Magnétar

Le retrofit des moteurs à piston peut-être envisagé aussi en électrique selon les types de planeurs, ça devient à mon avis une option maintenant viable. En décollage autonome : c'est possible du moment que l'on accepte d'avoir des batteries à fort taux de décharge et de puissance. En sustainer : les problématiques sont moindres, la modification est plus simple. La solution FES, bien qu'excellente, ne fonctionne qu'en sustainer vu que le décollage autonome implique une modif de l'assiette au départ + les planeurs plus gros que le Silent ont besoin d'un moteur d'une taille trop importante pour le nez. Si plusieurs clubs / propriétaires sont intéressés, ça peut faire l'objet d'une étude.

La lecture du document "Principe de ZSM" est édifiante... D'abord, il semblerait que toute perturbation sera considérée comme intentionnelle : Page 7 : "La perturbation ne doit pas nécessairement porter directement atteinte à l’intégrité physique d’une espèce, mais peut avoir un impact négatif direct." Page 7 : "Un acte «intentionnel» recouvre également les situations dans lesquelles le résultat n’est pas directement voulu mais où la personne aurait dû tenir compte des conséquences susceptibles de découler de son acte." (Qui peut pondre ce genre d'inepties ???) Pas d'accès possible, même en consultatif, aux cartes de l'application PNAO... Donc en gros, c'est impossible, sauf à demander à la DREAL, ou DGAC, de connaître les activations et désactivations des zones. On connaît tous la rapidité légendaire de nos institutions nationales que le monde nous envie. Page 18 : pour le Gypaète, activation complète de toutes les ZSM de Novembre au 1er Mars, puis éventuellement désactivation des ZSM redondantes et désactivation complète au 31 août... "Ces désactivations des ZSM non occupées peuvent donc être progressives en fonction des connaissances de l’état d’avancement de la reproduction de chaque couple et/ou de l’occupation territoriale des adultes." Les anciennes ZSM qui n'ont pas vu de ponte depuis 10 ANS (!!) seront automatiquement désactivées, mais elles peuvent être réutilisées dans des objectifs de réinsertion ou préservation. Et ensuite, les limites d'altitudes sont de 600m (pour les planeurs) au dessus du point le plus haut de la ZSM.. Il suffit de voir la position des ZSM (Alpes) pour se rendre compte qu'elles se situent en plein dans les trajets classiques des planeurs (Nord des Aravis, chaîne du Bargy, le Passy, La Glandasse, etc...). Qu'il faille respecter la nature et les oiseaux, je le comprends. Mais c'est clairement de l'abus de limiter pendant quasi 10 mois sur 12 de l'année l'accès à ces zones. Il y va de la sécurité des vols ! On a déjà des classes d'espaces aériens spécifiques, des ZIT, des ZRT, des NOTAMs, des AIPs, des zones de parcs nationaux et maintenant des ZSM. Que font les fédérations ???

Et il faudrait certainement indiquer aux instances responsables que les rencontres fortuites avec les Gypaètes sont toujours un moment privilégié où par nature le planeur vole à une distance respectable de l'animal en ascendance (rayon de virage). Sur les multitudes de fois où j'ai pu voler avec eux, jamais je n'ai senti de peur ou d'inquiétude dès lors que je me tenais à une distance respectable. Et d'autre part, le vol "partagé" permet aussi aux animaux de s'habituer aux autres "usagers" de l'espace aérien. Plus on vole avec eux, moins ils auront peur. C'est bénéfique pour tout le monde ! Il faut arrêter de mettre des zones interdites de partout, ça devient idiot !

De même, la Netcoupe est un moyen de voir ce que les autres pilotes ont pu faire selon les conditions du jour. Peu importe le classement et les machines. Volant à Challes depuis peu, je peux voir quels chemins ont été empruntés, les altitudes de départ des transitions, les arrivées, les options de circuits, etc. dans un environnement que je découvre petit à petit. Cela m'aide à concevoir mes circuits en fonction de la météo et de connaître les options de départ (souvent au treuil) pour éviter de rester bloqué sous l'inversion. Je vois également que du LS4 au JS3 il n'y a finalement que peu de différences dans les choix de circuits, seul la vitesse change. Pour le classement, il y a la compétition. Je remercie fortement les responsables de nous fournir ce service de qualité sur lequel beaucoup de gens postent leurs vols malgré la compétition de plus en plus féroce (OLC, WeGlide...). Cela reste une référence. Et je note particulièrement les commentaires de M. J-M Alard qui régalent mon appétit de poésie vélivole ! Merci Jean-Marie !

Merci Baptiste pour ces éclairages, champion !

Merci Baptiste pour ces infos supplémentaires, j'ai plein d'autres questions si ça ne te dérange pas : L'aspect météo : quelles prévisions météo regardes-tu et combien de jours avant le vol ? L'improvisation n'a probablement pas sa place dans ce genre de vol, pourrais-tu nous accompagner dans ta démarche d'analyse prévol? Le parcours : comment est-ce que tu choisis tes points de virage ? Est-ce que tu vas aller chercher l'exploitation maximale de ta machine ou bien gardes-tu des marges de manoeuvre en cas d'imprévus ?Pendant le vol : les prévis c'est bien, mais la réalité peut-être bien différente.. Est-ce que l'écart était important sur ton parcours ? Est-ce que tu as réussi à ménager des pauses pendant les 13h++ de vol ? J'imagine pendant les traversées ?Ratio de préparation / chance : quand tu pars pour un vol de ce type, est-ce que tu te donnes une probabilité de réussite et si oui, est-ce que le reste est nécessairement un alignement des "cumulus" pour que ça fonctionne (ex : le retour par les pentes, d'expérience elles peuvent parfois ne pas fonctionner pour des raisons que l'on ignore) ?Merci pour ton REX !

Bravo Baptiste pour ce magnifique vol, qui plus est en monoplace (13h+ de vol en continu, chapeau) ! Est-ce que la fédé ou un vélivole pourrait nous faire une interview "débriefing" avec Baptiste parce que malgré le commentaire exhaustif, j'ai envie d'en savoir beaucoup plus sur ce type de vols : la préparation, les choix de parcours, des points de virage, l'analyse de la météo avant et pendant le vol, les problèmes rencontrés, la part de prévision et de "chance" pour que le vol se clôture aussi bien, etc... On n'en sait que trop peu sur ce genre de vols et il serait super intéressant d'en savoir plus pour nous aider à progresser, pauvres mortels que nous sommes

A Klaus, Jean-Marie, Baptiste, Gil et bien d'autres. Les vols records, exceptionnels par leur complexité, leur durée ou leur trajet nous font tous rêver petits vélivoles que nous sommes et nous tirent par le haut. "C'est alors possible..." qu'on se dit ! Nous autres, pauvres pêcheurs encore peu habiles dans un thermique de montagne, sommes presque rassurés de nos capacités d'amélioration quand les grands nous démontrent les capacités incroyables de nos fins oiseaux. Qu'importe la machine, qu'importe l'équipage, qu'importe la préparation avec visualisation tête haute associée aux supercalculateurs du NOAA. Le fait est qu'un jour il faut oser y aller. Pourquoi un S12 est-il différent d'un 4DM ? Moi je vois un planeur avec un moteur de secours, d'une finesse de 50+ et auquel je n'ai pas accès. Alors on peut éventuellement comparer la polaire triple sous facteur de charge associée à un vent catabatique diurne, mais dans quel but ? Je me range du côté de Phil concernant les premiers pas des jeunes vélivoles poussant la machine un peu plus loin chaque jour pour aller gratter des kilomètres. Les deux types de vols sont absolument nécessaires et incomparables mais ont la même essence : aller chercher une performance sportive, aller plus loin, plus vite, plus haut. Encourageons les "bleus" à sortir du local et continuous à féliciter les grands de ce monde qui arrivent, somme toute, à rallier des points distants de plusieurs centaines (milliers ?) de kilomètres sans utiliser le moteur. Accessoirement, essayons de nous supporter et de nous entraider dans cette petite communauté, peu importe les caractères et remarques de certains. On en a rudement besoin !

Ce sujet enflamme ! De la même manière qu'on a eu droit à une véritable chasse à l'homme via ce forum lorsqu'un pilote avait réussi à monter à des FL incroyables en pleine maîtrise de sa machine, en contact avec le contrôleurs de Marseille, avec une parfaite connaissance des règles de vol au Pic de Bure, on va chasser les pilotes qui décident de voler et poster leurs vols sur la Netcoupe ? Je crois bien (mais je peux me tromper) que la plupart des pilotes connaissent les règles. J'imagine que les clubs briefent ces derniers sur les limitations possibles parce qu'eux mêmes ne veulent pas (1) devenir un nouveau cluster ou (2) être visités par la BGTA et risquer une fermeture. Je crois qu'on devrait plutôt féliciter les clubs de rester ouverts malgré les difficultés, de les encourager de faire de l'instruction malgré les contraintes actuelles et surtout d'avoir pour une fois pris leur courage à deux mains pour décider de ce qu'ils pouvaient faire. Dois-je seulement rappeler que l'année dernière au même moment les gens râlaient parce que les clubs n'avaient pas osé interpréter les textes flous de la DGAC ? Je suis cloué au sol et je n'ai qu'une envie c'est d'aller tâter les cumulus mais j'habite à plus de 30km de l'aérodrome. Et bien ça ne m'empêche pas d'apprécier lire les commentaires des potes qui en profitent pour aligner les km sous des cumulus de rêve et les voir passer au dessus de ma tête. A charge de revanche quand ça sera possible ! Nous sommes déjà pas beaucoup dans cette magnifique activité, pour une fois essayons d'être heureux des gens qui en profitent et serrons-nous les coudes.

Quels sont les origines de cette isolation de la FFVP sur les solutions de courtage ? Cela semble contreproductif de ne pas essayer de mutualiser sa base d'adhérents pour obtenir des frais plus faibles ?

rabattant ?

Merci pour ces précisions ! On repassera pour aller voler...

Bonjour, Je me permets d'utiliser ce sujet concernant les nouvelles réglementations pour poser la question de l'emport passager. J'ai fait la demande à la DSAC conjuguée à une levée de restriction treuil et il n'est fait mention nulle part sur ma nouvelle licence SFCL de l'emport passager. Ma question est la suivante : Est-ce que cette levée de restriction d'emport passager doit être mentionnée sur la licence pour avoir l'autorisation d'emporter des passagers ou bien est-ce l'absence de mention de restriction qui me permet de le faire ? Merci pour votre éclairage...

Merci pour les liens, c'est très instructif même si ça reste assez empirique/phénoménologique. Parfait pour les soirées confinées !

Bonjour, En rebondissant sur ce sujet, est-ce que quelqu'un aurait des liens vers des études ou des publications scientifiques sur ce phénomène ? J'aimerais en savoir plus sur le turbulateur, outre le fait qu'il permette de passer en régime turbulent et donc d'éviter un phénomène plus important comme un décollement. Et oui, j'ai déjà lu l'excellent article d'inter.actions qui survole (huh huh huh... ) certains de ces aspects. Merci beaucoup !

Même s'il m'était inconnu, j'appréciais beaucoup ses interventions sur le forum. Le sal's à l'archi, vélivolement... Magnétar

C'est un non-sujet... Les feux n'ont rien à voir avec la tenue ou non du mondial. Par contre, le fait que quatre sur six de nos représentantes se classent sur le podium dans un évènement de cette trempe, eh ben chapeau. C'est une belle vitrine de notre compétitivité, de notre savoir-faire en la matière et dans notre capacité à exceller dans un art aussi difficile. +1 pour nos (futures) championnes (je croise les doigts). Magnétar

Les photos sont extraordinaires, merci de nous partager ces moments JMC!

Bonjour à tous, Sujet passionnant s'il en est, pour rebondir sur le message de Loic_be et de Bob, l'extra 300 était un démonstrateur qui n'avait pas vocation à remplacer les Lycomings de nos remorqueurs. Pour ceux que ça intéresse, cette filiale de Siemens a été rachetée par Rolls Royce en vue d'utiliser cette technologie notamment dans les projets eVTOL mais également des propulsions hybrides pour l'aviation commerciale. L'avion de Bye Aerospace est notamment équipé d'une version de cette propulsion, cependant avec des puissances plus faibles. En ce qui concerne la batterie, pour l'instant l'autonomie annoncée est supérieure à 3 heures ce qui est, à mon sens, du pur marketing puisqu'il n'a pas été encore démontré que cela était faisable avec l'état de l'art actuel. Soit on a 500Wh/kg et des cycles de 20 charges, soit on a 150Wh/kg et 2000 cycles... American Dream. L'électrique arrive, cela dit à 200 000€ pour un Alpha Electro et 350 000€ pour un eFlyer, on est loin de la machine de remorquage du dimanche. Et pourtant, je ne peux être plus d'accord avec THEO lorsqu'il dit qu' "il est possible qu'un puissant moteur électrique monté sur un avion CNRA soit à l'avenir ce qui se fait de mieux pour remorquer." Watch this space...

Bonjour JMC, merci beaucoup pour ces photos explicatives en lien avec le rapport de vol de la NETCOUPE. Simple curiosité, peut-être une question à addresser à Matthew: est-ce que la fonction de planificateur de circuit de Skysight prend en compte l'onde planifiée pour optimiser un parcours? Si oui, est-ce que cette fonction a été utilisée en amont du vol présenté ci-dessus? En te remerciant, Magnétar

Bonjour THEO, ayant également eu le même besoin que toi voici quelques jours, voici ce que j'ai trouvé. Je cherchais une batterie de capacité suffisamment importante (>15 Ah) me permettant de recharger mon smartphone sur une sortie 1A, le 2A faisant surchauffer la batterie interne du téléphone, surtout s'il était au soleil. J'ai donc trouvé une batterie de 24.8Ah possédant cette sortie 1A. Afin d'éviter les problèmes de parasitage VHF rencontrés sur mon installation précédente, j'ai acheté un lot de ferrites de diamètre intérieur 3mm (diamètre des câbles USB habituels) que j'ai placé sur les deux extrémités du câble USB. Batterie: https://www.amazon.fr/gp/product/B07NS3TMW1/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o01_s00?ie=UTF8&psc=1 Ferrites: https://www.amazon.fr/gp/product/B07FM6GB17/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o01_s01?ie=UTF8&psc=1 Résultat après 3h de vol hier: j'ai laissé le smartphone se décharger jusqu'à 15% et j'ai enclenché la charge. Le smartphone est remonté à 50% en un peu plus d'une demi-heure, tout en faisant tourner le logiciel iGlide. Les filtres de ferrite ont bien fonctionné et je n'ai eu aucune parasite dans ma VHF, le câble passant à côté de l'installation radio. Je recommande chaudement ce montage, il faut cependant bien penser à activer la batterie externe sans quoi la recharge n'est pas activée. La question de la sécurité est également un point d'interrogation avec les chimies LiPo, je pense qu'il faut bien vérifier de temps en temps que le pack n'est pas en surchauffe. Je n'ai pas trouvé d'autres solutions pour le moment. Bon vols!

Un triplet français sur le podium lors de la première épreuve, toutes mes félicitations! Vu le niveau de la compétition, c'est une sacré performance. Bravo aux pilotes et à l'équipe au sol!

Bonjour, Il s'agit probablement la réserve nationale de chasse et de la faune sauvage (RNCFS) de ce massif qui se trouve approximativement entre le Trelod, la pointe d'Arcalod et le Mont Pecloz dont le survol est interdit à moins de 300m sol. Des moustachus de Challes pourraient-ils apporter quelques précisions?

Merci pour tes précisions, j'espère pouvoir exploiter un jour ce phénomène curieux! Non pas de VaV à St Geoirs mais la possibilité de faire du tourisme dans un bon vieux DR400... qui brûle bien 70L d'essence en 2 heures.

En terminant un très beau vol le soir du Samedi 08 Juin autour des Écrins, je crois apercevoir depuis LFLS cette formation nuageuse au-dessus du Massif Central prenant une direction d'Ouest en Est. Un bord d'attaque formé de franges successives et un bord de fuite qui s'étale sur plusieurs dizaines (voire une bonne centaine) de kilomètres. Un Saut de Bidone? Pourtant le vent n'était pas particulièrement fort ce jour-là. JMC?