Bre901

Si ma mémoire est bonne, et si l'on en croit l'IGN, il y en a aussi une à Sisteron-Thèze/Vaumeilh, mais peut on encore parler d'une bande d'accélération quand elle fait 700m de long ? (décollage 35, largeur 10m)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Aérodrome_de_Sisteron-Vaumeilh

La trace du vol est encore visible sous "Yes, show flight history"

Le point bas du vol de Baptiste est à 968m QNH sur la pente Nord de la forêt de Saou (à ce niveau les crêtes sont entre 700 et 900), qui devait être bien alimentée vu la météo et ils étaient en local d'Aubenasson (256m QNH, à 5km)

Je suis assez myope et je suis passé aux verres progressifs à la fin du millénaire dernier.

A l'époque les problèmes (supposés) de champ de vision périphérique m'ont fait garder mes lunettes solaires unifocales pour le planeur (monture Vuarnet) et j'en ai fait refaire une autre paire par la suite toujours pas progressives (verres Zeiss Umbral). Une presbytie modérée est moins gênante en extérieur car l'éclairement étant en général bon, la pupille se ferme et on gagne de la profondeur de champ, on arrive encore à lire les instruments et la carte alors qu'on n'arrive plus à lire un livre en intérieur.

Quand la presbytie est devenue gênante pour lire le PDA et la carte, j'ai acheté une paire de demi-lunes (1,5 ou 2 dioptries pour une dizaine d'€) avec un lacet autour du cou, que je mettais par dessus les verres solaires en cas de besoin, solution que j'ai trouvée tout à fait satisfaisante.

Je ne vole plus depuis quelques temps mais la presbytie ayant encore progressé, j'ai eu les même soucis pour la conduite automobile avec mes verres unifocaux (instruments ou GPS difficilement lisibles), j'ai acheté il y a quelques années des lunettes avec des verres progressifs adaptés à la conduite automobile (Essilor) et je ne constate pas de perte de vision périphérique par rapport aux verres unifocaux. Il en est d'ailleurs de même avec les verres clairs que je porte tous les jours.

Je pense que les verres progressifs ont suffisamment progressé ces dernières années pour que les soucis de vision périphérique ne soient plus aussi marqués qu'ils ont pu l'être, à condition de prendre des verres de qualité et de bien préciser à l'opticien les conditions d'utilisation (lecture, ordinateur, conduite, pilotage, etc)

A peine hors-sujet :

Pour les bricoleurs myopes et presbytes : il peut être intéressant de se faire faire des lunettes "plombier" en récupérant une vieille monture et en l'équipant de verres unifocaux (en plastique pas cher) autorisant une vision nette de près et jusqu'à bout de bras (ou un peu plus si possible). On n'a plus le problème de vision de près vers le haut des verres progressifs, on peut circuler sans problème dans l'atelier et retrouver l'outil égaré sur l'établi.

 

sous le pla neurones en passant

le correcteur orthographique fou a encore frappé !

Ca n'est pas la première fois que les ingénieurs aéronautiques (Allemands = Heinkel He111 Zwilling ou US = Twin Mustang) s'amusent à accoupler deux cellules avec un plan central ... ça doit être un effet secondaire de la bière

 

Les premières générations de plastiques (Cirrus, Libelle Std, ASW15) avaient donc des aérofreins sortant seulement à l'extrados, mais à simple palette, ce qui a diminué leur efficacité.

 

Pas tous les planeurs de cette génération. Pas encore.

D'ailleurs, les Libelle standard et ASW15 avaient des AF sortant à l'extrados et à l'intrados.

Au temps pour moi. Mes souvenirs de ces machines sont anciens et je n'ai pas réussi à trouver de photos de Std Libelle le montrant clairement (pour l'ASW15 on les trouve effectivement), de toutes façons ça n'est pas vraiment le sujet du débat ...

Des 3 que j'ai mentionnés l'ASW15 avait, de mémoire, les AF les plus efficaces

On peut aussi rajouter à ce qu'a dit Etienne que les aérofreins de typeSchemp-Hirth sont d'autant plus efficaces que leur surface est importante, donc une raison supplémentaire de les placer au niveau de l'épaisseur maximale du profil, soit 1/3 de la corde.

Il y a eu une époque où ils sortaient à l'intrados et à l'extrados (Br 901, WA22, WA30, ASK13,etc), mais cela pose de gros problèmes d'étanchéité qui nuisent aux performances (et cela diminue aussi la garde au sol en particulier en cas d'implantation médiane de l'aile ).

Les premières générations de plastiques (Cirrus, Libelle Std, ASW15) avaient donc des aérofreins sortant seulement à l'extrados, mais à simple palette, ce qui a diminué leur efficacité. Depuis, les aérofreins à double ou triple palette ont permis de redonner une efficacité qui permet d'envisager l'utilisation des planeurs plus récents par des pilotes moins aguerris ...

Pas non plus sur la netcoupe, en ultra-léger classe 2 :

aller le 15 : http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/para/flightinfo.html?dsId=5700743

retour le 17 : http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/para/flightinfo.html?dsId=5706054

 

Chapeau !!

rappelons que le deuxième chiffre de la numérotation des planeurs Schweitzer correspond à peu près à la finesse max (la page Wikipédia du 1-26 donne même 23)

Le premier chiffre est 1 ou 2 selon qu'il s'agit d'un monoplace ou d'un biplace. Les suivants sont un simple numéro d'ordre qui avance de 1 à chaque nouveau modèle, qu'il soit mono ou biplace. Le fat qu'il soit parfois, mais pas toujours, voisin de la finesse n'est qu'un hasard. Le 2-32 est plus fin que le 2-33 qui est probablement loin de la finesse 33.

Au temps pour moi

Chapeau !!

rappelons que le deuxième chiffre de la numérotation des planeurs Schweitzer correspond à peu près à la finesse max (la page Wikipédia du 1-26 donne même 23)

Belle perfo pour une bécane bientôt cinquantenaire !

A titre de curiosité c'est lequel ? Les informations extraites du fichier IGC ne concordent pas vraiment (il semble que le D-3678 n'est d'ailleurs pas un Pégase) :rolleyes:

 

GLIDERTYPE:Pegase

GLIDERID:D-3678

COMPETITIONID:2M

COMPETITIONCLASS:Standard

 

D e u t s c h e r H ä n g e g l e i t e r v e r b a n d e . V

Il me semble que cela concerne les planeurs ultra légers à décollage à pieds (deltaplane ou autres) (Hängegleiter) et non les planeurs (Segelfugzeug)

Il semblerait (mais je n'ai pas trouvé la référence légale, il faudrait explorer la règlementation : LuftverkehrsOrdnung) que les parachutes ne soient obligatoires en planeur en Allemagne que pour l'instruction, la voltige et la compétition :

 

Im Segelflug werden Rettungsfallschirme von Piloten und Passagieren mitgeführt. Im Notfall müssen Pilot und Passagier das Cockpit verlassen. Die verwendeten Rettungsfallschirme gibt es in manueller (Auslösung von Hand), zwangsausgelöster (am Flugzeug befestigte Aufziehleine) oder kombinierter Form mit beiden Auslösevarianten. In der Ausbildung, im Kunstflug und bei Wettbewerben sind im Segelflug Rettungsfallschirme vorgeschrieben.

extrait de l'article wikipedia allemand consacré au parachute de sauvetage : https://de.wikipedia.org/wiki/Rettungsfallschirm#Flugzeuge

Mais il semblerait aussi que les parachutes sont tout aussi soumis à la règlementation EASA en Allemagne qu'en France, je vous laisse en tirer les conclusions ...

La dernière édition de l'atlas des nuages de l'OMM est sortie

https://public.wmo.int/fr/medias/communiqu%C3%A9s-de-presse/nouvelle-%C3%A9dition-de-l%E2%80%99atlas-international-des-nuages-ou-comment-allier

En Maurienne, pas besoin de planeurs, les gypaètes se tuent entre eux : http://www.ledauphine.com/savoie/2017/03/23/combat-de-gypaetes-en-maurienne-deux-morts

 

 

Pour une hauteur en cm, à cause de la racine carrée, ce facteur doit être multiplié par racine de 10, ce qui donne 46,56.

Si je peux me permettre d'importuner les drosophiles, pour une hauteur en cm, on trouve 45,53.

Pour la hauteur en mm je retrouve bien le 14,40, j'imagine donc qu'il s'agit d'une simple faute de frappe

l'article parle d'une mauvaise manoeuvre pendant la phase d'atterissage, mais vu la position de la piste par rapport au lac, on peut supposer que ça ne s'est pas passé lors d'un tour de piste standard, mais plutôt une arrivée tangente ; ça ne doit pas être la première, il n'est que de voir comment la forêt a été coupée à l'ouest de la piste et il me semble me souvenir que ce n'est pas le premier planeur qui se pose dans l'eau à Varèse

https://www.google.fr/maps/place/Lac+de+Var%C3%A8se/@45.8081258,8.7666964,1612m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47867ec760d3cc2b:0x547d65d1f35fd13b!8m2!3d45.812594!4d8.740094

La collection s'est enrichie

Merci aussi

celui qui m'intéresse en priorité n'est pas dispo, j'ai donc demandé un devis

Pour ceux qui pilotent depuis les années 70 jusqu'au présent 21ème siècle, ils se reconnaîtront dans ce récit :

 

http://ruthenium.eklablog.com/souvenirs-de-pilotage-c25233944

Merci Théo !

La partie avion m'a moins parlé, mais pour la partie vélivole, ça m'a rappelé bien des souvenirs ...

... variation de cadence à pente et inclinaison constantes, on doit le respect (au moins dû à l'âge ) à ceux à qui ça dit quelque chose ...

Tous les résultats sont là : http://www.wgc2017.com/results(hidden)/daily-race-results.aspx?contestID=25894

à noter, en 15m, un beau travail d'équipe : 3 Français-es entre la 4ème et la 9ème place

J'ai découvert la semaine dernière que ces braves vautours sont capables d'exploiter des ascendances dynamiques loin du relief.

Dans le Diois, par régime de Nord, j'ai observé plusieurs jours de suite un couple de vautours fauves qui montaient au milieu de la vallée (dans un ressaut ou un rotor, difficile à dire) en repliant les rémiges quand ils se trouvaient face au vent et en les dépliant largement dos au vent (pour ne pas dériver j'imagine).

Je ne suis pas très fan de ses ailes mi-hautes....

L'esthétique est affaire de goût, mais si c'est bon pour les performances

Sans oublier la garde au sol en cas de vache ...

 

Ca ressemble pas mal au fva 27 de Aix-la-Chapelle

L'un est une aile volante et l'autre est un canard donc aucun n'a d'empennage arrière.

Là s'arrête la ressemblance.

 

les manuels de vols en anglais sur des machines immatriculées en F....

 

Je suis presque certain que statistiquement il y a eu, ou il y aura autant d'erreurs (ou incidents) causés par un manuel mal traduit que par un pilote ne lisant pas bien l'Anglais.

 

Il suffit de lire la version Francaise d'un grand nombre de manuels d'utilisation (informatique, electronique, electro-menager, ...), ou l'on se demande ce qu'il faut faire, ou ce que cela veut dire...avant d'aller regarder la version Anglaise pour que cela devienne compréhensible.

J'en ai eu un exemple pas plus tard qu'hier en comparant les notices française et anglaise d'une machine d'atelier (heureusement pas dangereuse)

Ceci dit, c'est quand même de la responsabilité du constructeur ou du distributeur de s'assurer que le manuel est bien traduit dans la langue de l'utilisateur local, on ne peut pas exiger de tous les utilisateurs qu'ils maîtrisent correctement le dialecte de la perfide Albion.