www.planeur.net | www.netcoupe.net | www.volavoile.net
Jump to content

Mike Bravo

Membres
  • Posts

    63
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by Mike Bravo

  1. Sans vouloir faire une immiction dans le débat.. . en terme de balistique ça paraît plutôt logique de retrouver l'objet du délit dans le bas de dérive non ?
  2. Elles méritent donc aussi d'avoir des réponses !
  3. Est ce que la fédération avait reprécisé la circulaire en question depuis ?
  4. - La réponse est très simplement NON. Le principe est comme dans toute l’aviation : un élève n’a pas besoin d’être membre d’un aéro-club affilé à une fédération pour passer un brevet. Ta DSAC te le dira également tout en te confirmant que les déclarations de formation et les qualifications décernées doivent lui être adressées directement. Encore une fois, les seules obligations réglementaires spécifient que les documents justifiant les formations soient "archivés et traçables" par l'organisme de formation, c'est à dire dans le club pour ce qui nous concerne tous, et quel que soit le type de support utilisé (papier, fichiers informatisés, pierre gravée ou autres...). C'est l'habilitation des instructeurs certifiant avoir délivré un programme conforme qui fait foi. On peut également ajouter que la FFVV n’a pas de prérogative à faire valoir sur ces points, et qu’elle ne pourrait pas le faire sauf à se faire recadrer vertement par la DGAC. La FFVV n’a en effet ni compétence ni autorité pour les contrôles du domaine réglementaire. Ces missions ne relèvent que de l’autorité nationale (la DGAC en France) qui les tient par délégation de l’autorité européenne pour le compte de laquelle elle exerce le contrôle et les audits. Dans certains cas précis, la DGAC peut elle-même déléguer certaines missions à d’autres organismes dits délégataires dans des cadres bien précis. Il ne faut pas confondre le fait que les fédérations aéronautiques FFA FFVV FPLUM RSA etc. sont « consultées » à diverses occasions et le fait que cela leur octroi pour autant des pouvoirs de « contrôle ». Par exemple fort heureusement que la DGAC consulte –entre autre- les fédérations pour donner un avis afin d’adapter le mieux possible les changements réglementaires européens avant de faire édicter les décrets d’application (formation, suivis de navigabilité etc. , notre actualité en est pleine). C’est aussi la même chose pour la formation des instructeurs VV en région qui représente la grosse majorité. Pour permettre le choix du « Je veux faire ma formation d’instructeur en région au lieu d’aller au CNVV...", les déclarations et le suivi des formations d’instructeurs en région sont « rattachées » à l’organisme de formation déposé reconnu qui est « l’ATO » existant du CNVV. Ce qui évite de recréer une ATO par région/club. Mais, même dans ce cas, les contrôles de procédures se font par l’intermédiaire du « RPF » (Michel) qui est en quelque sorte un intermédiaire désigné rapportant à la DGAC, et/ou par les Pilotes inspecteurs de la DGAC pour les contrôles en vols. Pour en revenir au point sur Gesasso pour ce suivi des instructeurs formés, il n’y a besoin de rien de plus qu’un transfert de quelques fiches de déclarations initiales et de justifications à la fin. C’est comme l’an dernier lorsque cela se faisait en remplissant un simple tableau à actualiser et à renvoyer au RPF. A présent il se trouve dans un menu de portail appelé Gessaso. Rien de plus. Oui, c’est exactement ce que j’ai essayé de dire dans mon post précédent. En résumé, chacun voit midi à sa porte et fait comme il veut, mais grosso-modo il y a 2 grands cas de figure : - Pour les clubs qui fonctionnent sur les logiciels de gestion « pure » (comme Vulcain par exemple), qui n’ont pas de suite intégrée, il est logique d’essayer de se transférer sur Gesasso pour pouvoir bénéficier de certaines applis. - Pour nous qui sommes déjà Givav comme pour plein d’autres, on continue comme avant, pas la peine de rechercher des transferts des planches de vol du club à la FFVV, qui n’apportent rien sinon et des complications et des tracas potentiels. Ceci dit, on croit savoir que le GIVAV est en train de développer des connexions avec le Gesasso, mais il y a des questions légales et statutaires sur les données personnelles à régler en parallèle vis-à-vis de la CNIL. Il y a eu quelques débats sur cette notion de « surveillance ». En premier lieu si des logiciels aident à vérifier que des pilotes sont dans les clous, c’est tant mieux. Un avis très personnel sur les limites : attention à ne pas déresponsabiliser les pilotes en leur donnant le sentiment que tout est réglé et géré pour eux. GARE A L’HYPO-VIGILANCE PERSONNELLE dans plein de domaines. C’est comme en l’air, des dispositifs fort sympas d'assistance ou de « confort » ne doivent pas mettre un équipage en situation de danger en évacuant l'obligation de vigilance. Parce qu’on rappelle que la responsabilité en incombe au pilote. La NCO-2016 de l’UE énonce clairement : « Le pilote commandant de bord CONNAIT LES LOIS, règlements et procédures dont relèvent l’accomplissement de ses tâches… » A partir de là, tout est dit sur la responsabilité du pilote CDB dans tous les sens, et les autres textes sur les privilèges de licences le confirment. Attention, contrairement à des posts envoyés dans ce forum, faut-pas chercher à se faire peur en empilant des réglementations qui ne nous concernent pas en club ! Au sens des AIR OPS, nous ne sommes surtout pas un transporteur aérien ATC. Nous ne sommes régis que par l’annexe VII de la NCO !! (Le tractage des planeurs relevant de la SPO). Sur le sujet, idem les points précédents : à savoir 2 cas de figure à l’initiative des clubs selon qu’ils disposent ou non d’un logiciel avec une suite intégrée comme celle du Givav.. * Confirmation que le GIVAV effectue depuis longtemps en autonomie interne du club toutes ces alertes glissantes. Ce qui est aussi vrai pour les VI car la première condition au sens réglementaire (la demande de l’assureur étant autre chose à ne pas mélanger) est la validité de l’emport passager qui fait partie des alertes glissantes et qui fonctionnent très bien dans Givav..
  5. Je fréquente 2 clubs, l'un est depuis plusieurs années au GIVAV, l'autre y a migré plus récemment. Alors au vu de la somme des échanges du forum que nous ne comprenions pas tous très bien et dont certains semblaient contradictoires, on a essayé d'y voir un peu plus clair par nous-même parce ce qu'on avait peur de ne pas tout saisir, ou de passer à côté de quelque chose d'important, ou de se mettre des contraintes inutiles. De plus, en ayant assisté également aux récentes réunions régionales sécurité- instructeurs, nous n’avons pas pu faire la différence entre ce qui relevait d’une légitime information de mode d’emploi et ce qui était aussi présenté comme une nécessité si impérieuse d’utiliser Gessaso dans sa globalité. Pour prendre du recul et nous faire notre propre opinion, nous nous sommes donc réunis au calme avec le Président, trésorier, chef-pi et d’autres. Nous avons également appelé directement la DSAC pour vérifier certains points sur les formations. Pour faire court : la conclusion technique est que tout est déjà fourni dans les applis du Givav et que nous n’avons pas besoin du tout de rechercher des complications de transferts vers Gessaso. Et c’est tout à fait logique : puisque le Givav avait déjà depuis le début développé toute une suite intégrée de fonctionnalités automatisées très complètes à partir des bases de données du système de comptabilité et de gestion interne à chaque club par extraction. Celles-ci nous semblent maintenant très bien rodées et nous les exploitons pas encore intégralement tant il y en a : mouvements des vols pilotes et machines etc., qui permettent toutes les alertes glissantes possibles, les réservations et les plannings pour tous les types de vols et les pilotes (très bien d'ailleurs pour l'ensemble de la chaîne de gestion gestion automatisée des Vi), les divers cumuls, stats et infos club ou données pilotes dans tous les sens, même directement depuis son écran de téléphone... Nous avons mis en place l’an dernier les paiements par CB (merci super !), cette année on regarde pour basculer aussi sur la possibilité des suivis de formation électroniques des fiches élèves même depuis son smart phone en piste ou chez soi pour les instructeurs et leurs élèves. Ce ne doit pas être un pur un hasard si plus de 85 clubs ont maintenant rejoint le Givav d’après ce que l’on nous a dit… Deux grands bravo et merci au passage pour le boulot de ceux qui le développent au fil des années ! Gesasso de son côté, ne fait que dupliquer partiellement ces fonctionnalités du Givav. Pourquoi pas, mais sans pouvoir disposer des bases de données puisque justement ce n’est pas un logiciel de "gestion" comme le sont Givav ou d'autres. Donc pas trop la peine de se prendre la tête entre nous comme dans les débats de ces derniers jours, les choses semblent assez simples : * Pour les clubs fonctionnant sur les logiciels de "simple gestion" qui n’ont pas de suite intégrée (comme par exemple Vulcain je j'ai bien connu et que je ne voudrais surtout pas dénigrer ici), il est logique d’essayer de transférer ses données sur Gessaso pour pouvoir bénéficier de certaines applis. * Pour nous qui sommes déjà au Givav comme pour plein d’autres : on continue comme avant. Pas la peine de rechercher des transferts des planches de vol du club à la FFVV, qui n’apportent quasiment rien sinon et des complications et des tracas potentiels. (Outre de très légitimes et très respectables considérations de principes). Juste un petit détail pour les les uns comme les autres : on devra se connecter cette année sur Gessaso tout simplement à la place du site d’Air Courtage auparavant pour les déclarations machines, ou les Vi,(mais hélas beaucoup plus prise de tête que l’an dernier pour ceux-ci). Ou bien encore pour les bourses. Mais tout ceci n'est qu'une sorte de simple changement de "portail" d'échanges. Par exemple portail "Gessaso" en 2018 au lieu du portail "Air-Courtage" en 2017, ce qui n'implique NULLEMENT de devoir transférer pour autant la totalité des données du détail de l'activité des associations et personnelles de leurs membres auprès d'une fédération sportive ou d'un organisme de rattachement (quels-qu'ils-soient). > Toute autre présentation est sciemment abusive. Concernant les déclarations et le suivi de la formation, la DSAC a été surprise et nous a confirmé, contrairement à ce qui semblait nous être distillé dans les infos, que le système de transmission actuel ne changeait pas et qu’il n’y avait aucune obligation différente ou supplémentaire. La seule chose qui est demandée (comme par le passé) par la réglementation EASA est que les suivis de formation des élèves soient simplement (dixit) «archivés et traçables» quel que soit le support utilisé par le club. D'ailleurs les dispositions de la "DTO" à venir (Declared Training Organisation) selon laquelle nous allons bientôt devoir nous organiser au niveau des clubs le confirment entièrement. > Nous avons déjà actuellement quasiment TOUT EN MAIN dans nos clubs sans rien devoir changer ni ajouter sinon quelques formalismes de déclaration à envoyer concernant les 3 responsables désignés pour passer aux futures "DTO" le moment venu. Pour revenir enfin sur le débat qui a eu lieu sur le forum, le sujet de la confidentialité des données personnelles des membres est une vraie question légale qui se pose et qui se posera de plus en plus avec acuité aux responsables de clubs. Mais c’est encore un autre problème à prendre en compte. Les textes de Loi s’enflent, la jurisprudence aussi et ce n’est pas près de de s’arrêter. Best wishes, Enjoy the new season…
  6. Si vous vous intéressez à la presse aéro , vous auriez vu sur "Vol à Voile " de Septembre/ Octobre 2017 N° 186 , un article de 4 pages sur "Euroglider , le point sur le projet" article bien fait de Jean Molveau. Y avait-il intérêt, pour le rédacteur de Planeur info, de faire un doublon?? Hors sujet , on peut toujours se demander pourquoi deux revues "maigrichonnes" , certes une privée sur abonnement et diffusion confidentielle en kiosque et l'autre diffusée aux adherents . Les intérêts divergent mais les contenus gagneraient à un regroupement (et les lecteurs aussi) . Il me semble qu'il y avait eu une tentative lors de la création de Planeur info? Ceci dit , l'avenir de la presse écrite ????? Euh...la Globule ; comment croire que le rédacteur de Planeur Info aurait pu décider de retirer au dernier moment un "doublon" sur le sujet par rapport à Vol à Voile magazine ? Quand on sait que les deux revues sont parues au même moment et qu'il faut techniquement plus d'un mois pour boucler avant les parutions, surtout avec le mois d'août juste avant ? Et, dans la suite bien que cela relèverait d'un autre post : Tenter de mettre dans le même sac le Planeur Info fédéral et la revue indépendante Vol à Voile en les traitant toutes deux de "maigrichonnes" est à la fois faux et bien peu sympathique pour les rédacteurs et les contributeurs vélivoles du magazine Vol à Voile, de même que pour ses lecteurs qui font l'effort de l'acheter. Il y a heureusement du contenu dans cette dernière, c'est tant mieux et il faut autant la préserver que l'encourager.. De plus, en suivant la logique suggérée qu'il faudrait les regrouper en une seule, ce qui aboutirait notamment par obligation statutaire à un Planeur Info bis, cela s'appellerait tout simplement du nivellement par le bas. L'histoire montre en tous lieux et de tous temps que la pluralité des sources d'informations est une richesse qui n'a jamais nui qu'à ceux que cela dérangeait. Tous les équilibres sont fragiles et précieux dans notre petit monde du Vol à Voile, sachons raison garder...
  7. Peut-être que je suis quelque peu naïf, mais je ne verrais vraiment pas l'intérêt de telles tortuosités de la part d'une fédé. J'espère que l'on est tout de même au dessus de ça, et je préfère ne pas l'envisager. De plus, parler de quelque chose ne serait pas lui faire de la pub pour autant, mais seulement donner de l'information. C'est d'ailleurs ce que l'on est sensé attendre, en théorie, d'un bulletin fédéral.
  8. Dans le dernier Planeur Info ffvv, il y a une page sur divers projets électriques mais celui de l'Euroglider n'y est pas mentionné ?
  9. Effectivement c'est ce qui est indiqué dans planeur info. Mais donc si l'on récapitule : - Bruno Balay qui était entre autres formateur d'instructeurs et qui intervenait pour renforcer l'activité de moults clubs dans le Sud Est n'est pas remplacé pour l'équivalent de ses activités aéronautiques vélivoles en support des clubs. - Noël Bravo n'a pas été non plus remplacé dans ces mêmes fonctions et compétences l'an dernier pour les comités régionaux du grand Sud Ouest. Pour ma part je ne connaissait directement que l'un d'entre eux, mais j'ai entendu parler de l'autre. Ces deux personnes éminentes autant que sympathiques et reconnues empilaient un sacré paquet de milliers d'heures de vol en instruction et en appui d'expertise dans les clubs (peut être même des dizaines de milliers à eux deux ?). Alors qu'ils savaient tout aussi aider les clubs pour des montages de dossiers. - Si on ajoute le récent départ de Benjamin Néglais sans voir un remplacement technique au sens de la pratique du Vol à Voile, cette situation devient encore plus critique. Une vraie interrogation se pose donc naturellement devant ces constats : pourquoi ces choix et ces orientations de la part de la fédération ? Notre priorité actuelle est-elle d'avoir une structure d'encadrement désormais presque totalement orientée sur les fonctions de supports administratifs ou de procédure à la place d'appuis techniques de compétences vélivoles, cad : formation, sécurité, fonctionnement club, encadrement sportif...? (nb : ceci n'est surtout pas une stigmatisation des personnes mises en place ou recrutées car elles ne font, pour leur part, que candidater à un profil de poste décidé par la fédération à laquelle elles sont rattachées). Attention aux dérives de fonctionnement technocratique pur jus qui sont toujours promptes à s'établir au détriment du reste. Nous n'en avons pas les moyens ni forcément les besoins. Et comme beaucoup ici et dans les clubs, je ne fais que très modestement alerter en revendiquant le doit légitime de poser ces questions de la bonne manière.
  10. On a appris que Benjamin quittait la FFVV. Si cela est confirmé on le regrettera. Pas seulement pour l'entrainement des sportifs avec les résultats en particulier chez les jeunes et les féminines, mais aussi les coups de main pour l'encadrement des championnats qui nous ont bien aidé ces dernières années ainsi que pour la formation. Certaines raisons ont dû le pousser à sa décision... Bien dommage car on avait grand besoin d'un vélivole de proximité issu de la culture de club à la fédé et à la DTN. Sait-on s'il est remplacé et par qui ?
  11. Bravo, il s'agit d'un beau sujet intéressant. Si tu le peux tu pourrais rechercher dans les travaux de l'un de ceux qui s'en est particulièrement préoccupé et l'a mis en oeuvre : l'ingénieur Gerhard Waibel. Il avait commencé avec l'Akaflieg de Darmstadt, et il avait mis en application vers la fin de sa carrière en particulier dans la conception du cockpit du dernier planeur de Schleicher qui portait sa marque ASW avec le W comme Waiebel. Il avait effectué ne nombreuses conférences sur le sujet de la sécurité passive des structures de planeurs dont une avait été donnée en France lors d'une rencontre technique à l'Essiee il y a quelques (+/-15 ?) années.
  12. Quand tu discutes avec les présidents de clubs de tous horizons, tu vois bien qu'ils en sont venus à la conclusion que dans les faits, la fédération ne se préoccupe pas du tout de de leur opinion. Sauf à ce que la fédé fasse de temps en temps un peu semblant, en particulier tous les 4 ans, et on peut comprendre que cela ait fini par les lasser. Pour le sujet qui nous intéresse ici, dans n'importe quelle autre organisation de ce type, la démarche de base logique et utile aurait été de consulter les présidents en préalable. Ce qui se serait avéré nécessaire comme on le voit, car les incidences et les crispations bien inutilement créées par cette imposition ne vont absolument pas dans le sens de la cohésion globale vélivole et des clubs dont on a tant besoin. Et à laquelle ces mêmes présidents sont attachés au premier chef du fait qu'ils auront - EUX - à en gérer les effets en première ligne.
  13. . Talisker, La réponse à ta question est clairement : une fédération d'associations. Cf statuts : " Article 1.2.1. La F.F.V.V. se compose d'associations sportives dites "affiliées" constituées dans les conditions prévues par le chapitre II du titre Ier de la loi n° 84-610 du 16 juillet 1984 les articles L121-1 et suivants du code du sport. " Même s'il y a la possibilité prévue parmi d'autres cas de figure que des licences soient prisent individuellement à la fédération, mais sans représentativité. "1.2.2.3. Les personnes physiques dites "individuelles" auxquelles elle délivre directement des licences ;
  14. Comme on avait eu l'occasion de le regretter : la fédération à malencontreusement et hâtivement ouvert la Boite à Pandore, et toutes les multiples réactions (de ce forum comme en dehors) en sont la parfaite illustration. Mais la vraie question de fond qui demeure pour tout le monde est bien la suivante : " Tous les communiqués fédéraux faisaient constamment état d'une super situation financière et de subventions négociées haut la main. On voit maintenant que ce n'est pas le cas. Alors pourquoi cette brusque annonce devant la réalité ? Mauvaises estimations ou entonnoir du refus de dire les réalités ? " Faute de réponse fédérale : qui à un début de réponse et lequel Svp ? (mais il s'agit peut-être d'un autre sujet complet à ouvrir sur un autre post?)
  15. ++1 Hélas bien d'accord avec Talisker. A la petite nuance près que je ne parlerais pas de tomber dans le "piège" mais plutôt d'une réaction logique qui découle de l'annonce FFVV Par un mauvais prétexte qui ne reflète pas les vérités techniques dont on voit bien que personne n'est dupe, la Fédération vient de prendre le risque d'ouvrir la BOITE DE PANDORE d'un sujet qui avait été traité avec sagesse depuis fort longtemps. J'hésite mais je me permet de re-citer une partie de mon propre post précédent (excusez ! ) : Jusqu'à présent il n'existait que peu d'offres de polices RC compétitivement calculées de la part des assureurs pour les propriétaires de planeurs car les demandes potentielles étaient heureusement très faibles avec le système actuel. C'est ce que les initiateurs qui avaient mis en place ce principe fédéral dès les années 80' avaient très sagement anticipé. Ceci afin de maintenir une cohérence entre tous les acteurs vélivoles. Car on doit avant tout veiller à éviter toute ségrégation, qu'elle soit réelle ou seulement ressentie : faute de quoi on sème les ferments d'une potentielle et insidieuse dislocation rampante de la cohérence fédérale, même si elle prendra quelques temps à se constater. Mais la nature ayant horreur du vide, et surtout en matière économique il y a fort à parier à présent que les courtiers s'en donneront vite la peine et que les candidats privés à une séparation des RC y trouveront une € réponse. Laquelle, même si on peut la regretter pour le mouvement, serait pleinement leur droit et légitime de leur part. Probablement que cela prendra un peu de temps aux dits assureurs spécialisés car une étude ne se fait pas à la va-vite, mais elle interviendra, que ce soit de la part de compagnies françaises ou étrangères qui ne feront que dupliquer leurs offres établies dans d'autres pays. D'autant que personne n'apprécie les mauvais prétextes imposés et pas du tout francs du collier. C'est une décision Fédé regrettable car on doit avant tout réfléchir pour maintenir notre cohérence fédérale. Semer les ferments d'une dislocation potentielle rampante n'est pas ce dont le mouvement a besoin actuellement, même si les effets apparents ne seraient pas immédiats et mettront quelque temps à se matérialiser. En tout cas le doute est là à présent : beau résultat potentiel! Voler c'est aussi prévoir ; demandez le si par hasard vous aviez un vélivole dans vos relations ?...
  16. Comme beaucoup, je suis également très surpris par cette annonce. Cela a déjà été dit sur ce forum, il s'agit bien ici d'une forme de levée d'impôts de 80.000 à 90.000 € pour pallier aux difficultés financières fédérales. Quelques explications techniques : 1° Le contrat RC a été négocié avec XL CATLIN il y moins d'un an pour une période bloquée allant du 01 10 2016 au 31 12 2020. Durant cette période, aucune modification de calcul de primes ne saurait être contractuellement demandée par l'assureur. A partir de 2021, ce pourrait être une autre chose éventuellement, mais seulement à cette échéance. 2° Dans la police CATLIN, l'expression de la valorisation des primes dues à l'assureur pour l'ensemble des 3 catégories de RC est global et exprimé contractuellement selon un barème par licencié (et non pas par un nombre de machines ou d'autres critères). Première conclusion : le fait que le parc planeur déclaré augmente, diminue ou fasse l'objet de balancements de répartition entre les privés ou les clubs ne changera en RIEN la charge due à l'assureur. 3° Dans l'établissement des calculs d'actuaires qui ont amené l'assureur à faire sa cotation, et s'agissant d'un contrat de groupe, il a été étudié les différents risques par catégories. Dans ce cas spécifique, la proportion de planeurs "privés" a bien entendu contribué à minimiser la valeur moyenne de la prime se rapportant à l'ensemble du parc machines du fait que près du 1/3 du parc constitué des privés bénéficie d'un rapport de sinistre à prime sensiblement meilleurs en ce qui concerne le risque de responsabilité civile (on ne parle pas ici des assurances dommage dits "casse" qui font l'objet d'autres contrat liés notamment à la valeur, ni de l'I.A. individuelle accident). Deuxième conclusion : si pour des raisons qui les concernent les ou des propriétaires privés devaient se tourner vers d'autres assureurs, le rapport de sinistre à prime du parc restant augmenterait sensiblement, ce qui entrainerait un surenchérissement des primes moyennes à l'échéance du renouvellement du contrat. Et ce pour n'importe quel candidat assureur. Donc une patate chaude pour l'avenir... 4° Hypothèse de vouloir changer les règles du jeu par rapport aux propriétaires privés : Eventuellement, mais dans ces conditions, la justification des 80/90 K€ de primes prélevées sur les propriétaires devrait conduire alors être réinjectées en parallèle dans la réduction des cotisations fédérales pour tous les vélivoles à due concurrence : soit environ +/- 10 € par licencié longue durée. Si la Fédé avait raisonné différemment et présenté les choses autrement et avec plus de discernement, probablement que l'on aurait évité les réactions et le sentiment de ségrégation de cette mesure ressenti par beaucoup. D'autant que ces mêmes "privés" sont capables d'entendre les choses car ils sont très souvent -sans que ce soit un cas général pour autant- des piliers historiques très actifs qui font tourner leurs clubs. Une autre interrogation que tout le monde se pose : tous les communiqués fédéraux faisaient constamment état d'une super situation financière et de subventions négociées haut la main. On voit maintenant que ce n'est pas le cas. Alors pourquoi cette brusque annonce devant la réalité ? Mauvaises estimations ou entonnoir du refus de dire les réalités ? Comme le montrent les réactions et sans vouloir jeter la pierre, tout ceci aurait assurément mérité en amont une réflexion un peu plus approfondie et plus lucide de la part de la Fédération...
  17. Mouais mais il a une fuselage qui me fait penser au Marianne et des ailes qui ressemblent à tout sauf à un planeur école. Bon, c'est une maquette de présentation... Wait and see En y regardant de près, on n'y voit rien d'un Marianne en particulier ni d'une autre machine, mais d'un planeur à 2 places. De toutes façons, il est quasi impossible de déduire quoi que ce soit à partir d'une simple vue à plat pour transposer sur des formes en volume quand on sait que ça se joue seulement à quelques petits centimètres près, ou même moins, et que ladite forme est de surcroit complexe comme celle d'un planeur. L'exercice serait davantage possible et moins spéculatif sil s'agissait de la forme d'une boite de chaussures ! Quant à l'aile, ma fois c'est pareil : sauf à convenir que c'est probablement pas celle d'un Bijave et encore moins d'un C800, moi je me garderai bien de préjuger de ses qualités ou aptitudes pour tel type de vol plutôt qu'un autre à ce stade... Reste à attendre un peu peut-être, mais en tout état de cause ce ne seront pas les vues ou les photos qui le diront mais les commentaires des pilotes au moment venu.
  18. A mon avis ce doit être tout simplement ce que l'on constate et que l'on préconise dans nos réunions d'instructeurs pour nos élèves : A élève égal, plus on lui permet d'enchainer ses vols en école de façon rapprochée, plus la durée de sa formation sera réduite exprimée en nombre d'heures de double. Si la longueur mesure par exemple l'espacement de temps entre un début et une fin de formation, la durée pourrait être la quantité d'heures de DC en découlant. Si une nouvelle machine le permettait avec une facilité d'emploi sur un plan technique, alors on aurait bien une réduction de la "durée" de la formation ?
  19. Mike, c'est toujours la même personne qui intervenait depuis pas mal d'années chez Skylaunch ?
  20. Décidément Vinch, faute d'autre chose, pourquoi toujours la même délectation de tenter de flinguer les idées de ceux qui essaient un peu de faire avancer ? Mais bon, on on va pas faire de la psycho de comptoir, et juste considérer que ça doit faire partie des statistiques... Et pour revenir sur le vrai sujet qui nous intéresse : Cela fait quelque temps que nous suivions ce projet Euroglider dans mon club. C'est vrai qu'on avait la chance d'avoir un des étudiants d'école ingé qui participait au projet et qui nous distillait un tout (trop) petit peu de ce qu'il avait le droit de communiquer. Au début, on était juste un peu curieux intéressé tout en percevant qu'il y avait du costaud derrière tout cela. Depuis, comme Etienne et d'autres plus haut ainsi que beaucoup dans ma région on commence à se dire que plus on y réfléchit, plus on attend de le voir aboutir, ça serait vraiment une sacré évolution car il intègre les vrais fondamentaux et préoccupations de la vraie vie actuelle dans nos clubs. Le pari est ambitieux, probablement complexe techniquement, et par définition pas encore gagné, mais s'ils continuent à avancer comme depuis le début on peut leur faire confiance !
  21. Mike Bravo

    Js3

    T'as raison, tous les premiers plastiques étaient en position haute, pas seulement l'ASW15 mais aussi le Phoëbus, et les générations suivantes on rabaissé les emplantures en position médiane haute parce que c'était préférable. Dans le JS3, probablement que Jonker a pris entre autres l'option de gagner du rendement aérodynamique en grapillant quelques petits centimètres supplémentaires de longueur d'aile utile à envergure règlementaire égale en profitant du rétrécissement du maitre couple vers le haut. On voit qu'il y a aussi un départ en dièdre négatif. C'avait été également le choix de Schempp lors de l'évolution du Discus 1 vers le Discus 2, la position de l'aile était conservée sans inconvénient, mais le coût avait été la réduction de l'espace dans la cabine qui ne plaisait pas à tout le monde. Au même moment Schleicher lançait son ASW28 avec l'option contraire, cad avec large cabine. Résultats même si le D2 est une machine en perfos pures + c'est plutôt le 28 qui est recherché par les clubs maintenant. Jonker a dû faire ses calculs d'optimisation, et tant mieux si les technos avancent, ça profitera à tous si c'est une bonne option.
  22. FCL.140.S LAPL(S) — Exigences en matière d’expérience récente ( a ) Planeurs et moto-planeurs […] ( b ) TMG. Les titulaires d’une LAPL(S) n’exerceront les privilèges de leur licence sur un TMG que lorsqu’ils auront : (1) effectué sur TMG au cours des 24 derniers mois : (i) au moins 12 heures de vol en tant que PIC, incluant 12 décollages et atterrissages et (ii) 1 cours de remise à niveau d’au moins 1 heure du temps de vol total avec un instructeur ; (2) lorsque le titulaire de la LAPL(S) dispose également des privilèges pour piloter des avions, les exigences du point 1 peuvent aussi être satisfaites sur avion. ( c ) Les titulaires d’une LAPL(S) qui ne satisfont pas aux exigences du point a) ou du point b ) devront, avant de reprendre l’exercice de leurs privilèges : (1) réussir un contrôle de compétences avec un examinateur sur un planeur ou un TMG, selon le cas, ou (2) effectuer du temps de vol ou des décollages et atterrissages additionnels, en vol à double commande ou en solo, sous la supervision d’un instructeur, afin de répondre aux exigences figurant aux points a ) ou b ) Idem pour la SPL Typique d'une sur-réglementation européenne inadaptée qui n'est fondée sur aucun constat historiquement objectif de dangerosité ou de non sécurité , qui ne les renforcera en rien à l'avenir, sauf à tuer l'usage traditionnel des motoplaneurs en vol à voile avec toutes les contributions qu'on leur reconnait - dont précisément celle des compléments d'apport sécurité ! -. Franz KAFKA
×
×
  • Create New...