WASAMA

J'ai trouvé un créneau le 4 mai après 12h locale; pour les autres journées: le 3 et le 5 créneau 13 - 15 heures locales cela me parait court? me trompais je? FFA-R1087/22 Q) LFMM/QRRCA/IV/ BO/ W/005/195/4422N00602E050 A) LFMM MARSEILLE FIR 2022 May 03 08:00 C) 2022 May 05 20:00 D) 03 0800-1100 1300-1600 1700-2000, 04 0700-1000, 05 0800-1100 1300-1600 1700-2000 E) LF-R196 A1 EST, A1 OUEST, A1 SUP, A2, B, C EST, C OUEST, C SUP ACTIVES F) 500FT AGL G) FL195

Il me semble que le calage de l'aile n'était pas identique, j'ai le souvenir de voler les pieds en l'air avec le squale, en ascendance, et pas du tout la même sensation avec l'espadon. A voir avec les spécialistes de la technique?

Bon pour les planeurs en "F" c'est clair. Une petite question subsidiaire pour spécialiste de la réglementation européenne , la procédure de la DGAC P 41-15 ind D du 15/03/2019, précise bien qu’elle s’applique au planeur « Français », ce qui est bien normal, la DGAC ne pouvant écrire des procédures pour des planeurs « étrangers ». Poser la question c’est déjà y répondre : quid des planeurs en D ? Il y en a un certain nombre en France. En principe, ils répondent à une « NFL » du LBA qui elle dit (ou disait ?) : test global au banc tous les 24 mois. Qui peut le plus peut le moins, mais le coût est également plus… Mais le ciel européen (voire mondial) étant continu, les procédures françaises étant conformes, en principe, aux normes européennes, la solution de continuité et l’économie personnelle m’inciterait à penser que la procédure française serait applicable aux planeurs en D d’autant plus qu’ils évoluent dans un ciel français. Y-a-t-il une réponse à cette question ?

Sur cette question, à ma connaissance deux terrains ont une expérience : GAP à voir sur la période Juillet aout où Chérence vol en plus des planeurs basés qui sont peu nombreux à ma connaissance, et aussi le terrain d'Orléans: Saint Denis de l'Hôtel. A GAP les mouvements des avions largueur de parachute sont "originaux"Mais il y a une grosse activité para.

Le point délicat est de vérifier que la charpente métallique est suffisamment dimensionnée pour supporter la surcharge ponctuelle au lieu d'accrochage du palan. Il est peut être nécessaire de prévoir des renforts pour répartir correctement la charge sur les fermes concernées. Les anciens hangars (après guerre) étaient largement surdimensionnés, attention sur des structures plus récentes ou les calculs sont plus précis et les coefficients de sécurité plus faibles. Pour les plans électriques, sur la plupart des petits palans, il n'y a pas de frein c'est le système à vis qui n'est pas réversible par rapport à la charge, à voir avec le fournisseur pour le modèle choisi, si le moteur ne tourne pas la charge ne bouge pas. Pour le reste, l'équilibrage du planeur sur deux sangles: arrière et avant des ailes, et un H support ne présente pas de difficulté. On peut prévoir des logement des ailes en butée sur des élastiques pour éviter le balancement si il y a du vent. Ne pas oublier de respecter la réglementation sur les élingues (durée de vie, contrôle... ou échange par des neuves) Pour voir deux réalisations: Beynes, qui fonctionnent sans problème depuis pas mal d'années .

Si la note de la FFVP du 15 mars "inviter tous les clubs à suspendre l'activité" pouvez laisser une marge d'interprétation: c'était une "invitation"; le décret du 16 mars "CONFINEMENT" provenant de l'état "interdire le déplacement hors de son domicile, à l'exception de certains déplacements autorisés pour motifs: .... le VP ne peut pas entrer dans les "déplacements brefs à proximité du domicile" et dans aucun des autres points, même avec de la mauvaise foi... Je souhaite que nos "amis" de SERRE LFTM avec des immatriculations allemandes, pour ceux qui sont transparents sur OGN se rendent rapidement à la consigne nationale, même s'ils ont une licence VP étrangère.

Ce n'est pas ce qui apparaît sur l'OLC ! Rien n'a été enregistré sur OGN, bug ou mise hors service du flarme?Il y a des cochons partout.C'est triste

SERRES 13 vols lundi; 9 vols mardi ... PUIMOISSON 0 vol Lundi et mardi Bravo!

Pas beaucoup de succès sur ma consultation. alors je me jette à l'eau et je vais essayer le ruban 3M 8671 qui parait destiné à ce genre d'utilisation. A voir à l'usage. Patrick

Dans la suite de ce poste et après étude des documents cités en référence, il apparait que plusieurs produits pourraient convenir chez 3M. Pour ce qui me concerne, en produit transparent, la différence venant de l'épaisseur. Quelqu'un connait il la référence ad hoc (éventuellement celle du constructeur) pour une hélice Technoflug, sur un moteur Solo pour Ventus motorisé? ou l'épaisseur qui va bien?

Il n'y pas photo, en attendant des solutions modernes, électriques?, gaz? huile de colza, essence E85, C'est le rotax "plus moderne" qui a une consommation plus raisonnable que les très vieux lycoming, qui sont fiables mais datent d'une autre époque. Nous avons un intérêt collectif à avoir une démarche "écologique" pour rester crédible. Beaucoup d'évolutions technique sur les moteurs automobiles à essence pour diminuer la consommation (Toyota: cycle Atkinson, Mazda: mélange pauvre, taux de compression supérieur à celui d'un diesel, ...?) pour diminuer la consommation, mais avant que cela arrive sur un avion léger? A suivre. Pour le diesel, nos politiques ont décidé que c'est pas bien, bien que c'est pour l'instant le moteur thermique qui a le meilleur rendement mais en général les moteurs diesel sont plus lourd et ont des difficultés pour être implanté sur avion léger.

De mémoire, on remplit d'abord le ballast de queue, on met un bouchon ad hoc (style bouchon de porto taillé) sur le systus, on rempli l'aile basse, puis on rempli l'aile haute et on ferme les robinets , simple non?

Le plus simple est de se renseigner auprès de l'organisme qui peut recharger ta bouteille, voir pour les bouteilles métalliques les rééprouver. Après les plongeurs sont plutôt bien informés des subtilités des réservoirs à pression, raccords, normes etc...

Oui, les deux raisonnements sont corrects. Primo, la sécurité, ce n'est pas vraiment l'utilisation du calculateur d'arrivée, mais une astuce pour voler avec le calcul d'un filet de sécurité: calcul avec une finesse que l'on doit être capable d'atteindre en toute circonstance, le calage n'est qu'une façon de régler la finesse, +3m/s correspond à ta finesse 20/25, mais cela peut être moins (ou plus) avec l'expérience. Pour le calcul d'arrivée, c'est la recherche du parcours le plus rapide, la théorie est expliquée dans le document de Saint Auban. Ce qu'il faut retenir, il faut se caler au plus prés de la réalité de la masse d'air (valeur moyenne de l'ascendance attendue de la masse d'air, pas le maxi), et démarrer l'arrivée le plus tôt possible, car plus on va vite plus le rendement du planeur se dégrade et donc il faut voler à l'optimum théorique (le calculateur) et pas plus vite. Nota bene: bien vérifier tous les paramètres du calculateur, en particulier le vent pris en compte dans le calcul de l'arrivée, vérifier la marge de sécurité retenue in fine pour l'atterrissage...

Les constructeurs de planeur, au moins SH, installent des disjoncteurs et pas des fusibles. Le seul intérêt du fusible, c'est d'être installé dans un endroit pas accessible: exemple sur une batterie dans un coffre. Pour les ampères : c'est fonction de (ou des) l'appareil concerné: cf la consommation et les préconisations du fournisseur.