de mémorables séances de "pompage"