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janive

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  1. janive

    App Ffvv

    Bonjour, pourrais-tu donner des exemples? Pour ce que j' en sais, un "simple" pilote ne peut pas accéder aux infos des autres. seuls les instructeurs accèdent aux fiches de formation des élèves du club,et les responsables pédagogiques accèdent aux infos concernant les membres du club (pilotes, pilotes VI, pilotes remorqueurs, etc). Pour ma part, ayant le statut de "responsable pédagogique", j' en ai a connaitre, me semble-t'il, pour Gesasso, mais aussi Wingu (exams théoriques), Heva (gestion des licences fédérales). Bonjour, il est vrai qu'en tant que FI, j'ai besoin d'accéder à la progression des stagiaires qui me sont confiés. Mais je ne trouve pas normal que tous les instructeurs aient accès à l'ensemble des progressions, des brevets et des certificats médicaux des pilotes de leur club. Je suppose que cela a été fait par facilité mais il me semble que cela devrait être restreint au président, au chef pilote et à son éventuel intérimaire uniquement pendant la durée de l'intérim. Dans le principe, je m'oppose à la publication de mes données sur internet et ne vois pas de raison que ces données circulent sur de multiples applications informatiques ouvertes et accessibles à tous ceux qui peuvent avoir des droits sans mon accord formel. Amitiés et bientôt plein de beaux vols. JYB
  2. janive

    App Ffvv

    Bonjour, avez-vous pensé au manque de confidentialité de cette application? Des informations personnelles et nominatives sont accessibles à ceux qui sont connectés à un club et ce n'est pas normal. Pour ceux qui ignorent la protection des données personnelles, seuls ceux qui "ont besoin d'en connaître" et de manière officielle doivent y avoir accès. Les autres , NON! Cela ne concerne peut être pas que cette application, mais aussi les sites internet liés. GESSASSO a lancé le mouvement sans que personne ne s'agite. Je ne parle pas de hackers qui se connecteraient avec un compte piraté. Le minimum serait de demander formellement l'acceptation d'une clause de confidentialité concernant ses données personnelles et celles des autres. Chaque membre aurait le droit de rejeter cette clause et ses données personnelles ne devraient plus être diffusées par voie électronique. Les outils électroniques doivent faciliter la vie sans créer des problèmes supplémentaires. Je suis intéressé par vos réactions avant d'en faire éventuellement un sujet à part entière dans le forum.
  3. Il existe de beaux diesels aéronautiques, mais petite série et sans doute cher. 180 ch turbo pour 115 kg, un lycoming 180 ch fait 120 kg. http://www.danielson-eng.fr/danielson-180-td2-155.html J'oubliai le Trident est conçu et fabriqué en France...
  4. Bonjour Michel, Si tu n'as pas déjà ce manuel LX 500 Amitiés JY
  5. Bonjour, Les jeunes ne sont pas tous mobiles. Il me semble que des instructeurs bénévoles anciens qualifiés seraient prêts à venir passer un à plusieurs mois de temps en temps, tous frais pris en charges mais sans salaire pour découvrir le caillou. C'est peut être une solution pour organiser des stages pendant la bonne saison de l'hémisphère sud. Il semblerait que ce soit trop tard...
  6. Bonjour Jean-Paul, bravo pour ta ténacité. Un simple interrupteur t'évitera de changer le potentiomètre. Amitiés JY
  7. Bonjour Jean-Paul, en principe, la tension de la batterie est mesurée par le poste à l'entrée, c'est à dire avant le circuit d'alimentation chargé de filtrer, voire de fournir d'autres tensions. C'est pour cela que j'espère que la sous tension indiquée par le poste se trouve à l'entrée du poste et que l'anomalie peut se trouver entre la batterie et l'alimentation du circuit radio. Amitiés JY
  8. Bonjour Jean-Paul, dans la mesure où le poste détecte une tension inférieure à la batterie, il faut ouvrir et vérifier la ligne d'alimentation. Cela peut être du à un fil abimé, un contact oxydé (branchement batterie) ou un interrupteur marche/arrêt défaillant. C'est facile à tester avec un voltmètre électronique pour trouver où la tension devient inférieure à celle de la batterie. Bon courage JY
  9. Si le TOS est correct avec l'AR 3201, il faut chercher alors du coté nouveau poste ATR833S Funke. Sinon l'appareil mesureur du TOS et ses coaxiaux peuvent être la cause d'une mauvaise mesure. Sauf erreur , l'antenne MD 118-137 AVIATION SIRIO semble avoir son contrepoids (plan de sol) incorporé sous la forme queue de rat. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de rajouter un plan de sol puisque cette antenne est un dipôle double vertical raccourci coté queue de rat. Une fixation verticale à l'intérieur du fuselage peut convenir et ne changera guère la pesée, mais attention aux masques électromagnétiques tels qu'un pilote ou d'autres câbles.
  10. Bonjour, les valeurs de TOS semblent indiquer que l'ensemble coaxial plus antenne est désaccordé. Le TOS semble meilleur en montant en fréquence, comme si un élément avait été raccourci. Il est possible que l'impédance d'antenne soit adaptée au Becker et pas au Funcke. Je n'ai pas trouvé dans la documentation Becker de valeur précise. Habituellement on utilise en VHF du 50 Ohm, mais si l'antenne actuelle était en 75 Ohm cela créerait des problèmes et les valeurs de TOS mesurées avec un équipement 50 Ohm seraient erronées. Sans aucune garantie, il est possible qu'un circuit d'accord puisse améliorer le TOS apparent, vu de la radio. Ce n'est pas pour autant que le gain de l'antenne sera préservé. En VHF, les connecteurs doivent être propres et le coaxial récent, de bonne qualité et ni tordu ou écrasé. Tant vaut l'antenne, vaut la station... C'est passionnant mais difficile. Le contournement du problème par une autre antenne peut être la solution la plus simple.
  11. Si ces ZSM ne sont pas interdites de survol, il est seulement recommandé de les éviter...
  12. Où l'on voit ceux qui vivent dans la nature à l'heure du soleil et ceux qui vivent dans des boites à la lumière des néons ou des LEDs...
  13. Bonjour, les conditions seront exactement les mêmes. Il suffit de se lever à la bonne heure...
  14. Peut être: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32018R1976 ou https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R1976&from=EN
  15. Pour ceux qui trouvent le pilotage de Condor trop sensible, il est possible d'ajuster les lois des commandes de vol dans les préférences.
  16. Les volets servent à optimiser le profil et donc la performance de l'aile en fonction de l'incidence. Bien se rappeler que l'incidence dépend de la vitesse ET du facteur de charge. Si l'on pousse sur le manche, on diminue l'incidence et il faut réduire la courbure. L'inverse est vrai. Sur certaines machines, les volets sont optimisés pour que la variation de courbure s'accompagne naturellement d'une variation d'assiette et donc d'incidence à vitesse constante. Dans ce cas, il suffit de piloter les volets avec peu d'action à la profondeur pour faire varier la vitesse. Mais ce n'est pas toujours vrai. En se mettant en spirale, on réduit la vitesse et on augmente le facteur de charge, donc on augmente la courbure. En quittant la spirale, on augmente la vitesse et on réduit le facteur de charge, donc on réduit la courbure. La chronologie dépend de la façon dont varie l'assiette en fonction des volets et bien sûr des actions à la profondeur. Il faut donc imaginer les variations d'incidence (quitte à se faire aider par un fil de laine sur le coté de la verrière, mais ce n'est pas très facile).
  17. L'index jaune est la vitesse d'approche recommandée par le constructeur à la masse maximum et validée lors de la certification machine 1,3 VS0 démontrée en configuration atterrissage, au centrage le plus défavorable, aérofreins les plus favorables (en général rentrés) En courte finale, on peut prendre 1,2 Vs en configuration atterrissage Tout cela sans parler des corrections Vent ( 1/2 Veff + rafale)... La CS 22 donne le cadre https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-22_Amendment%201%20revised.pdf CS 22.1545 Air-speed indicator (See AMC 22.1545) Each air-speed indicator must show the following markings: .... (e) a yellow marking (triangle) for the lowest approach speed (at maximum weight without water ballast) recommended by the manufacturer;
  18. https://www.amazon.fr/coussin-anti-escarres/s?ie=UTF8&page=1&rh=i%3Aaps%2Ck%3Acoussin%20anti%20escarres
  19. Bonjour peut être qu'un simple déplacement permettrait de la sortir d'une surface définie. Si elle est déjà à l'extérieur d'une surface définie, il convient alors de la déplacer ou de la descendre pour qu'elle ne dépasse pas des autres obstacles avoisinants. Cela peut réduire la portée de détection. Un marquage diurne peut être réalisé en couvrant d'une peinture rouge et blanche. Le balisage nocturne nécessite un feu en haut de l'obstacle certifié par le STAC. http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/maintenance_balisage.pdf https://soluprotech.com/catalogue-produits/balisage-aerien/balisage-aerien-feux-d-obstacle-aerien-ls708-detail
  20. Bonjour, un planeur n'est ni une personne physique ni une personne morale. Si je ne me trompe, la RC utile est celle du proprietaire au sol et du commandant de bord lors d'un vol face a des dommages humains ou matériels cause a autrui. Si vous regardez vos contrats style multi risques habitations, voitures et autres, nous avons deja de multiples RC qui se recouvrent et dont les exclusions ne relevent pas forcement du vehicule utilise; mais plutot du type d'activité pratiquee. Les federations sportives proposent des RC adaptees a leurs activites mais cela ne veut pas dire que d'autres RC ne puissent offrir une certaine couverture. Seule la negociation d'un volume suffisant d'assurances permet d'obtenir un prix interessant. Est-ce que le supplement RC proprietaire prive de la FFVV couvrira tous les pilotes d'un planeur prive? Sous quelles conditions? A creuser..
  21. Bonjour, on peut s'inspirer des installations sur les voiliers. Un chargeur 220V (http://www.ctek.com/fr/products/vehicle/mxs-3-8) fera l'affaire s'il y a du 220V. S'il n'y a pas de 220V, un panneau solaire avec un régulateur pourrait convenir de jour. Il existe des systèmes de ventilation autonomes avec un petit panneau solaire et une batterie incorporée (https://www.ruedelamer.com/aerateur-solaire-autonome.html?gclid=EAIaIQobChMI--KCjLKb1gIVV4uyCh2adQ1eEAQYASABEgKiL_D_BwE) Si l'on veut un éclairage (à LED de préférence) dans la remorque, il faut mettre une batterie tampon. Elle pourrait servir avec un inverter à recharger les batteries du planeur en l'absence de lumière ou du 220V (bien sûr dans les limites de sa capacité). Plus on en veut, plus c'est complexe... Plus de précision par MP Bon courage
  22. +1 pour les progressives. même les plus chères ont un champ de vision réduit, d'où une perte quasi totale de la vision périphérique. Mon choix: des solaires bi focales à grand verre pour avoir le plus grand champ possible. En effet, on ne voit pas grand chose au travers et à l'extérieur des montures. Le réglage des optiques doit être fait avec l'opticien pour la vision de loin à l'infini et la vision de près sur le tableau de bord, ce qui suffisant pour lire un PNA ou une carte. Les ophtalmologues règlent souvent la vision de loin à une dizaine de mètres et la vision de près à 30 cm pour lire un livre.
  23. Bonjour, sauf erreur depuis le 8 avril 2015 pour les pilotes de planeurs, le RÈGLEMENT (UE) No 1178/2011 DE LA COMMISSION du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil prévoit dans son annexe 4: ▼B 2011R1178 — FR — 03.04.2014 — 002.001 — 214 . MED.A.020 Diminution de l’aptitude médicale a) Les titulaires de licence n’exercent à aucun moment les privilèges de leur licence et des qualifications ou certificats qui y sont liés s’ils: 1) ont connaissance d’une quelconque diminution de leur aptitude médicale susceptible de les rendre incapables d’exercer ces privilèges en toute sécu­rité; 2) prennent ou utilisent des médicaments prescrits ou non prescrits qui sont susceptibles d’influer sur l’exercice en toute sécurité des privilèges de la licence en question; 3) reçoivent tout traitement médical, chirurgical ou autre susceptible d’influer sur la sécurité des vols. En outre, les titulaires de licence tâchent d’obtenir, sans retard indu, un avis aéromédical: 1) s’ils ont subi une opération chirurgicale ou une procédure invasive; 2) s’ils ont entamé la prise régulière d’un médicament; 3) s’ils souffrent de toute blessure importante impliquant une incapacité de travailler comme membre d’équipage; 4) s’ils souffrent d’une maladie importante impliquant une incapacité de travailler comme membre d’équipage; 5) en cas de grossesse; 6) s’ils ont été admis dans un hôpital ou une clinique médicale; 7) s’ils ont besoin de verres correcteurs pour la première fois. c) Dans ces cas: 1) le titulaire d’un certificat médical de classe 1 ou 2 consulte un AeMC ou un AME. Le AeMC ou l’AME évalue l’aptitude médicale du titulaire de licence et décide s’il est apte à reprendre l’exercice de ses privilèges; 2) le titulaire d’un certificat médical pour licence de pilote d’aéronefs légers (LAPL) consulte un AeMC ou un AME, ou le GMP qui a signé le certificat médical. Le AeMC, l’AME ou le GMP évalue l’aptitude médi­cale du titulaire de licence et décide s’il est apte à reprendre l’exercice de ses privilèges. d) Le membre de l’équipage de cabine s’abstient d’exécuter ses tâches sur un aéronef et, le cas échéant, d’exercer les privilèges de son certificat de membre de l’équipage de cabine s’il a connaissance de toute diminution de son apti­tude médicale, dans la mesure où cet état est susceptible de le rendre inca­pable d’assumer ses fonctions et responsabilités en matière de sécurité. e) En outre, dans les états médicaux énoncés au paragraphe , points 1) à 5), le membre de l’équipage de cabine doit d’obtenir, sans retard indu, l’avis d’un AME, d’un AeMC ou d’un OHMP, selon le cas. L’AME, le AeMC ou le OHMP évalue l’aptitude médicale du membre de l’équipage de cabine et décide s’il est apte à reprendre ses tâches de sécurité. Amitiés JYB
  24. Bonjour à tous, Il n'est jamais triste d'échanger sur la sécurité des vols. c'est le but d'un forum. il me semble qu'il y ait une certaine confusion autour du CRIS comme du TVBCR moins connu de quelques uns... Ces listes de vérifications (et non d'actions type Do lists) ont pour seul but d'assurer la sécurité de la phase de vol qui suit immédiatement. Elles ne sont pas un moyen de compléter les actions de préparation du vol et les vérifications associées. C'est la raison pour laquelle seules les vérifications de sécurité concernées par la prochaine phase de vol doivent être effectués dans ces check lists. L'utilisation d'une formule mnémotechnique type CRIS, ACHEVER ou "sois courageux mais prudent en vol, garde intelligence, habileté, discipline" ne vise qu'à faciliter la mémorisation des vérifications. Cette liste ne doit pas être allongée sans fin par des vérifications moins importantes effectuées lors de la journalière et/ou de la prévol. Par exemple, la vérification du bon fonctionnement du FLARM n'améliore pas la sécurité du décollage et donc doit être effectuée avant ou après, mais hors CRIS. LE S de Sécurité ne doit pas servir de fourre-tout. Par ailleurs dans d'autres pays, il existe une vérification prévol systématique équivalente à ou différente de la visite journalière. Il me paraît surprenant de ne pas faire un tour avant vol, même rapide, du planeur lorsqu'il est utilisé pour plusieurs vols (particulièrement en changeant de pilote) ou que la machine a passé la journée en piste après la journalière. Enfin, le manuel pilote est la référence officielle pour les machines certifiées. J'espère avoir apporter ma contribution sans choquer personne. Bons vols!