peter562

Parce que c'est la base du fondement européen et qu'il y est dit que les Traités européens et le droit européen sont supérieurs aux lois nationales Ces dernières sont elles-mêmes supérieures aux textes réglementaires et à la jurisprudence. D'ailleurs votre licence est devenue européenne , votre planeur est entretenu par des mécaniciens européens (part 66) , et que l'exploitation se fait conformément au texte européen cité plus haut .....

au vu du texte cité ci-dessus , et plus précisément du b) : je prends l'exemple d'un planeur en circuit qui à l'issue d'une montée en spirale cherche à sortir dans une direction donnée afin de progresser vers un point ...... perso j'ai besoin de lire un compas .... ou lorsque vous êtes à 15 km du terrain que vous cherchez à atteindre et que la visibilité n'est que de 6 km , le compas est une aide indispensable .....

le texte de référence c'est de nos jours : le règlement d'exécution UE 2018/1978 de la commission du 14 décembre 2018 (JO L326 du 20 décembre 2018 page 64) .... il faut faire un trait sur tous les anciens textes nationaux ..... et dans l'Annexe II de ce document , à la sous partie IDE ( pour Instruments , Données et Equipements) , et en allant au paragraphe SAO IDE 105 vous avez les instruments de vol et de navigation ...... avec 2 sous paragraphes : a) Les planeurs sont équipés d'un dispositif destiné à mesurer et afficher l'ensemble des éléments suivants: 1. le temps, en heures et minutes; 2. l'altitude-pression; 3. la vitesse air indiquée; 4. la direction magnétique, dans le cas de planeurs motorisés. b) En plus du point a), lorsqu'ils évoluent dans des conditions où ils ne peuvent pas être maintenus sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires ou lorsqu'ils volent dans les nuages ou de nuit, les planeurs sont équipés d'un dispositif destiné à mesurer et afficher l'ensemble des éléments suivants: 1. la vitesse ascensionnelle; 2. l'assiette ou virage et dérapage; 3. la direction magnétique.

je crois surtout que vous faites une confusion sur l'origine de la turbulence subie par un planeur lors du remorquage .... ou plus précisément vous semblez s confondre le "souffle hélicoïdal" et la "turbulence de sillage".... La turbulence de sillage provient des extrémités d'ailes du remorqueur ( vortex) et se crée à partir du point de décollage ( lorsque l'avion quitte le sol - et pas avant-) ....Le vortex c'est le tourbillon qui se forme à cause de la différence de pression existant entre l'intrado et l'extrado de l'aile (en réalité 2 tourbillons - aile gauche , aile droite- en sens contraires , qui se rejoignent ensuite...... celui-ci descend sous la trajectoire de l'avion , et s'écarte en fonction du vent . En remorqué , si vous suivez l'avion en restant à la même hauteur , vous n'entrerez pas dans cette turbulence...... si vous suivez l'avion mais trop bas , vous risquez de le subir ... et plus l'avion est lourd , plus la turbulence sera forte... et plus elle dure longtemps ... et plus elle devient dangereuse. Des avions de chasse qui décollent en patrouille : au décollage le N°2 ( l'avion qui est en arrière) , se place au vent pour ne pas subir la turbulence de sillage du leader ... ( si le vent vient de la droite , le leader utilise la partie gauche de la piste , et le N°2 la partie droite) Le souffle hélicoïdal, c'est le brassage de l'hélice qui provoque un tourbillon autour du fuselage et qui finit sur la gouverne de direction de l'avion , et par conséquence tend à faire dévier de sa trajectoire (si le pilote ne le contre pas assez avec les palonniers) ... et ça uniquement lors de la mise en puissance au décollage (au sol). Plus le moteur est puissant , plus c'est sensible .... d'avantage sur un avion à train classique ( avec roulette de queue) que sur un autre. ( sur un Mustang ou un Spitfire le pilote mettait la puissance très lentement et avec doigté) ..... sur un Jodel le risque est énormément moindre .... sur un Rallye plus du tout. Et le planeur qui se trouve derrière un Rallye n'est pas concerné du tout par la turbulence due au souffle hélicoïdal de l'avion .... Bon j'arrête là mon explication

oui c'est bien vrai ..... je crois que certains "décarbonnent" complètement......

Bonjour , je viens de lire avec intérêt ce qui est dit ci-dessus , et je voudrais y ajouter ce que je crois savoir : je me réfère à l' EASA Safety information Bulletin SIB No 2012-04 du 15 mars 2012 ( qui lui même se réfère au Règlement CE n° 1702 / 2003) , je lis la traduction : "Les consignes de navigabilité référencées n'ont pas été émises par LBA Allemagne comme représentant l'État de conception des équipements concernés, conçus et fabriqués en France. Par conséquent, ces consignes ne peuvent être reconnues comme adoptées par l'AESA au titre du règlement européen." le règlement CE 1702/2003 précise bien « les consignes de navigabilité applicables sont celles de l'État de conception » Et l'AESA a déterminé qu'à ce stade, ce problème de navigabilité ne constitue pas une situation dangereuse au sens du règlement CE n° 1702/2003, partie 21A.3B, justifiant une action de CN. Il est recommandé aux propriétaires et aux exploitants des aéronefs concernés de procéder à une vérification des gouvernes après l’assemblage du planeur. Cette vérification doit impliquer au moins deux personnes : l’une maintient la gouverne immobile tandis que l’autre tente de déplacer les commandes de vol dans les deux sens. L’intégration des actions spécifiées dans les consignes de sécurité de la LBA Allemagne dans les procédures d’assemblage des avions concernés est également une méthode acceptable. Sur mon vieux planeur construit en Allemagne , il y a des connections L'Hôtelier ( pour les ailerons et les AF) et je n'ai jamais appliqué les consignes du LTA nr 94-001 émise par le LBA Allemand . Je n'ai jamais fait de trous ni posé d'épingles de sureté sur mes connections L'Hôtelier ..... par contre j'applique les recommandations ci-dessus lors du remontage et j'applique également les directives du constructeur (l'Hôtelier) - la mesures l'usure des embouts à l'aide d'un micromètre (étalonné) lors de la visite annuelle ..... Je pense que le planeur soit immatriculé en France ou en Allemagne ne change rien .... nous sommes sous la règlementation européenne EASA Je ne sais pas trop si je suis clair dans l'explication ..... ??

A mon modeste avis : Il existe une documentation constructeur Tost ... . L'utilisateur doit tout simplement s'y référer ( pour la mise en oeuvre et l'entretien).... il y a aussi le Manel d'entretien du planeur et le Programme d'entretien Lors de la visite avant vol , il est prévu de vérifier le fonctionnement du crochet ( Aspect ; bonne tenue de l'accrochage de l'anneau en avant , bon fonctionnement de la commande de largage , décrochage automatique vers l'arrière) Lors de l'accrochage , l'anneau doit aussi être vérifié visuellement (dimensions , pas de déformation) Si une avarie mécanique survient impliquant le crochet et ayant provoqué un décrochage intempestif.... il faut remplacer le crochet ou l'envoyer en réparation chez le constructeur Tost ( Form 1)..... le mécanicien de l'exploitant n'a pas à faire autre chose. .... Il existe aussi le " compte rendu d'évènement de Sécurité en Aviation Générale" si la sécurité a été mise en jeu ....

Je crois qu'il est nécessaire de préciser qu'une mise à jour Firmware du V8 ne peut être faite qu'en utilisant la carte micro SD qui se trouve sur l'indicateur V8 ; et non par celle qui se trouve sur le LX (9070 , 90xx , 80xx ....) Lorsque l'on charge une mise à jour Firmware d'un LX (9070 , 90xx, 80xx ....) il est alors précisé s'il existe aussi une mise à jour disponible pour le V8 ( avec la remarque : "doit être faite que manuellement" ). Et manuellement indique la carte micro SD du V8 doit retirée de l'indicateur ( le temps de charger la mise à jour sur votre PC ou sur votre LX si WiFi) puis ré insérée dans le v8 pour finalement être reconnue et effectuée ( après avoir entré le password 89891)

HGL = High Resolution High Data = données d'élévation haute définition. hglzip c'est utilisé pour extraire les données sur une carte SD lorsque les mémoires internes de l'appareil sont saturées ou trop faibles. ( mais dans ce cas il ne faut plus toucher (retirer) la carte SD de l'appareil tant qu'il est en marche) ....

les fichiers .cmr se trouvent sur le cloud de See you et les fichiers .ifos sur "www.ifos.de" ou "www.strepla.de " . Et il faut avoir un compte pour pouvoir les acheter .....

Bonjour , je crois comprendre que tu viens de faire la dernière mise à jour de ton appareil ( = mise à jour du Firmware) . Maintenant sais tu où étaient enregistrées tes cartes de terrain , les aéroports et espaces aériens, les circuits projetés .... ( ton appareil possède des mémoires internes , mais peut aussi utiliser en partie celles d'un carte SD ...) A ta place j'irais voir à la fin du menu configuration "about" .... si les mises à jour y sont bien inscrites , et de quel espace tu disposes en mémoires ( mémoires internes et carte SD) Pour recommencer la mise à jour il faut chercher sur le site de LX NAV .com la page "Firmware Update request" , tu remplis ce qui est demandé ( ton Nom , Email , ton type d'appareil , et numéro de série) ..... un robot répond immédiatement et te donne un fichier à télécharger ainsi qu'un code personnel ....... tu charges ce fichier sur une carte SD ( ou une fiche USB) ..... que tu insères dans ton appareil ..... tu va ensuite dans le menu configuration ..... "Password" .... tu entres "89891" .... l'appareil détecte le fichier et fait la mise à jour .... et à la fin te demandes d'entrer le code qui t'a été envoyé..... Maintenant ce n'est pas bon de vouloir charger l'ancienne version de Firmware , en particulier pour le Flarm qui ne devrait plus fonctionner .

Il m'est venu une autre idée (lumineuse ?) ..... sais tu si quelqu'un est déjà intervenu sur l'"Admin Mode" ( pour éviter que n'importe qui puisse modifier certains réglages - cette fonction est souvent utilisée dans les clubs ) l'Admin Mode permet par example d'interdire / autoriser certaines actions : Update DataBase , Format SD card , Use Password menu ... etc Voir paragraphe 5.1.18 du manuel ( version 9.x) page 135 Si c'est le cas , il faut bien entendu posséder le code pour modifier de nouveau autorisations / interdictions ..... Si le code est inconnu ou perdu , il doit y avoir une possibilité de ré-initialiser ton LX 8000 ( en contactant LX-NAV) Bon , j'espère que tu vas finir par trouver .... le principal atout des LX 8000 était justement de pouvoir être mis facilement à jour à l'aide de la carte SD

"les premiers LX8000 (display Unit) ne fonctionnent qu'avec des cartes SD de 2 GB maxi . Tous les autres avec des cartes SD de 16 GB maxi" référence : User Manual ( Version 9x) jan 2022) page 234 (traduction) ( au fait , je crois que pour faire une mise à jour du Firmware le vario utilisé - LCD vario , V5 , V8 - doit être connecté)

https://gliding.lxnav.com/wp-content/uploads/manuals/FAQ_LX8000_ports_and_wiring.pdf

le schéma du câble LX5PC et du LX8000 gen 1 se trouve : https://gliding.lxnav.com/wp-content/uploads/manuals/FAQ_LX8000-ports-and-wiring.pdf