BKR

Que joliment ces choses là sont dites...

Après les Iraniens, les Turcs... Pas top :!!: :!!:

Ben oui... Maintenant... après que Dr Fred soit passé par là Mais regarde l'heure de mon post...

Marignan

Voir la page d'accueil. Même planeur.net n'échappe pas à la modernité :lol:

Je plains celui de devant.... pris sauvagement par derrière... Excellent ! :rolleyes:

Ce n'est pas la bonne adresse Robert, car justement les passages sont interdits à Challes depuis fort longtemps. Le dernier qui en a fait un au Revard s'y est tué avec sa passagère, malheureusement. En ce qui concerne les concours, nous avons traité le problème de la manière suivante lors des régionaux 2003 et 2004: altitude d'arrivée minimum 700m QNH. Mais ceci est lié au contexte du terrain: il n'y a rien de posable dans les 10 km autour... Ceci étant les jeuens compétiteurs ont quand même d'autres occasions de pouvoir s'y entrainer, à commencer par les stages du comité régional qui sont dédiés à l'initiation à la compétition.

Quelques réflexions: - dans l'introduction aux leçons sur autorot, vol aux grands angles, décrochage, l'instructeur est quand même censé dire à son élève que le but de la leçon est le suivant: * apprendre à reconnaitre les symptômes et sugnes annonciateurs de la situation considérée pour... * ne pas s'y mettre et ... * apprendre à s'en sortir si d'aventure on s'y trouvait quand même. C'est à mon sens la seule attitude responsable. D'autre part, même avec le meilleur pilote aux commandes, une autorot à 30m ou près du relief se termine malheureusement toujours de la même manière... - les réflexes (bons ou mauvais !!!) sont tout ce qui reste quand le cerveau bloque face à une situation imprévue et stressante. Donc autant essayer d'inculquer les bons... - Il est regrettable qu'il puisse exister des instructeurs qui ne fassent pas ces types d'exercices parce qu'ils en ont peur ou qu'ils les maîtrisent mal. Toutes les (fausses ?) bonnes justifications du style "on n'a que lui alors il faut faire avec" n'enlèveront pas le fait que les élèves auront forcément des lacunes de formation pouvant mettre leur vie en danger.

Hypothèse impossible (même théoriquement) car dans un tel cas le largage est immédiat (sécurité du crochet). Quand on va trop vite au décollage treuil, il y a 2 causes possibles: - le treuillard a été "viril" - le pilote garde sa première assiette trop longtemps (ou ne cabre pas assez la seconde) Dans tous les cas, la solution pour traiter le problème en douceur est d'indiquer sa vitesse à la radio pour que le treuillard corrige, et ne pas tirer comme un sourd. En procédant de la sorte, le fusible n'a aucune raison de casser...

Tu attendais quoi ? Qu'on leur tresse une couronne de lauriers ? Personnellement, je préfère que des gens qui sont capables de prendre de tels risques ne se réinscrivent pas, quels que soient leur côté sympathique par ailleurs. Comme l'a dit fort justement Christophe, où sont tes propositions ? Sur ce je sors de ce débat stérile...

Quelques précisions: - si lors de notre réunion on a redit peu ou prou la même chose que les autres années, c'est que d'une année sur l'autre ce sont les mêmes problèmes qui sont constatés. - Dire que rien n'est fait est une contre vérité: depuis plusieurs années, un certain nombre de dispositions ont été prises par rapport aux pratiques antérieures: vols de contrôles systématiques des pilotes, puis vols de contrôle avec exercice de casse de câble systématique, puis vol de contrôle avec exercice de casse de câble systématique et durée permettant de s'assurer d'éventuelles dérives quant au vol en montagne, et enfin inclure des prises de terrain différentes de l'habituel TDP. - Petite précision, les recyclages sécurité sont mis en place sur proposition d'une personne qui n'est pas instructeur VàV. - Tu passes un peu vite sur tout le travail de fond fait par la commission sécurité qui analyse les accidents et incidents, et en tire, lorsque cela est possible, des propositions d'action pour aller vers plus de sécurité.

De tels propos de la part du président de la FFVV soulignent au mieux une courte vue sur l'avenir de notre sport, et au pire une totale incompétence à son poste!!! On s'en doutait déjà, mais là il confirme! :rolleyes: :rolleyes: Il est fort dommage que le sujet n'ait pas été abordé lors des réunions inter régionales d'instructeurs (mais c'était peut-être trop polémique ?)

Cela s'appelle faire l'autruche! Un incident de treuillée est susceptible de survenir n'importe quand, et surtout en début de treuillée (quand la traction augmente sur le câble). Les exercices de casse de câbles basse ne sont pas plus dangereux que les autres, voire même ils le sont beaucoup moins puisque le planeur va tout droit). Ceci suppose néanmoins que le début de la treuillée se fasse avec une assiette de sécurité (ou 1ère assiette) de l'ordre de 15° qui permet de revenir à l'assiette de référence sans problème en cas de casse. La seule zone à éviter pour les exercices est celle où le pilote va hésiter (parfois longtemps si l'instructeur ne réagit pas !) entre tout droit et prise de terrain basse. D'autre part, l'exercice doit être adapté au type de planeur utilisé (encore une évidence...). Cela étant, je serais curieux de connaître les méthodes britanniques qui donnent de tels statistiques d'accidents.

Depuis 27 ans, on treuille à Challes sans fusibles (dans les temps jadis des essais ont été faits et apparemment sans succès... sauf comme source à emm...). En fait la solution réside aussi dans le treuil: le matériel que nous utilisons (Savhydro modifié maison) dispose d'une régulation qui limite la force de traction du câble. Comme cela, et avec un pilotage normal, pas de pb...

Un constat est fait depuis quelques années: le nombre d'instructeurs baisse. Pour conserver un encadrement correct à notre activité, la formation de nouveuax instructeurs est indispensable. Or celle-ci devenant de plus en plus onéreuse, les bonnes volontés se font rares, surtout chez les jeunes qui même s'ils en ont envie n'ont pas forcément les moyens de la financer. En 2005 la FFVV avait mis en place un système de financement prenant en charge le coût de la formation pour les moins de 25 ans, moyennant l'engagement de ceux-ci à fournir quelques semaines de formation dans le cadre de leur comité régional. Las... cette bonne initiative a fait long feu puisque nous avons eu la désagréable surprise d'apprendre que ce financement était purement et simplement supprimé en 2006. Qu'en penser ? Qu'en dire? si ce n'est : LAMENTABLE !!! Supprimer les moyens efficaces de renouveler les cadres dans les clubs, cela porte un nom: scier la branche sur laquelle on est assis... Continuons comme cela et il n'y aura bientôt plus de problèmes de zones, de parcs,... car il n'y aura plus de vélivoles.

Pas tout à fait d'accord sur la fin: comme on est à basse hauteur, on ne fait pas d'étape de base, mais un 180° comme dernier virage (PTU et pas PTL), et ce en restant suffisamment haut pour le faire en sécurité: si on a eu un incident de treuillée, le but n'est pas de se poser court, mais en sécurité. Il n'est donc pas gênant de se poser au bout du terrain (en plus le retour donne le temps de réfléchir à sa gestion de l'incident... :wacko: :lol: :lol: :lol: .

Effectivement. Je ne vois pas comment on peut imaginer faire un contre QFU en formation ! La seule question à se poser est peut-on faire un virage (c.à.d a-t-on la hauteur suffisante pour un 360°)?, si la réponse est non, on va tout droit (évidemment tout cela doit se décider dans la seconde, car à 25m/s, on effacve vite la piste, et si on attend trop longtemps on risque fort de ne plus avoir de solution du tout...), Et si la réponse est oui, on fait une prise de terrain basse en PTU en veillant à faire son dernier virage aussi haut que possible pour être en sécurité (le but est de se poser en sécurité sur le terrain, et pas de se poser court pour moins parcher...).

L'alcool est l'ennemi du pilote ..... ...mais fuir l'ennemi c'est lâche ! Bon, je sors ...

L'atterrissage est terminé quand le dernier morceau a fini de rebondir... et réussi quand il n'y a qu'un seul morceau et qu'il peut encore servir! :rolleyes:

Et pour ne pas la perdre, écrire sa tccchhèque sur un beau papier blanc à garder avec soi , à moinsss que l'on ne préfère la mettre sur une belle plaque en bois dans le planeur ... Bon, je sors...

Pour compléter, il faut ajouter que le treuillard s'il est amené à interrompre une treuillée, doit aussi tenir compte du pilote du planeur, et en particulier de son expérience: la mise en sécurité d'un jeune lâché ne sera pas forcément la même que celle d'un pilote expérimenté. D'autre part, le treuillard est à mon avis trop loin pour bein apprécier ce qui se passe au début du décollage, et c'est le starter qui est le plus à même d'indiquer les bonnes actions à faire en cas d'incident (sous réserve que celui-ci soit tenu par une personne suffisamment expérimentée).

Tu et trop pessimiste Thierry, je dirais plutôt un petit tiers...

En fait pour faire le câblage, il suffit de bien penser à croiser les fils Rx et TX du PDA et du FLARM: le Tx du FLARM sur le Rx du PDA et réciproquement (pour le câblage du FLARM, voir la doc ou le schéma disponible sur le site du club de Sion, pourle PDA, cela dépend du support que tu utilises). L'autre précaution à prendre, notamment par rapport à un branchement avec un GPS classique ou un LX5000, est le paramétrage de la vitesse du port série, avecun FLARM, il faut mettre 19 200 bauds (c'est 4800 avec les autres équipements). Pour le support du PDA, tu devrais trouver ton bonheur chez Delta Omega.

Petite correction: depuis cette année c'est Eagle 40... Bienvenue au club chef !

Nous sommes plusieurs à en avoir acheté à titre personnel. La position du club est d'attendre que les problèmes de fréquences avec les militaires soient réglés avant d'engager une dépense très importante vu le parc à équiper (nous nous refusons à prendre le risque financier de la confiscation possible des équipements). Nous faisons confiance pour cela à l'action de la FFVV et suivons le dossier avec attention. Cela étant, mon avis est que la situation est moins critique dans les Alpes du Nord que dans le Sud, car même en été la densité de planeurs est très inférieure à celle du sud. Nos actions pour améliorer la sécurité des vols vont plutôt dans le sens d'un recylcage des pilotes, en particuleir par rapport aux causes et types d'accidents dont nous avons eu à souffrir ces dernières années.