WASAMA

Bon le gars s'appelle ZAPATA... Et vu, le machin, il ne va pas y en avoir pour trop longtemps, il suffit de se rappeler les débuts de l'aviation, ou les machins que les US ont expérimentés il y a pas pas mal de temps, les difficultés et le coût des avions à décollage vertical. Pour une fois que l'administration ne bride pas nos brillants inventeurs et offre un cadre légal... A suivre. en plus 200 pieds max dans une classe D ou un cheminement à 1500 ft est prévu pour les VFR ce n'est pas très gênant pour le vélivole lambda.

Personnellement je trouve judicieux de limiter l'accès, comme cela est fait actuellement, aux données détaillées du vol, aux personnes connectées et donc identifiées comme en principe vélivoles. Cela évite bien des suspicions d'utilisation éventuellement indue de ces informations par des personnes externes au monde du vol à voile mais qui peuvent y trouver un intérêt.

Le Rasta un modèle pour les instructeur? Ca fume un peu dans la corporation? Bon travail continue, tous tes exposés sont top.

En ce qui me concerne, la pression de service est de 200 bars maxi, mais la pression d'épreuve est de 300 bars, c'est fixé par une norme en France et probablement en Europe les bouteilles allemandes sont aux même références. Après les normes US c'est une autre musique pour la revalidation régementaire à l'échéance fixé par le constructeur.

Moi c'est quand le logiciel examine le circuit avant de donner la main pour saisir la machine

C'est le deuxième soir ou la connexion est difficile. Pb de capacité machine ou logiciel de contrôle trop lourd?

Pour être très précis, comme dans toute règle il y a des exceptions, et plus particulièrement dans les petits diamètres, manifestement le D= 4 mm est l'une d'elle. Mais le problème de la forme des fonds de filets demeure même avec des pas identiques.Voir http://ultimalyon.jpcor.fr/filet.html

Pour être précis c'est une différence de forme des fonds de filets, mais les pas sont identiques en SI ou en ISO, mais une seule certitude une vis ISO dans du un trou taraudé (ou un écrou) SI, c'est pratiquement pas démontable sur des diamètres importants.

Bravo, c'est ce que j'ai vu de mieux sur les confluences. Jusqu'à présent, "voir" les confluences un peu "magiques": rencontre de masse d'air qui viennent d'un côté ou de l'autre était la seule capacité que j'ai réussi à apprendre et à développer par l'expérience (laborieuse). Mais tes croquis sont super sympas et me donnent enfin une explication à la magie. Bravo pour la pédagogie.

Pour la rédaction du PE ou plutôt de l'IHP, prendre contact directement avec le GNAV.

Pour l'IHP (PE version allemande) c'est soit l'anglais soit l'allemand... Le GNAV est, en principe, bien placé au niveau des couts, à moins d'avoir un pruffer qui fait un groupe de planeurs et fait un prix adapté à la situation? Il y aurait beaucoup à dire sur "l'associatif" avec la nouvelle idée de la FFVV pour les propriétaires de planeur, mais c'est dans un autre post.

Sur la recommandation d’un instructeur avion, j’utilise depuis plusieurs années des verres progressifs. En fait le seul problème que j’ai rencontré, est pour la reconnaissance de terrains en vol montagne avion ou vache planeur. Il faut penser à baisser la tête de façon importante pour avoir une vision précise vers la bas. Cela demande une petite gymnastique plus particulièrement en planeur où la position est plus allongée. Après une période d’accoutumance, le mouvement de la tête se réalise presque automatiquement sans y penser. Pour le bricolage, il m’arrive de sortir les lunettes quand j’ai besoin d’avoir une vision précise de près en hauteur, et j’arrive à me débrouiller sans avoir recours à une paire de lunettes "bricoleur", pour l'instant.

Ce problème d'oscillation des remorques est bien connu, au moins dans la pratique. Il y a eu dans le passé quelques accidents de remorque dans le fossé. C'est un problème de stabilité de l'attelage, pas uniquement un problème de remorque. De mon expérience je peux dire que le premier paramètre sur lequel on peut influer, est la vitesse de l'attelage, puisque qu'il s'agit d'un phénomène d'oscillation lié au couplage élastique entre le véhicule tracteur et la remorque. Il faut s'éloigner la configuration qui provoque l'oscillation en choisissant la bonne vitesse, par une vitesse inférieure ou une vitesse supérieure si c'est possible. bien entendu la charge de la remorque et son centre de gravité doivent être examinés, il doit y avoir une charge sur l'attelage de plus ou moins 10% de la masse de la remorque. (cf la notice de la remorque ou de la voiture) Mais ce qui joue aussi c'est le véhicule tracteur: sa masse relative par rapport à la masse de la remorque et sa conception. Plus le véhicule tracteur est lourd par rapport à la remorque, plus c'est facile. Par exemple les DS et les CX Citroën sont bien connue comme d'excellents véhicules pour tracter, mais la 404 pour comparer avec la DS est nettement moins sûre. J'ajoute pour les propulsions la pression des pneus plus particulièrement l'essieu arrière, une configuration stable peut s'avérer beaucoup moins stable avec 200 g/cm2 de pression en moins pour une propulsion. (accessoirement la pression des pneus de la remorque) Le jeu dans la direction qui a du disparaître, en principe, avec les contrôles techniques est aussi un facteur à considérer. Enfin, un facteur externe est l'impulsion susceptible de déclencher ou d'entretenir l'oscillation, c'est le vent et les perturbations provenant des véhicule qui vous dépassent, si l'on exclut le coup de volant comme impulsion initiale.

Moi, je dirais qu'aujourd'hui la vie est risquée, les accidents domestiques, les accidents de la route, les mauvaises rencontres, même faire l'amour est risqué, sans parler du ski, du surf . Pour pas prendre de risque, rester chez soit devant la télé, risque d'obésité ou de déprime, même aller voir un match dle foot ou des groupes de musiciens est dangereux... Tout ça pour dire, que la maman soit protectrice c'est normal, mais vivre veut dire accepter une certaine part de risque, bien entendu aussi minime que possible. La structure vol à voile tente de réduire ce risque au minimum, c'est surement ce point qu'il faut expliquer à ta mère: prévention, responsabilité, formation, procédure, flarm, parachute, contrôles d'aptitude: médicale, technique, en vol....

En 1975, au Quebec, et cela peut donc avoir changé changé depuis... il fallait présenter le brevet D (FAI) au minimum, la licence française n'était pas reconnue, et on devait passer un théorique canadien sous forme de QCM très semblable au notre, mais par contre, on disposait d'une licence canadienne par équivalence. J'ai donc une licence canadienne de planeur dans mes archives. Pour le théorique 10 français dans une salle sans surveillance, tout le monde l'a eu of course, sympa les cousins...

Je crois aussi que le chanteur Herbert Léonard : "pour le plaisir "

En ce qui me concerne, je trouve que ce compte rendu est très intéressant: 1 compétiteur expérimenté 2 46 ans, c'est pas un petit jeune 3 à proximité de son terrain 4 vue la photo on peut imaginer un champs vachable 5 l'auto rotation est probable En résumé , cet accident mortel est incompréhensible Comme d'autres dont j'ai pu lire le compte rendu Comme un autre en octobre 2011 sur la vaumoise. En conclusion, be avare, quelque soit son niveau il faut revenir sur les fondamendataux... Fly safe Bon vol

A la question: Pour signaler au pilote remorqueur que vous avez accroché le cable à son avion vous devez: D'aprés le QCM FFVV : Déplacer la gouverne de direction sans toucher au compensateur d'aprés le bouquin bleu : tirer vogoureusement sur le cable Qui détient la vérité le bouquin bleu ou la FFVV?

Voir HERBULOT à CHERENCE, le problème s'était produit en son temps avec un TOPASE; Est ce la même cause à voir? A cette époque la lame d'aérofrein en tôle, avait été dotée par le constructeur d'un chamfrein en pliant la partie inférieure, pour éviter le coincement.

Gérard PIERRE a été champion du monde de Vol à Voile en 1954 sur Bréguet 901. Question où volait Gérard PIERRE dans quel club ou au moins dans quelle région?