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Malheureusement, un test est éventuellement capable de prouver et mettre en évidence une incompatibilité, mais jamais une compatibilité, tout ce qu'il peut dire c'est qu'il n'a pas mis en évidence d'incompatibilité, comme le test n'est jamais exhaustif, ça ne veut pas dire qu'il n'y en a pas. C'est pourquoi on peut comprendre l'attitude de FLARM qui dit en gros "c'est compatible parce que c'est la même chose". C'est bestial, mais ça marche. Merci Robert, d'exprimer, avec ta précision habituelle, le fond du problème. Car, en appliquant ta définition à ce que Jean-Marie a très bien dit, les T-Adviors et les Flarm volant depuis plusieurs années dans les Alpes, à ce jour jamais une incompatibilité n'a été mise en évidence ! Que ce soit dans les dictionnaires de la langues française, ou dans les vocabulaires courants de domaines tels que la télécommunication, l'informatique, l'électronique, et... l'aéronautique, le mot compatible veut dire "susceptible de s'accorder, pouvant être utilisé avec un autre dispositif, ou appareil, malgré leur origine différente". Autrement, il faudrait utiliser le terme "identique". Une signification qui est loin d'être identique à la précédente... Je ne sais pas si j'ai exprimé le fond du problème, mais j'ai l'impression de ne pas avoir été compris. Je suis bien d'accord "compatible" et "identique" n'ont pas la même signification, mais "identique" est le plus simple et le plus sûr moyen d'avoir du "compatible". On peut critiquer FLARM d'avoir choisi cette seule façon d'assurer la compatibilité, mais les accuser de faire cela pour des raisons bassement commerciales me semble d'une part être un procès d'intention et d'autre part sous estimer grandement la difficulté d'assurer la compatibilité par une autre moyen. Au risque de me répéter je réaffirme que la vérification "opérationnelle" ne prouve rien, sauf quand elle prouve que ça ne marche pas. En tant qu'ex-enseignant d'informatique je peux dire que j'ai vu nombre de programmes d'étudiants dûment "testés", donnant le bon résultat, et pourtant faux. Rien de plus simple, lit-on dans ce forum, il suffit que FLARM publie leur protocole et que ceux qui ne font pas "identique" s'y conforment. Vision naïve me semble-t-il, à laquelle je crois me souvenir au hasard de mes lectures sur le WEB que FLARM avait plus ou moins répondu qu'il avaient essayé, qu'un premier jet s'était révélé ne pas coller correctement avec la réalité et qu'ils avaient renoncé devant l'ampleur de la tache. Pour avoir travaillé pendant une bonne partie de ma vie professionnelle avec des protocoles normalisés (Ethernet, SCSI...) destiné à assurer de la compatibilité, je peux affirmer que ce n'est pas une petite affaire, les comités de normalisation qui rédigent ces protocoles sont plus nombreux que le personnel de FLARM et le temps qu'il mettent à sortir une spécification est supérieur à la durée d'existence de l'entreprise FLARM. Donc le "yaka plublier ..." est un peu simpliste, ça représente un boulot énorme si on veut le faire bien et si on le fait mal on risque de se faire accuser de diffuser de l'information fausse et de mettre en jeu la sécurité. En plus malgré tous les efforts dans ces domaines (Ethernet et SCSI) j'ai eu plus d'une fois l'expérience d'incompatibiltés involontaires, et ce de la part d'entreprises bien plus importantes que FLARM. Et donc je réitère : vouloir obtenir la "compatibilité" par l'"identité", quand on est une toute petite entreprise avec un marché réduit me semble une démarche tout à fait défendable. Dois-je préciser que je n'ai aucun intérêt dans l'entreprise FLARM ? Bravo Robert Je crois que tu résumes exactement la situation! Les "yaqua publier" sont un peu léger en la matière et je crois que ce n'est pas idiot en l'état de l'évolution du Flarm de le laisser vivre...C'est déjà bien assez compliqué comme ça! Pour l'instant, même si ça fait un peu "soviétique" je préfère avoir un système "monopolistique" mais a peu près sur et bien suivi qu'un système ou tout le monde joue avec... je n'ai également aucun intérêt avec l'entreprise flarn sinon que d'avoir la satisfaction d'avoir participer à son lancement!

Heureusement qu'il n'y a pas de pointeuse dans les clubs...et que l'inspection du travail semble ignorer les métiers du sport ! En fait, tant que personne ne dit rien, il ne se passe rien, par contre si un salarié non d’accord avec son sort attaque au prud’homme son club pour non respect du temps de travail, cela risque de coûter quelques sous au club…(peut être certain ont déjà payé ?) Pour être en règle il y aurait peut être le moyen de signer un accord sur le temps de travail mais je souhaite bien du plaisir à ceux qui auront à l’appliquer ! :wacko:

Quelqu'un a une idée de la lunminosité de l'écran...le vrai probleme de ces PDA

Je ne connais que le DG800: super confortable (position tres alongé) en plus on a chaud les pieds dans l'onde...(tres important à cette époque...) Point particulier: on peut le diriger au sol...(tres pratique) Tout l 'ensemble de mototrisation est à surveiller de tres pres: vibrations... A part ca c'est un planeur qui demande à etre "piloter" et il ne faut pas s'endormir avec pres des cailloux...

On demande à voir.... :lol:

A quand les flarm dans les avions ???(en attendant on peut toujours s'équiper de "PCAS" http://www.zaonflight.com/content/view/2/13/ Concernant les planeurs la doctrine du BEA est faite : dans le rapport sur la collision de Sisteron , la conclusion du BEA est la suivante: http://www.bea.aero/docspa/2006/f-dg060730.../f-dg060730.pdf « le BEA recommande que : la DGAC, en liaison avec l’AESA et les associations de vol à voile, s’attache à favoriser la généralisation de systèmes embarqués de détection de proximité , revoie les conditions techniques et réglementaires d’installation de tels systèmes et développe une doctrine relative à l’emploi de ces systèmes et à la formation des pilotes. » En clair le BEA recommande vivement l’équipement en flarm et demande la DGAC et la FFVV de pondre une « doctrine » d’utilisation. C’est vrai que dans le même temps la DGAC a demandé a ce que soit démontés des Flarm présent dans des remorqueurs… L’administration française marche sur la tête…

Ca fait peur! en plus que les bobines de charge crame pour un rien.. Il faudrait envoyer ça sur le groupe http://groups.yahoo.com/group/DGSoloUsersGroup/

Il y a 15 jour une collision a eu lieu en Suisse entre un Stemme et un ASH http://www.20min.ch/ro/news/faits_divers/story/25127926 Apres enquête les 2 planeurs avait bien un flarm mais celui du Stemme était arrêté et sans antenne... :wacko:

Je n’ai pas le document officiel, la nouvelle vient de la DGAC ,Mr Allaix, qui s’est occuper de faire la liaison flarm-militaire-ARCEP En tout ca, actuellement, dans les alpes du sud, tout le monde semble convaincu : au moins les 4/5 des planeurs que l’on voit sont équipés

Le Flarm a enfin été autorisé par l’ARCEP (l’autorité de régulation des telecom) Pour le moment seul l’armée ne s’était pas opposée à son usage. Finalement, Il n’aura fallu que 2 ans avec l’appui de la DGAC pour obtenir ce résultat... Pour parfaire le système flarm, Il ne nous manque plus que le fichier des lignes électriques haute tension. RTE se fait tirer un peu les oreilles pour nous donner son fichier, mais nous devrions l’avoir assez rapidement.

Faire un vrai instrument pour ne pas faire mieux qu’un display… cela a peu d’intérêt ! Par contre le système de visualisation en « vrai » type lx 7000 apporte un vrai plus ! On voit immédiatement tout le trafic (dans un rayon de 3 Km) avec les trajectoires des planeurs. Cela divise par 2 ou 3 le temps de visualisation, cela évite les moments de stress pendant lesquels on n’arrive pas à visualiser un planeur.

Je suis tombé par hazard la dessus: A quand des flarms dans tout ce qui vole???

http://www.dg-flugzeugbau.de/videoclips-e.html :rolleyes:

Je suis assez content d’avoir trouver mon maître en matière d’installation d’accassoires… :rolleyes: http://perso.orange.fr/flarm/cock.jpg

D'apres ce qu'il est dit sur leur site, les accelerometres ne sont pas utilisés. A priori cela se voit dans le cas d'une brusque accélération de vitesse du à une rafale: le vario compensé donne une montée brutale alors qu'un vario branché sur les statiques ne voit rien... j'ai les 2 dans mon planeur, cet effet est tres net. Ceci dit, si cambridge n'a pas encore utilisé les accelerometres, c'est que la compensation due a la variation instantanée de vitesse air sans "vrai" variation de vitesse n'est peut etre pas tres imple à calculer???

J’ai vu un article technique tres interessant sur le site de cambridge L’auteur explique tout l’intérêt de 2 accéléromètre présent dans le vario 302, ceux-ci permettrait d’améliorer la compensation des vario à antenne ou électronique. :lol: Un programme (subtil…) utilisant les données des accéléromètres devrait permettre de diminuer les « fausses » informations dues aux rafales horizontales . Si cela marche,cela devrait nous éviter quelques mise en spirale pour rien… http://www.cambridge-aero.com/tech_talk.htm Q. You use a two-axis accelerometer as part of the vario circuit? What is that doing? Are you integrating to get the lift component on one axis and using the other orthogonal axis to do the TE correction? Of course you take vectors as the glider could be pitching. What puzzles me is that the web page says the accelerometers are used to supplement [data from] the pressure sensors used to get altimeter and airspeed. Surely you mean for the vario which derives its info from altitude, airspeed, and TE probe. A. The pilot's "backside" is sensitive to the "feel' of the air. Good pilots make use of this sensitive, high-bandwidth information channel to aid their flying. Our goal is to make the audio variometer time-correlated with the pilot's "backside". We feel this will make it easier for pilots to understand the signal coming from their butts. However, unless we address problems such as sensitivity to horizontal gusts, we will drive pilots crazy with manic audio noise. Vertical and fore/aft acceleration are sensed over a +/- 2 g range with ~ 10 bit resolution. The data rate is ~ 50 samples per second for each axis. This means accelerations can be combined with pneumatic signals at an early stage in digital signal processing. Here is an example of how a vertical axis accelerometer can be used to improve TE variometer performance: Do a 1.5-g pull-up into a thermal. The TE probe provides first-order compensation for the glider's Total Energy. However, the 1.5-g pull-up requires that the wings produce both extra lift and induced drag. The TE probe cannot account for the energy loss due to extra induced drag. Given a perfectly compensated TE probe, you will see a real negative vario deflection proportional to wing loading. For a given mass, vertical acceleration is proportional to wing loading, so it can provide a second-order correction to the variometer reading. This enhancement is described in US patent # 5,175,540. It should make thermal entry and centering easier. Here is an example of how a fore/aft-axis accelerometer MAY help reduce a TE vario's sensitivity to horizontal air mass gusts: An interesting experiment is to switch the vario input from the TE probe to a static port while climbing in a thermal. If you keep a steady hand on the stick, you will find the audio is less jittery when connected to the static port. This is because the TE probe is equally sensitive to changes in dynamic and static pressure. Gliders are fun because they are very slippery along the fore/aft axis. In smooth air, fore/aft acceleration is just the first derivative of airspeed. A horizontal gust causes a rapid change in measured airspeed without a corresponding change in fore/aft acceleration. It SHOULD be possible to utilize the fore/aft acceleration to discriminate between actual changes in the glider's Total Energy (referenced to ground coordinates), and apparent energy changes due to the short-term gusts that affect dynamic pressure. At present we don't have enough data to design a variometer algorithm that fully utilizes acceleration as well as pneumatic signals. We will use the 301 and 304 with special software to record high bandwidth sensor outputs during normal glider flight in a variety of conditions. Based on analysis of this data, we will attempt to improve on the traditional TE Variometer. We are very encouraged by the variometer performance we've already obtained with fairly simple filter algorithms. Because we have not yet incorporated acceleration readings in the variometer design, we cannot predict the time scale for future software performance upgrades.

As tu une idée de la régionalisation des 300 Flarm?

Bonne nouvelle : L’armée vient de déclarer le Flarm bon pour le service en France. Nous devrions avoir une autorisation officielle de l’ARCEP dès que les papiers auront fait le tour des bureaux… :rolleyes:

On peut penser que maintenant la messe est dite à propos des Flarm : il faut en avoir, un point c’est tout. Les grosses polémiques de début de printemps sur l’opportunité de s’équiper paraissent maintenant bien dérisoires… Ne pas en avoir c’est mettre en danger la vie d’autrui et la sienne propre en passant. La seule consolation que l’on peut avoir c’est que le bilan abordage et collision cable serait certainement plus lourd si personne ne s’était équipé!

Est ce que tu as essayé l'accessoire fabriquée par triadis: http://www.triadis.ch/index.php?tr-dvs ? Ce systeme permet de "mixer" les alarmes sonores, je supose que cela doit etre tres utile dans un remorqueur!

Petite nouvelle sur le front des Flarms en panne: - Urs m’a confirmé que les pannes pourraient être du à des décharges électrostatiques sur l’antenne, les composants de réception sont très fragiles et peuvent être très facilement détruits. Ils ont pu reproduire les pannes avec ce type de décharge. - Pour se protéger il s’oriente vers un nouveau type d’antenne ou sur une antenne déportée qui protégerait d’avantage l’électronique - Dans l’immédiat il est possible de protéger d’avantage le Flarm en mettant un thermo- rétractable sur toute la longueur de l’antenne. Cela l’isole d’avantage et protége les circuits. Autre point de détail : Pour leur éviter des ennuis avec la douane Suisse veuillez noter sur les paquet pour les retours : « Retour en Garantie » merci pour eux Urs fera une note dés que les choses seront éclaircis, encore merci à lui!

A Romans quand on rentre du sud on passe un col, et si on a un peu d’altitude au dessus on arrive à 800m au terrain. Aussi on a une petite tendance à accélérer, de là à approcher la VNE ce n’est pas obligatoire, surtout avec des conditions assez instables et turbulentes des après midi orageux

je fais suivre à l'heureux propriétaire ! Le problème est l’aspiration des aérofreins, je présume à cause du système de commande sensible à la flexion des ailes…

« Fragile » les nimbus 4??? Hier à Romans, le Nimbus 4 local est en arrivée un petit pouillème en dessous de la VNE, petite rafale, l’aile bat, l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer. Il s’en suit une résonance et un phénomène de flutter : L’aile battant et l’aérofrein entrant et sortant en cadence. Apres une petite frayeur et voyant que les ailes sont toujours là... le pilote pose sa bête tranquillement. Résultat visible et finalement moindre mal: dommage sur l’extrado. a suivre

voir l'importateur!