WASAMA

J'ai trouvé un créneau le 4 mai après 12h locale; pour les autres journées: le 3 et le 5 créneau 13 - 15 heures locales cela me parait court? me trompais je? FFA-R1087/22 Q) LFMM/QRRCA/IV/ BO/ W/005/195/4422N00602E050 A) LFMM MARSEILLE FIR 2022 May 03 08:00 C) 2022 May 05 20:00 D) 03 0800-1100 1300-1600 1700-2000, 04 0700-1000, 05 0800-1100 1300-1600 1700-2000 E) LF-R196 A1 EST, A1 OUEST, A1 SUP, A2, B, C EST, C OUEST, C SUP ACTIVES F) 500FT AGL G) FL195

Il me semble que le calage de l'aile n'était pas identique, j'ai le souvenir de voler les pieds en l'air avec le squale, en ascendance, et pas du tout la même sensation avec l'espadon. A voir avec les spécialistes de la technique?

Bon pour les planeurs en "F" c'est clair. Une petite question subsidiaire pour spécialiste de la réglementation européenne , la procédure de la DGAC P 41-15 ind D du 15/03/2019, précise bien qu’elle s’applique au planeur « Français », ce qui est bien normal, la DGAC ne pouvant écrire des procédures pour des planeurs « étrangers ». Poser la question c’est déjà y répondre : quid des planeurs en D ? Il y en a un certain nombre en France. En principe, ils répondent à une « NFL » du LBA qui elle dit (ou disait ?) : test global au banc tous les 24 mois. Qui peut le plus peut le moins, mais le coût est également plus… Mais le ciel européen (voire mondial) étant continu, les procédures françaises étant conformes, en principe, aux normes européennes, la solution de continuité et l’économie personnelle m’inciterait à penser que la procédure française serait applicable aux planeurs en D d’autant plus qu’ils évoluent dans un ciel français. Y-a-t-il une réponse à cette question ?

Sur cette question, à ma connaissance deux terrains ont une expérience : GAP à voir sur la période Juillet aout où Chérence vol en plus des planeurs basés qui sont peu nombreux à ma connaissance, et aussi le terrain d'Orléans: Saint Denis de l'Hôtel. A GAP les mouvements des avions largueur de parachute sont "originaux"Mais il y a une grosse activité para.

Le point délicat est de vérifier que la charpente métallique est suffisamment dimensionnée pour supporter la surcharge ponctuelle au lieu d'accrochage du palan. Il est peut être nécessaire de prévoir des renforts pour répartir correctement la charge sur les fermes concernées. Les anciens hangars (après guerre) étaient largement surdimensionnés, attention sur des structures plus récentes ou les calculs sont plus précis et les coefficients de sécurité plus faibles. Pour les plans électriques, sur la plupart des petits palans, il n'y a pas de frein c'est le système à vis qui n'est pas réversible par rapport à la charge, à voir avec le fournisseur pour le modèle choisi, si le moteur ne tourne pas la charge ne bouge pas. Pour le reste, l'équilibrage du planeur sur deux sangles: arrière et avant des ailes, et un H support ne présente pas de difficulté. On peut prévoir des logement des ailes en butée sur des élastiques pour éviter le balancement si il y a du vent. Ne pas oublier de respecter la réglementation sur les élingues (durée de vie, contrôle... ou échange par des neuves) Pour voir deux réalisations: Beynes, qui fonctionnent sans problème depuis pas mal d'années .

Si la note de la FFVP du 15 mars "inviter tous les clubs à suspendre l'activité" pouvez laisser une marge d'interprétation: c'était une "invitation"; le décret du 16 mars "CONFINEMENT" provenant de l'état "interdire le déplacement hors de son domicile, à l'exception de certains déplacements autorisés pour motifs: .... le VP ne peut pas entrer dans les "déplacements brefs à proximité du domicile" et dans aucun des autres points, même avec de la mauvaise foi... Je souhaite que nos "amis" de SERRE LFTM avec des immatriculations allemandes, pour ceux qui sont transparents sur OGN se rendent rapidement à la consigne nationale, même s'ils ont une licence VP étrangère.

Ce n'est pas ce qui apparaît sur l'OLC ! Rien n'a été enregistré sur OGN, bug ou mise hors service du flarme?Il y a des cochons partout.C'est triste

SERRES 13 vols lundi; 9 vols mardi ... PUIMOISSON 0 vol Lundi et mardi Bravo!

Pas beaucoup de succès sur ma consultation. alors je me jette à l'eau et je vais essayer le ruban 3M 8671 qui parait destiné à ce genre d'utilisation. A voir à l'usage. Patrick

Dans la suite de ce poste et après étude des documents cités en référence, il apparait que plusieurs produits pourraient convenir chez 3M. Pour ce qui me concerne, en produit transparent, la différence venant de l'épaisseur. Quelqu'un connait il la référence ad hoc (éventuellement celle du constructeur) pour une hélice Technoflug, sur un moteur Solo pour Ventus motorisé? ou l'épaisseur qui va bien?

Il n'y pas photo, en attendant des solutions modernes, électriques?, gaz? huile de colza, essence E85, C'est le rotax "plus moderne" qui a une consommation plus raisonnable que les très vieux lycoming, qui sont fiables mais datent d'une autre époque. Nous avons un intérêt collectif à avoir une démarche "écologique" pour rester crédible. Beaucoup d'évolutions technique sur les moteurs automobiles à essence pour diminuer la consommation (Toyota: cycle Atkinson, Mazda: mélange pauvre, taux de compression supérieur à celui d'un diesel, ...?) pour diminuer la consommation, mais avant que cela arrive sur un avion léger? A suivre. Pour le diesel, nos politiques ont décidé que c'est pas bien, bien que c'est pour l'instant le moteur thermique qui a le meilleur rendement mais en général les moteurs diesel sont plus lourd et ont des difficultés pour être implanté sur avion léger.

De mémoire, on remplit d'abord le ballast de queue, on met un bouchon ad hoc (style bouchon de porto taillé) sur le systus, on rempli l'aile basse, puis on rempli l'aile haute et on ferme les robinets , simple non?

Le plus simple est de se renseigner auprès de l'organisme qui peut recharger ta bouteille, voir pour les bouteilles métalliques les rééprouver. Après les plongeurs sont plutôt bien informés des subtilités des réservoirs à pression, raccords, normes etc...

Oui, les deux raisonnements sont corrects. Primo, la sécurité, ce n'est pas vraiment l'utilisation du calculateur d'arrivée, mais une astuce pour voler avec le calcul d'un filet de sécurité: calcul avec une finesse que l'on doit être capable d'atteindre en toute circonstance, le calage n'est qu'une façon de régler la finesse, +3m/s correspond à ta finesse 20/25, mais cela peut être moins (ou plus) avec l'expérience. Pour le calcul d'arrivée, c'est la recherche du parcours le plus rapide, la théorie est expliquée dans le document de Saint Auban. Ce qu'il faut retenir, il faut se caler au plus prés de la réalité de la masse d'air (valeur moyenne de l'ascendance attendue de la masse d'air, pas le maxi), et démarrer l'arrivée le plus tôt possible, car plus on va vite plus le rendement du planeur se dégrade et donc il faut voler à l'optimum théorique (le calculateur) et pas plus vite. Nota bene: bien vérifier tous les paramètres du calculateur, en particulier le vent pris en compte dans le calcul de l'arrivée, vérifier la marge de sécurité retenue in fine pour l'atterrissage...

Les constructeurs de planeur, au moins SH, installent des disjoncteurs et pas des fusibles. Le seul intérêt du fusible, c'est d'être installé dans un endroit pas accessible: exemple sur une batterie dans un coffre. Pour les ampères : c'est fonction de (ou des) l'appareil concerné: cf la consommation et les préconisations du fournisseur.

C'est un planeur SCHREDER , construction en kit en provenance des USA : model HP 11 ou HP 14? C'est une construction métallique dont les USA étaient très friands à l'époque.

Avant l'existence du GNAV, et même de l'OSAC, Plusieurs propriétaires de planeurs en D-XXXX se regroupaient pour partager les frais de déplacement d''un Prufer en Ile de France sur des terrains proches et sur la même journée évidement. C'était peut être obligatoire à l'époque? mais pas plus cher que la DGAC/veritas.

Merci Bert, j'ai aussi un VT-01 et j'ai fait la même vérification chez SH et Garrecht et le même constat. Effectivement la DGAC-OSAC serait plus pragmatique que le LBA, un essai en vol à la place d'un essai au banc, sur ce cas particulier au moins. Un point pour la DGAC-OSAC. Affaire à suivre puisque les deux organismes répondent aux mêmes normes internationales en ce qui concerne les appareils de radio navigation.

A propos du Transpondeur, est ce que le document : "NFL 382/17" qui prévoit un passage au banc tous les deux ans pour les planeurs en D-XXXX est modifié de la même façon? ou sera modifié?

En planeur, le parachute c'est pour parer la collision avec un autre aéronef, premier risque en terme de probabilité, et on ne peut pas se protéger contre tous les risques, si on ajoute la faible durée de service du moteur par rapport à la durée du vol, l'éventualité est encore moins probable, sans pouvoir l'exclure. Une fois en vol, électricité du moteur est hors service, le robinet d'essence peut être fermé, cela devient un peu comme un moteur de voiture garée sur un parking. Il y a d'autres questions de sécurité avec le parachute pyrotechnique...

A 80 km/h max, comme en Allemagne pour toute les remorques (y compris les poids lourds, les caravanes, etc), sauf celles certifiées 100km/h par le TUF (il y a un disque indicateur de vitesse), il n'y a en principe pas de problème pour une remorque qui respecte le centrage, c'est à dire autour de 10% de charge sur l'extrémité de l'attelage. Maintenant en France certain couple remorque tracteur peuvent rouler plus vite mais pas tous, c'est une question de résistance aux oscillations de lacet de l'attelage ,(les conseils de Stéphane sont d'ailleurs pertinent pour améliorer cette résistance) le véhicule qui double est une des possibilités de sollicitation mais une rafale de vent peu suffire indépendamment de toute autre véhicule dans le périmètre, au passage d'un pont avec du vent de travers, un véhicule qui croise sur une route nationale, l'état de la chaussée... Avouez que ce serait ballot de casser ce beau planeur qui vous suit de prés. Pour l'autocollant: pas d'effet sur la rafale de vent de travers. L'époque ou il n'y avait pas de vitesse limité sur les routes, je crois que l'on cassait plus de planeurs sur la route qu'en mauvais atterrissage . Les briefings pour les jeunes partant en concours étaient pourtant musclés!

Roger Gaborieau nous indique dans son ouvrage sur le C30: L'emplanture de l'aile comprend: Un élément de longeron caisson formé par épanouissement des semelles et le dédoublement de l'âme. Cet élément reçoit l'éclissage des ferrures principales, la jonction entre les deux ailes se faisant par Deux Axes situés dans le plan de symétrie et indépendamment du fuselage; Un longeronnet en spruce qui reçoit les ferrures d'attache arrières et s'encastre sur trois nervures, l'ensemble assurant l'encastrement en torsion et lacet; Une rotule d'accrochage au fuselage, fixée sur la nervure d'emplanture immédiatement devant le longeron... La probabilité que cela soit un système semblable à celui du 901 est forte puisque c'est le même ingénieur qui a conçu les deux planeurs : CAYLA. Par contre je ne vois pas comment cela peut tenir sans la présence des axes?

La connaissance des faits ne sera pas forcement connue: d'abord l'enquête est réalisée par la BGTA (gendarmerie) qui ne publie pas ses rapports, mais dépose ou pas ses conclusions auprès du procureur s'il y a lieu, en fonction des éléments constatés et des points de vue des personnes impliquées. Le BEA décidera s'il fait son enquête pour la détermination des causes, mais uniquement des causes, pas des responsabilités qui sont du ressort du juge, avec l'objectif d'améliorer le sécurité de l'aviation générale. L'enquête du BEA sera publiée ou pas, dans un délai pouvant atteindre plusieurs années. Si la statistique donne raison dans la majorité des cas à CJ, il n'est pas inintéressant d'avoir rapidement des éléments d'information, sans qu'ils constituent pour autant une quelconque vérité intengible ou un jugement de quelque sorte, sachant la fragilité du témoignage humain.

D'après ce pilote Pierre-Olivier Vellin :Deux axes d’ailes auraient été retrouvés dans la remorque du propriétaire...

Une carte papier qui resisterait une année avec un papier qualité semblable à IGN ou MICHELIN se serait déjà bien. La carte indéchirable ne serait peut être pas changée chaque année et donc pas forcémment à jour et peut être in fine un bilan économique global moins satisfaisant pour notre collègue vélivole qui oeuvre sur ce génial produit. Peut on améliorer?