Tatave

Quand j'ai écrit " certins ", le s du pluriel n'était pas une faute. Certes ce sujet n'est pas un problème de fond, mais d'autres dans ce forum ne le sont pas beaucoup plus. Ceci dit, je sais très bien que je vais me faire shooter à ma première erreur de frappe. J'accepte d'avance la punition.

Plutôt horizontale, non ?

Il faut bien une référence. Mais force est de constater que, bien qu'élevés au rang de textes sacrés, certains manuels de vol ne sont pas exempts d'âneries. On va dire que j'en veux à Schleicher, ce qui n'est absolument pas le cas. Mais je me souviens qu'à l'époque lointaine où j'ai volé sur ASW 22, il était écrit que le meilleur moyen pour faire varier l'incidence très rapidement était de se servir des volets ( vrai ) et que c'était donc le meilleur moyen de modifier sa trajectoire dans le plan vertical ( faux ). Vous n'avez qu'à essayer les 2 méthodes. Je pense que le résultat sera probant.

C'est la politique du parapluie. Personne n'est à l'abri d'un cheval de bois au décollage, en principe pas très grave à faible vitesse. Les conséquences d'un décollage AF sortis peuvent être mortelles. . C'est aussi ce que j'ai entendu. A en juger par la distance latérale entre les AF et les ailerons, ça me paraît fantaisiste, surtout à très basse vitesse. Idem pour l'explication, parfois également avancée, que la traînée sur les AF stabilise le planeur !

2 n à Vinonnais s'il te plaît.

Il me semble qu'il n'y a plus de records spéciaux pour les biplaces. Logiquement, c'est le cdb qui détient le record, même s'il a l'élégance d'y associer le nom de son coéquipier. Dans le cas de Klaus Ohlmann ou de Jean-Marie Clément, il n'y a aucun doute que c'est eux qui font le boulot. Dans le cas de Steve Fosset, qui peut le croire ? Ne serait-ce pas plutôt Terry Delort d'Exéa, heu, pardon, Terry Delore ? Dans les courses hippiques, on cite le cheval et son jockey, pas son propriétaire, ou alors accessoirement.

Je ne peux pas juger des qualités et des défauts de l'ASW 24, sur lequel je n'ai jamais volé. Mais je n'arrive pas à comprendre par quel miracle la sortie partielle des AF en début de roulage faciliterait le contrôle en roulis, bien qu'un illustre vélivole, beaucoup plus intelligent et plus instruit que moi, m'ait affirmé que c'est indispensable. Si c'était vrai, le planeur n'aurait jamais du être certifié. Je comprends très bien, par contre, les effets néfastes de cette manie qui s'est étendue à d'autres types de planeurs dont certains volaient très bien sans ça depuis des lustres. Par exemple la Libelle Standard, qui décolle sans problème aile basse. Le risque d'oubli de verrouillage des AF au décollage est considérablement accru. Et que dire du désarroi des pilotes remorqueurs et des teneurs de plume à qui on donne des consignes contradictoires selon qu'il s'agit d'un planeur club ou de celui d'un "client" étranger. J'ai eu exactement le même genre de réflexion lorsque, il y a déjà longtemps, j'ai acheté un Ventus Cm : "le planeur qui tue" (texto). Je ne parlerai pas de ce que je ne connais pas. Je n'ai volé que sur le Ventus C en 17,60 m. Je n'ai jamais réussi, au cours de plusieurs essais et en employant plusieurs méthodes, avec différentes configurations de volets et même de train, à le mettre en autototation. Centrage plutôt arière mais pas limite. J'ai connu 3 pilotes qui se sont tués en Ventus C. Dans 2 cas, il est clair que le planeur n'a rien à y voir. Dans le 3ème cas il y a un doute, mais le planeur était en 15 m. J'ai gardé mon Ventus 7 ans et demie, sans jamais me faire peur au ras du relief. Le LS 6, sur lequel plusieurs accidents mortels en autorot sont survenus en France, n'a jamais eu la même mauvaise réputation. Pourquoi ?

Hé, Christophe, il serait temps que tu t'enregistres. Pour un informaticien génial comme toi, ça ne doit pas poser un grand problème. Dois-je rappeler qu'à l'époque que tu évoques, âgé d'à peine 18 mois et tenant à peine debout, tu semais déjà la terreur sur les terrains du Sud Ouest ? Pour en revenir aux oiseaux la cigogne est très reconnaissable au sol ou en vol. Quant au vautour, qui ne bénéficie pas du même capital de sympathie, c'est un merveilleux vélivole et un cabotin de première ( cf le canyon du Rio Duraton près de Santo Tomé ). On en revoit depuis quelques années dans les Alpes du sud, mais je ne savais pas qu'ils étaient remontés jusque dans le Jura. Les pôvres, ils vont se cailler !

au quai laid gas da corps jeux c’est sepa pourre leu gond court que les mecque ecrit sure leu faux rhum mai khan maime sée difissil d’image innée con trouvent otan deux faute dent lée poste onpeu panser queue certins queue jeu nœud n’homme raie pat force leurre tas lent moua je vai tanter deux fer mi-œufs l’approches haine foie

Tu parais bien renseigné. Mais ces grues là n'avaient pas forcément un long cou.

tU PA

Tu as eu de la chance. D'habitude, les cigognes n'aiment pas trop spiraler avec les planeurs et elles s'en vont Dans quelle région était-ce ?

Je ne savais pas que St Crépin était dans les Alpes du nord.

Pas possible, Vinch ! T'as vraiment lu Baudelaire ou t'es tombé là-dessus par hasard ? En tout cas, quelle classe dans la signature !

Le Twin KU, qui avait séjourné sous les eaux à Avignon a effectivement été remis en état à Vinon par quelques bénévoles dont, je l'avoue, je n'ai pas fait partie. Beaucoup de boulot, certes, mais la machine vole parfaitement bien. Elle était en l'air cet après-midi même.

Je ne peux pas juger du cas précis que tu cites. Mais d'une manière générale, il y a longtemps que je déplore qu'un nombre important d'épreuves soient réalisées sans que l'impétrant ait pris une seule initiative dans le vol. J'ai été à une époque, et pendant peu de temps, commissaire de l'Aéro-Club de France. On ne m'a heureusement pas présenté à viser de dossiers de tels vols. Peut-être savait-on que je n'aurais pas signé ? Je suis imperméable au raisonnement : on leur fait homologuer leur épreuve et ensuite ils la referont tous seuls pour de bon. Le code sportif n'est pas mon livre de chevet et il y a longtemps que je ne fais plus de compétition. Je crois savoir cependant que les concurrents n'ont pas le droit de recevoir l'aide de planeurs étrangers à la compétition. Or on constate constamment qu'ils ne s'en privent pas et je passe pour un mauvais c.. lorsque je refuse, pour le principe, de répondre aux sollicitations.

Si je me souviens bien d'une communication de Schempp Hirth à la suite d'un accident mortel survenu sur un Nimbus 4 DM, il ne faut que 7 secondes pour dépasser la VNE en autorot sur ce type de planeur. Sur la plupart des planeurs modernes, on dépasse allègrement et très rapidement le domaine de vol en autorot. Ceci dit, il n'y a pas un seul type d' autorot, mais une multitude. Personnellement, si je me faisais piéger en IMC, je sortirais les AF en ligne droite. Dans ce cas, il vaut 20 fois mieux utiliser le GPS que l'aiguille, qui marche bien (?) en spirale, mais est très difficile à utiliser pour tenir une ligne droite, surtout si ça turbule.

Descendre en autorot ?!! Je suppose qu'il s'agit de descendre en spirale AF sortis, ce qui n'a rien à voir avec une autorot.

Dans le genre planeur multiplace, z'avez jamais vu la photo du quadriplace composé de deux demi-califs réunis par un plan central et qui permettait à un instructeur de faire de la double campagne à 3 élèves à la fois ? Cette photo-montage faite il y à des années à Vinon avait à l'époque été envoyée à Aviasport pour paraître dans le n° d'avril, ce qui n'a malheureusement pas été le cas. Pas mal non plus la photo du DG 3000, triplace en ligne, affichée il y a quelque temps dans le hall de la firme ( à l'ancienne usine ) et qui figure je crois dans son site web. Il était précisé que le planeur pouvait être essayé chaque année le 1er avril.

Les constructeurs de planeurs n'ont rien à voir dans cette histoire. Ils achètent un système complet (moteur, controle électrique, transmission, hélice, mécanuisme de rétraction) chez un autre contructeur (par ex. Binder dans le cas de SHK). DG n'achète rien à Binder ni à qui que ce soit d'autre. C'est lui qui fait toute l'installation du groupe moto-propulseur et son contrôle. Ce n'est pas pour ça qu'il n'y a pas de problèmes. Il me semble de toutes façons que l'avionneur est responsable de ce qu'il vend, même s'il sous traite.

Tous les participants méritent un grand bravo. Mais j'ai une pensée toute particulière pour Gérard. Ce diable d'homme, que je ne me prive pas de mettre amicalement en boîte à la moindre occasion, et qui me le rend bien, nous avait surpris déjà il y a une douzaine d'années par son vol historique Vinon-Fez avec son frère Jean-Noël. Il m'avait parlé bien avant de ce projet et m'avait incité à y prendre part. Je ne l'avais pas fait pour 2 raisons, une mauvaise et une bonne. La mauvaise : je n'y croyais pas, et j'avais tort. Ce n'est que quand il m'a dit " on part dans 3 jours et qu'il m'a expliqué pourquoi que j'ai compris à quel point ce projet était réfléchi et préparé. La bonne : je ne me sentais pas physiquement capable de faire un tel vol avec mon Ventus Cm de l'époque. Les conditions dans lesquelles se sont déroulé leur vol ( froid, pénurie d'oxy ) me persuadent que j'ai eu raison de ne pas m'y risquer en monoplace. En plus de ça, il y a quand même une différence de performances en ligne droite avec un ASH 25 ! Pour l'AR 1000 bornes, Gérard m'en avait également parlé de longue date, et là, le projet m'avait paru difficile mais raisonnable. Je n'étais pas non plus partant. Les conditions très difficiles dans les quelles ce vol s'est déroulé et la durée de ce vol me font penser que je n'aurais jamais pu le faire ce jour là avec mon DG 800. Sans compter les plusieurs tentatives antérieures, levée avant l'aube, etc; pour ne pas réussir. Je suis vraiment très, très content que ce vol ait eu lieu.

9 fédérations, c'est beaucoup ! La FFPLUM a annoncé 50 % de ses adhérents ayant participé à la pétition. Quid des autres fédés, et notamment de la FFVV ?

Y a eu un bug ! Je n'ai pas terminé mon précédent post. Il est parti tout seul. Je parlais évudemment d'un impact négatif sur la sécurité. Bon, c'est promis, je n'interviendrai plus sur le sujet, sauf droit de réponse à une improbable attaque personnelle.

Si tu as eu plusieurs versions différentes, il y en a malheureusement au maximum une qui est exacte. Comme l'exprime Denis Flament par ailleurs, je pense souhaitable que les informations concernant la sécurité puissent circuler. Reste à trouver le moyen pour que ces infos soient positives et que ça ne tourne pas à la foire d'empoigne ou au règlement de compte. En intervenant sur ce forum, je n'avais pas d'autre but que d'appuyer l'opinion de Jacques Noël, auteur du premier post sur le sujet, qui me semble empreinte d'un élémentaire bon sens, même si elle est à contre courant de ce qui se dit et se pratique couramment. En ce qui concerne l'acident de remorquage dont tu parles, même si c'est un peu en dehors du sujet initial, je pense que l'essentiel du boulot, comme pour un retour au sol, est fait par le pilote remorqueur. Le pilote du planeur n'a qu'à suivre comme on lui a appris. Dans le ( bon ? ) vieux temps, le test pour l'obtention de l'autorisation de remorquage comportait un vol en palier d'au moins 10 minutes. Je peux le dire maintenant car il y a prescription, je n'ai jamais imposé aux candidats que j'ai testés un aussi long palier, mais je faisais faire une mise en palier stabilisée au moins 30 secondes. Maintenant, je me contente d'un briefing sur la question. Les prix faramineux des remorquages ont, sur ce point comme sur d'aures, un effet négatif sur la