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La méthode n'est pas polémique et dialoguer et argumenter avec l'Autorité est mon droit. Mais libre à toi de considérer qu'un écrit administratif a force de loi. Cordialement Bonjour jean-philippe Afin de clore ce débat , je te précise que l'écrit administratif dont tu parles est paru au journal officiel JORF :rolleyes: JORF n°22 du 26 janvier 2006 page 1308 texte n° 27 Il m'est donc difficile de le remettre en cause. Nous pouvons revenir à des choses plus sérieuses. c'est à dire les transpondeurs. J-P D

Oui tu peux utiliser ton planeur Si le crochet ne fait pas parti des équipements minimums prévus sur la fiche de navigabilité ou TDCS/ EASA ,tu peux utiliser ton planeur avec un restriction que tu prévois sur ton carnet de route . Pour être puriste, tu peux même placer un picto dans l'habitacle ( Remorquage et / ou treuillage interdit). Cette interdiction sera levée au remplacement du crochet . On appelle celà une tolérance . L'utilisation du crochet est bien-sûr interdite jusqu'au remplacement de celui-ci. L'échange est prévu en travaux reportés dans le suivi technique de ton planeur. Bon vol J-P D

Bonjour Comme tu est sympa, va voir ce lien : http://www.segelflug.de/segelflieger/phili...arrigue/Fre.htm Pas mal J-P D

Certains constructeurs on prévu ce marquage Cas du Duo Discus que tu trouveras en ouvrant ce lien TN 396-12 page 4 http://www.schempp-hirth.com/fileadmin/tmd...396-12-1921.pdf Il y a des régles à respecter , tu peut toujours contacter le constructeur pour lui demander conseil

Oui je peux te confirmer mais en compétition seulement . Je cite: Evolution des règles sportives FFVV - Actions sécurité Lundi 26 octobre 2009 Le Bureau Directeur de la FFVV a décidé lors de sa réunion du 16 octobre 2009 qu’à compter du 1er janvier 2010, tout planeur engagé dans une compétition inscrite au calendrier fédéral (amical, régional, sélectif, championnat de France) devra être équipé d’un dispositif compatible FLARM et de marquages haute-visibilité. tu peux lire la suite sur le site de la FFVV J-P D

C'est pas vrai C'est moi qui les surveille et fait gaffe, j'ai l'oeil J-P D

le lien pour correction m'a renvoyé sur le forum ici ? c'est normal ? Bravo pour la concentration d'informations sur le sujet. Concernant la supposée obligation de maintenance évoquée par le GSAC dans le fascicule 41-15 qui occasionne des dépenses inutiles: Je confirme que cette "obligation" ne repose sur aucun texte règlementaire légal. Pas d'arrêté , pas d'instruction , aucun texte légal. Juste le produit de l'édit d'un fonctionnaire de l'Aviation civile. Aujourd'hui, le règlement européen demande que le programme d'entretien d'un aéronef s'appuie sur les requis de maintenance des cosntructeurs et sur les règlements nationaux si il y a lieu. Aucun fabriquant de transpondeur n'exige un contrôle calendaire ou autre. règlement national : dans un état de droit , cela repose sur un texte législatif qui n'existe pas en France pour le sujet qui nous interesse. Résultat modifier votre PE à la case entretien IRB "selon état". (pendant que vous y êtes idem pour les pesées tous les 5 ans pour les mêmes raisons) Faire accepter votre PE amendé par votre GSAC local. En cas de refus , faire motiver par écrit celui ci . Une fois votre PE accepté, ne dépensez plus d'argent inutilement A+ Bonsoir jean-philppe Je pense qu'il faut préciser la mission du GSAC. Celui-ci a délégation de la DGAC voir ci dessous JORF n°22 du 26 janvier 2006 page 1308 texte n° 27 ARRETE Arrêté du 20 décembre 2005 relatif à l'habilitation du Groupement pour la sécurité de l'aviation civile (GSAC) pour l'exercice de contrôles et de vérifications dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile Extrait : Le GSAC élabore, met à jour et publie une documentation technique constituée notamment : a) Des fascicules décrivant notamment les démarches administratives des postulants ; Des fascicules explicitant les modalités des contrôles exécutés par le GSAC en application des instructions données par la DGAC ; Conclusion : remettre en cause les formulaires du GSAC ne me semble pas une bonne méthode, ( le formulaire P41-15 dont il est question dans ton post )l'inspecteur du GSAC a des arguments à presenter dans ce cas précis. Par contre , que la FFVV engage des discutions avec la DGAC et/ou le GSAC pour faire évoluer ces textes ne me pose pas de problèmes Pour la lecture , c'est : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte....&dateTexte= J-P D

Ce message s'adresse aux trésoriers et présidents Au 1° janvier un taxe de 3.93€ / 100L d'essence sera appliquée. Faites vos comptes>>>> 4000 L == > 157 € ==> 2 passages au banc d'anémomètre (ou achat des galettes des rois ) Ci-joint le site qui va bien: http:/WWW.tpe-pme.com/gestion/fiscalité/loi-de-finance-2020/9917-taxe-carbone-a-vote.php J-P D

De quelle information s'agit il ?Qui achète un mode C à installer dans un planeur aujourd'hui ?Voici un extrait de cette réunion: .Les représentants des usagers se déclarent favorables à une obligation d'équipement mode S (couverture élémentaire ) pour les appareils nouveaux . Ils souhaitent que les usagers demeurent libres d'équiper ( ou de rétrofiter ) un aéronef existant d'un transpondeur mode A+C ou d'un transpondeur mode S. Si un usager aérien décidait d'équiper un aéronef existant (déjà en possession d'un certificat de navigabilité) d'un transpondeur mode A+C ( ou de concerver celui-ci), il se priverait, de ce fait, de la possibilité de pénétrer dans une portion d'espace aérien qui serait spécifiée mode S. Pour les aéronefs nouveaux, une obligation à la date du 31 mars 2010 est avancée. . Pour l'ensemble des aéronefs, pour les portions d'espace spécifiées et portées à la connaissance des usagers aériens par la voie de l'information aéronautique, une obligation à la date du 31 mars 2014 est avancée . Il me semble que les vélivoles on le droit d'être informé. C'est toutJ-P DJ'aime bien ta façon de dialoguer , Jean-Pierre, ouverte et pas vindicative.Ben non , c'est pas tout. La réunion du 15 mai a été provoquée par la DGAC pour présenter un projet d'amendement à l'arrêté actuellement en vigueur.Les différentes partie ont découvert à cette réunion le projet et ont fait valoir chacune des objections , remarques et propositions. d'ou la note de synthèse de réunion qui n'engage que la DGAC.Il a été convenu que chacune des parties réagirait ensuite par courrier (mail) aux versions amendées du projet d'arrêté.Pour ce que j'en sais, ce travail est en cours.La seule information qui sera valable sera l'amendement de l'arrêté une fois qu'il sera paru au JO .Et nul n'en connait le contenu définitif aujourd 'hui car si tous les point de vue sont écoutés, il n'est pas certain qu'il soit tenu compte de tous.Ca n'engage que moi, mais faire prendre pour argent comptant ce qui n'est qu'hypothèse ne me parait pas être un signalé service.A+J-PhBonjourDans le dossier transpondeurs , il est écrit : si l'on se référe à un texte actuellement à l'étude , je n'ai pas mis que ce texte était en vigueur Et dans la marge, il est marqué - A SUIVRE -J-P D Marche pas, ton lienEssai celui-ci il marche ce matinhttp://www.planeur.net/index.php?option=co...tail&id=178J-P D

De quelle information s'agit il ? Qui achète un mode C à installer dans un planeur aujourd'hui ? Voici un extrait de cette réunion: .Les représentants des usagers se déclarent favorables à une obligation d'équipement mode S (couverture élémentaire ) pour les appareils nouveaux . Ils souhaitent que les usagers demeurent libres d'équiper ( ou de rétrofiter ) un aéronef existant d'un transpondeur mode A+C ou d'un transpondeur mode S. Si un usager aérien décidait d'équiper un aéronef existant (déjà en possession d'un certificat de navigabilité) d'un transpondeur mode A+C ( ou de concerver celui-ci), il se priverait, de ce fait, de la possibilité de pénétrer dans une portion d'espace aérien qui serait spécifiée mode S. Pour les aéronefs nouveaux, une obligation à la date du 31 mars 2010 est avancée. . Pour l'ensemble des aéronefs, pour les portions d'espace spécifiées et portées à la connaissance des usagers aériens par la voie de l'information aéronautique, une obligation à la date du 31 mars 2014 est avancée . Il me semble que les vélivoles on le droit d'être informé. C'est tout J-P D

Bonjour Pour information >>>> l'avenir des transpondeurs mode A+C. ON peut lire un extrait tiré de la réunion du 15/05/09 entre la DGAC et les utilisateurs sur ce sujet à la fin du chapître " Questions/Réponses " , voir " dossier transpondeur " en suivant le lien ci-dessous http://www.planeur.net/index.php?option=co...tail&id=178 Une Question : Pourquoi le représentant de la FFVV à cette réunion , n'a pas relayé cette information qui me semble importante pour les acheteurs futurs et /ou ceux qui ont peut être investi dans un mode A+C depuis cette date.??????

Je m'avoue vaincu. J'ai confondu le O avec le S et je suis KO J-P D

Pas moi, les saumons d'aile et de profondeur sont différents: Pour ces 2 paramètres, le plan que j'ai est différent du tiens, mais bon !!! Bocian SZD9 Regardez bien 1° l'auteur de la question est de Wallonie 2° un zoom permet de lire l'immatriculation du planeur 3° poser la question dans Google >>> OO-ZOX et vous avez la réponse >>>> facile J-P D

Regarde ici , il est en photo http://www.verviers-aviation.be/album/Nos%...eurs/index.html J-P D

Pas moi, les saumons d'aile et de profondeur sont différents: http://img268.imageshack.us/img268/7886/szd93v.jpg Sans compter une très légère flêche pour notre inconnu, comparé à la très légère flêche inverse du beau cyan, des ailes pas effilées de la même manière, un fuselage légèrement plus pataud du SZD 9bis, une découpe de la gouverne de profondeur différente, etc... Peut être un Ka 8 immatriculé OO-ZOX J-P D

Bonjour, Le mode A donne l'identification de l'appareil (position + corrélation avec le code qu'on lui attribue) ; Le mode C donne le report d'altitude de l'aéronef (alticodeur) ; Le mode S permet de retransmettre des informations propres à l'appareil dont l'immatriculation par exemple, ou le numéro de vol pour un commercial entre autres. Et le mode S permet une interrogation sélective des machines alors qu'avec seulement les modes A + C, le transpondeur répond à toutes les interrogations radar qu'il reçoit d'où des risques de "garbling", c'est à dire des risques de mélange des codes attribué à deux avions proches l'un de l'autre... Bonjour Dans le dossier sur les transpondeurs voir rubrique " téléchargement " et lire Questions / Réponses C'est instructif J-P D

Bonjour Comme je l'ai dit (voir post précédent) je prépare un dossier sur les transpondeurs J'ai fait un choix : mode S ,diam 57mm, classe 1 et 2 Becker Flugfunkwerk GmbH Funkwerk Avionics Garrecht Avionik GmbH Trig Avionic Limited. + Les alticodeurs + Les antennes + Dossier constructeur concernant les installations des transpondeurs. + Aspect réglementaire( LSA ,Contrôle IRB + AD) + Lien vers les différents constructeurs Une idée du budget (de 1700€ à 2900€ traspondeur seul + ......) Je me suis inspiré du dossier que l'on trouve ici > http://www.cumulus-soaring.com/transponder...omparison_Table Il sera différent mais utile pour faire un choix je pense. A + J-P D Bonjour Le dossier sur les transpondeurs est disponible dans la rubrique téléchargement. http://www.planeur.net/index.php?option=co...tail&id=178 Pour signaler des erreurs , oublis ou autre , utiliser le lien prévu à cet effet. Merci J-P D

Bonjour Je ne sais pas si le planeur est concerné par le BE-036/89 qui évoque l'extension jusqu'à 4500 h . On le trouve ici : http://www.szdjezow.com.pl/Biuletyny/biul_jantar1_eng.pdf A+ J-P D

Bonjour Comme je l'ai dit (voir post précédent) je prépare un dossier sur les transpondeurs J'ai fait un choix : mode S ,diam 57mm, classe 1 et 2 Becker Flugfunkwerk GmbH Funkwerk Avionics Garrecht Avionik GmbH Trig Avionic Limited. + Les alticodeurs + Les antennes + Dossier constructeur concernant les installations des transpondeurs. + Aspect réglementaire( LSA ,Contrôle IRB + AD) + Lien vers les différents constructeurs Une idée du budget (de 1700€ à 2900€ traspondeur seul + ......) Je me suis inspiré du dossier que l'on trouve ici > http://www.cumulus-soaring.com/transponder...omparison_Table Il sera différent mais utile pour faire un choix je pense. A + J-P D

Merci pour cette info éclairée car je manquais de renseignements sur cet équipement IL y a donc erreur et le Flarm ECW100 n'a rien à faire dans la fiche en question. Je progresse J-P D

je suis désolé Dans un bulletin concernant le LAK 17 il est question de transpondeur ECW100 ci-joint bulletin où il est question de ce transpondeurhttp://balticsailplanes.co.uk/Bulletins.aspx Ne trouvant pas de document je me renseigne, je ne donne pas de leçonMerciJ-P D je suis désolé Dans un bulletin concernant le LAK 17 il est question de transpondeur ECW100 ci-joint bulletin où il est question de ce transpondeurhttp://balticsailplanes.co.uk/Bulletins.aspx Ne trouvant pas de document je me renseigne, je ne donne pas de leçonMerciJ-P D excuse moi le lien est :http://www.lak.lt/images/stories/Dokumenta...A.8.77.010I.pdfle n° du bulletin est 017A.8.77.010IJe pense savoir lire J-P D

Bonjour j'ai actuellement un dossier en préparation concernant les transpondeurs Je ne trouve aucun renseignement concernant le Flarm ECW100. Je suis preneur. Merci J-P D

Vous me faites marrer : l'hélicoptère de la protection civile des Alpes de Hautes Provence (04 dept de Saint Auban) chargé de la recherche des balises n'est pas équipé de Gonio !!! Voir la recherche par celui ci de la balise déclanchée en la jetant à la déchetterie dans le container des piles qui a mobilisé le KC 145 de Digne avant qu'elle soit retrouvée et neutralisée par un Radio Amateur Nos braves gendarmes se fiaient à la hauteur du son dans leurs écouteurs pour savoir si ils se rapprochaient ou s'éloignaient de la balise ils ont tourné tout autour dans un rayon de 5 km le temps de leur autonomie, elle a été découverte pendant qu'ils refaisaient le plein pour repartir en recherche................ Je pense qu'il faut revenir au sujet du post Il est question de réglementation aérienne et à ce titre le monde vélivole se doit de respecter certaines régles Aussi comme il est dit dans la réponse du GSAC que les balises 121.5/243 peuvent rester à bord jusqu'au 1° février 2010 et ensuite doivent être démontées. Définition d'une balise 406mhz: Balise de détresse émettant sur la fréquence 406 MHz vers les satellites de surveillance (note : une balise 406 MHz émet également sur la fréquence 121,5 MHz pour la localisation à courte distance). La fréquence 121.5mhz n'a donc pas disparue Ensuite, vous respectez ou non les régles, c'est votre probléme. J_P D

En réponse à ON Voici la question que j'ai posé au GSAC cet après midi : Madame, Monsieur, Les planeurs n'ayant pas obligation d'emport d'un ELT, faut-il respecter l'arrêté du 26 décembre 2008 (Art 3) C'est à dire "démontage au plus tard le 1°février 2010 d'une ELT 121.5mhz/243mhz" lorsque celle ci figure sur la LSA de ce planeur. Une ELT de ce type peut'elle rester sur un planeur immatriculé en D-xxxx ou autre et voici la réponse : Bonjour Monsieur, Il est vrai que les planeurs ne sont pas redevables de l'emport d'une balise 406 MHz, mais ces derniers sont néanmoins concernés par l'article 3 de l'arrêté du 26 décembre 2008 et par conséquent les ELT n'ayant pas la possibilité d'émettre sur 406 MHz doivent être au minimum désactivées à ce jour. Aussi cette arrêté révise l’arrêté du 24 juillet 91 qui s’applique à tout aéronef immatriculé F- ou survolant le territoire français, par conséquent un planeur immatriculé D- évoluant en sur le territoire français doit s’y conformer (désactivation de la balise). ----Conclusion ----:il est donc possible de garder à bord cette balise (désactivé jusqu'au 1 fév 2010) ensuite , il faudra la démonter pour respecter l'arrêté du 26 décembre 2008. Désolé J-P D

Bonjour Ceci n’est qu’un rappel Au 1° février 2010 les ELT fonctionnant sur 121.5Mhz/243Mhz seront hors la loi Voici un extrait de : Arrêté du 26 décembre 2008 modifiant l'arrêté du 26 mars 2008 relatif à l'obligation d'emport, aux fins de recherches et sauvetage des aéronefs, d'une balise de détresse fonctionnant sur 406 MHz On peut lire à l’article 3 Après l'article 6, un nouvel article est inséré comme suit, et les articles suivants sont renumérotés en conséquence : « Art. 7. - A bord des aéronefs, toute balise de détresse n'ayant pas la capacité d'émettre sur 406 MHz doit être désactivée au plus tard le 1er février 2009 et son démontage doit intervenir au plus tard le 1er février 2010. » ----------------- Modalité de mise en conformité ------------- Voici un extrait du : BI 2008/80 du GSAC daté du 3 décembre 2008 Installation d’une balise 406 Mhz Cas des ELT L’installation d’une ELT à bord d’un aéronef doit faire l’objet d’une modification approuvée par l’EASA ou par le titulaire d’un agrément d’organisme de conception (DOA). Note : Il est possiblede etc…….. Cas des PLB : L’emport d’une PLB ne nécessite pas l’approbation d’une modification ni une APRS.