THEO

Je lis par exemple sur le manuel du DG300 : 133 cycles/mn Or, je ne suis pas sûr de pouvoir compter avec précision pendant une minute. :wacko: y a-t-il une astuce pour faire la chose correctement ? En filmant, peut-être ?

Au cas où tu souhaiterais voir le F-CDDU de Pont-sur-Yonne, il est en cours de révision. Tu peux me joindre par mail quand tu veux. Il y aura sur place le gite, le couvert et l'apéro en prime :lol:

Reçu 5/5 pour la règlementation parachute en motoplaneur dont je me doutais mais quand on a les références de l'arrêté, on se sent plus sûr de soi. :lol: Remerciements en particulier à Régis. :lol:

Alors que nous croulons sous les règlementations toutes plus astreignantes les unes que les autres, le port du parachute en France ne me choque pas : un parachute coûte, disons 1500 € (en moyennant entre un Air-Pol SK94 et un Shadow ou un Flexpack) Et c'est vrai que notre mouvement vol à voile tout entier doit se doter de plusieurs milliers de parachutes, ce qui représente pas mal de sous, mais si cela doit sauver ne serait-ce qu'une vie par an, ce qui est largement le cas, je trouve cette règlementation absolument justifié. Beaucoup d'entre nous connaissent au moins un copain qui a eu la vie sauvée par le parachute. çà me suffit comme justification et les statistiques ne peuvent pas m'influencer à contrario. Reste le cas particulier du motoplaneur. Mon club vole sur SF25, d'ailleurs, reconnaissons-le, surtout utilisé comme un avion, le moteur n'étant coupé que lors d'un quart des vols. Et nous ne portons pas de parachute ... Nous avons bien essayé lors des premiers vols, mais c'était plus qu'inconfortable. Quelqu'un pourrait-il m'indiquer la règlementation dans ce cas, sachant qu'il peut être piloté aussi par un pilote avion qualifié TMG ? Evidemment, quand on va chatouiller les cumulus avec les copains planeurs pûrs, le risque de collision est strictement identique. D'ailleurs, lorsqu'on parle d'évacuation parachute, cela ne concerne quasiment que le cas de collision en vol, le cas de rupture en vol étant devenu très rare. Pour l'utilisation ballade, le risque est égal à celui d'un avion ou d'un ULM. Merci de vos lumières en règlementation

Je viens de recevoir le livre sur les planeurs de l'AVIA (merci à JNV de l'avoir signalé) Après un premier coup d'oeil, je peux déjà vous le recommander. Un de plus que je vais dévorer à belles dents... A signaler, pour ceux que cela intéresse que l'AVIA 10A N° 2 baptisé Point d'exclamation (page 25 et suivantes), construit à Sens en 1930 vient de regagner le bercail. Il est de retour à Pont sur Yonne depuis quelques semaines. Séquence émotion ! Bon, il n'a pas la gueule d'un DUO, mais c'est un des planeurs français les plus vieux qui aient survêcu (assez mal d'ailleurs) alors on l'aime quand même . Salut, les biblophiles vélivoles .

Jean-Noël, ta liste est devenue une mine d'or pour fana de vol à voile bibliophile. On a beau les collectionner depuis longtemps en se disant que notre monde vélivole est quand-même bien petit et que le nombre de livres est limité, on en découvre toujours ... Mes remerciements. J'ai fait une copie de la liste que j'ai affichée dans mon club car il n'est pas râre qu'on nous demande des références d'ouvrages. Et puis, il y a ceux que cela donne envie de relire. En relisant Hanna Reitsch le semaine dernière, j'ai redécouvert (me rappelais plus ) que c'était elle qui avait fait les premiers essais en vol d'AF à la DFS. Même pas peur !

Mes excuses, j'aurais dû préciser. J'aurais placé les portes du ciel (quel beau livre et quelles belles photos de montagnes) et les deux Chauvreau dans récits/aventures liées au vol à voile, les visiteurs du ciel dans technique, Et quant à la pompe à Jules, c'est inclassable, mais tellement proche de nous comme Jonathan Linvingston le Goéland de Richard Bach. çà nous ramène à la question: pourquoi j'ai entrepris un jour de vouloir voler ... Les deux livres sur les planeurs du jour J sont bien sûr assez proches, mais complémentaires, ne serait-ce que pour l'iconographie. Question: je ne sais plus où j'ai lu qu'un livre plus conséquent que celui de Bouvier (qui avait au moins le mérite d'exister) allait sortir sur la récupération des planeurs allemands. Qui a des renseignements sur ce sujet ?

Dans l'Yonne, on ballaste au Chablis car on plane tellement haut qu'on a peur que nos ballasts gèlent ... ainsi que nos veines. Et pas question de vider si on va aux vaches :lol: . Il faut bien écluser les excédents vinicoles :lol: ... Mais oui, j'décooooooone

J'ai bien aimé ceux-ci: Gliders around the word Hiroshi Seo et Peter Selinger Airworks Tokio La pompe à Jules Michel Mouze Loubatières 1998 Les portes du ciel Cesare Balbis Ferrero editores 1999 Les visiteurs du ciel Hubert Aupetit Ed Rétine 1991 Mon rêve et mes combats René Fournier Ed Sier 2003 Normandie juin 1944, les planeurs du jour J Heimdal 2006 Opération Market Garden Yves Buffetaut Militaria 1996 ces deux derniers à associer à D-Day gliders déjà cité par Jean-Noël Il était une foi: mes ailes Bernard Chauvreau France Empire 1981 Ce ciel pas comme les autres Bernard Chauvreau France Empire 1990

Ce sont les Allemands qui ont conçu cette version, considérant que le RF5 n'était pas assez voilier, trop "avion". Mais le sommet de "l'avion-planeur" qu'a conçu le grand René Fournier, c'est le RF5 ! Lire "Mon rêve et mes combats", de René Fournier. C'est pas le RF5 tu confuse :lol: c'est le RF9 evolué en RF10 composite Mais si, mais si, le RF5B Sperber est bien la version RFA revue et très corrigée du RF5 français. L'épopée RF9, RF10, Ximango, c'est une autre aventure ... Lire à ce sujet, en effet, René Fournier et Bernard Chauvreau qui ont écrit d'excellents livres avec leurs tripes . René Fournier est un hyper-puriste qui n'a pas gagné grand-chose avec ses créations, mais beaucoup de pilotes, eux, y ont tellement gagné ! ... Au sujet de l'évacuation en vol du RF10 1ère version, notons la passe d'armes entre Eric Muller (Libre intégral) et Bernard Chauvreau (ce ciel pas comme les autres) . Chapeau bas, Monsieur Chauvreau . Sur un autre plan, nous venons de découvrir encore une disposition curieuse: Un pilote avion sans qualif TMG + pilote planeur sans autorisation d'emport de passagers peut emporter des passagers sur un motoplaneur, heures validées sur carnet planeur ... Et celle-ci : Je connais au moins un pilote, FE avion, qui note deux fois ses heures en motoplaneur : sur son carnet avion ET sur son carnet planeur . C'est nul, mais il semble que ce ne soit pas interdit. Alors si les Allemands avaient une règlementation aussi biscornue que la nôtre ... Signé: un gars qui s'est régalé de RF4D dans sa jeunesse (le F-BOXE pour rejoindre la rubrique "immat sympas" :lol: )

Donc, si j'ai bien compris, ne pas voler à une vitesse ridiculement basse quand on est ballasté, optimiser son centrage pour approcher la limite arrière et optimiser la finesse du pilote pour ne pas aller au tas quand les copains non ballastés continuent leur route :rolleyes:

Pont-sur-Yonne en a eu quatre : DKN,actuellement stocké à Gap (Mr HAZE) DHP, fuselage détruit, comme bien souvent avec les M100 M200. Réparations trop délicates. DHO à Angoulème, qui a pris le toît du hangar sur la tête le 26.12.99 en restauration (Mr PETIT) DDU, propriétaire de collectionneurs, en excellent état, qui participe à tous les rassemblements nationaux et internationaux, et visible quand tu veux à Pont. Nous avons de la doc M200, mais pas les plans, par contre, tu sais que le M200 est équipé d'un immense KARMAN entre les ailes et il est aisé d'accéder dans le fuselage pour prendre des mesures. Quand je dis accéder, c'est plus que çà, on peut y rentrer en entier... Sur le site M.200 quelqu'un cherchait à réparer le sien et, renseignements pris, il vend un lot de deux M200 cassés. En prenant contact avec DEDALE, tu peux demander à voir celui de Didier PATAILLE, qui vole, ou celui de JAMBON, queue cassée elle aussi. Il doit en rester, je crois 7 ou 8 qui volent en France. Tu peux consulter le bouquin de J.CHILLON et C.RAVEL: FOX CHARLIE évoqué dans le sujet "immat sympas", ce qui te donnera une assez bonne idée de la situation géographique de ces planeurs. Tu peux me contacter par mail si tu veux.

rectificatif : la VNE du Pawnee est de 250, mais çà ne change pas grand-chose.

Je suis nouveau sur ce forum et je découvre ce sujet qui n'a plus été évoqué depuis plusieurs mois. Cela m'intéresse et les explications antérieures me conviennent bien, mais quid de l'influence du centrage (qui va probablement varier si je ballaste) sur la finesse ? merci d'avance de vos lumières. :wacko:

Tu es en mesure de fournir la FORM 1 du fil de laine de la verière ?

Les Savoyards, ils savent parler vol à voile avec compétence, mais parlez-leur de tartiflette, raclette, fondue et Apremont et là, c'est pire que de parler de la soeur d'un Corse ou de la mère d'un Italien, ils sont IN-TA-RI-SSABLES. Enfin, gare à la visite médicale pilote, tout de même ...

Mais si mon bon Thierry , avec une piste grasse comme ce week end on a une solution pour décoller le planeur rapidement , le seul probleme est de pouvoir debourber le treuil en fin de journée !!! Pour info le club de Compiegne est équipé d'un Maule depuis plusieurs mois , tu peux demander a ton ami JP Gautherault ce qu'il en pense Pascal D'accord avec toi, Pascal, tu sais bien que je n'ai rien contre le treuil, à certaines conditions tout de même. Mais ce n'est pas le sujet... Là, on parle des avions remorqueurs aile haute. Je suis sûr persuadé que le Maule est une bête à remorquer, probablement économique à l'entretien, mais je maintiens ce que je dis concernant la sécu. D'ailleurs sur la photo impressionnante de Bob, le pilote voit-il le photographe, voit-il l'ouverture des hangars et voit-il le pauvre héron qui, peinard, survolait le parking avion ? A noter un point : Si tu fais 1,60m, tu ne vois pas bien devant toi, quel que soit l'avion, mais l'aile haute est assez peu dérangeante. Si tu fais 1,80 m et plus comme moi, tu te retrouves la tête tout près du plafond de l'habitacle et forcément, tu trouves que la visi avec un avion aile haute est limitée, surtout en virage. C'est pourquoi je n'apprécie pas beaucoup le Cessna 150, ce qui n'est pas le cas des autres Cesssna. Je ne suis pas fana du Pa 18 que je connais pas mal et dans lequel je suis mal installé devant comme derrière et je suppose que le Husky, son clône, doit être comparable. Cependant, les Suisses de Fricktal en ont deux en exploitation depuis des années et en sont contents avec des taux de montée avec 180 Cv comparables d'après eux au Pawnee 235 Cv. (La traînée du Pa25, toujours ...) Désolé d'avoir mes préférences, je me sens tellement bien dans un Emeraude ou un Cap . Pour répondre à R.Ehrlich, la VNE du Pawnee est à 240, la vitesse maxi temps agité à 200. Donc on utilise couramment 220 par temps relativement calme, ce qui donne 10m/s et 200 quand çà secoue trop, ce qui donne 9m/s, les 2300t/mn étant impératifs pour sauvegarder le 6 cylindres comme dit auparavant. On peut améliorer un peu en virant en descente, ce qui rajoute 1m/s . Surface de voilure importante, trainée importante, saumons high lift et un régime descente qui donne encore pas mal de chevaux, et hop! tu te retrouves en butée des vitesses raisonnables. Il faudrait des volets de capot comme sur le Midour, n'est-ce pas les gars de Challes ?

Chers administrateurs, décidément, ce sujet est parti à la dérive max...

C'est vrai, j'avais oublié les Maule MX7 et il doit exister aussi le MX9, je crois. C'est une bête sûrement très apte à remorquer, que je n'ai pas piloté, mais dans lequel j'ai eu aussi l'occasion de m'asseoir. Alors pour la visi, je crois que c'est le pire. Le Citabria est bien supérieur. Par contre, mis à part des problèmes de mats de voilure, si j'ai bonne mémoire, il ne doit pas y avoir d'autre CN. Il semble bien construit. En tout cas, l'importateur s'est cassé les dents sur le marché français. Mais c'est vrai, au bilan, qu'il y n'a presque pas de remorqueurs à aile haute en France, contrairement à bien d'autre pays. Il est fort possible que beaucoup d'autres en France aient le même à-priori défavorable que moi sur les avions remorqueurs ailes hautes. On ne réécrit pas l'histoire. En tout cas, volant en Duo Discus dimanche dernier, j'ai été content d'être remorqué par un Pawnee car le terrain était bien gras, et dans ces conditions, il n'y a que la puissance qui parle. Je n'aurais pas aimé être tiré par un 180 Cv, quel qu'il soit. En tout cas, convenons que nous discutons d'appareils conçus il y a un paquet d'années, et emmenés par des moteurs de conception encore bien plus ancienne. Où est la bonne formule de mise en vol d'un planeur ? C'est çà la grande question à laquelle nous ne savons pas encore répondre. :wacko:

Bon, d'accord, si tu veux, continuons un peu sur la parenthèse Pawnee ... Lorsque nous avons voulu remplacer notre Rallye, nous disposions de quels choix ? -Le DR400, c'était trop cher pour notre bourse et peut-être même un peu luxueux, selon nous. -Le DR300 en rétrofit. çà nous a bien tenté mais à cette époque, nous n'en avons pas trouvé. -Le Wilga. Là, on a vite compris que c'était une usine à gaz à entretenir. -Les Bellanca. Je me suis assis à l'intérieur au salon de Nevers où deux exemplaires étaient à vendre. Je n'ai pas été emballé au niveau de la visibilité. -Le Christen Husky. guère mieux au niveau visi, et de plus, j'avais du mal à y caser confortablement mon 1,85 m. J'admets qu'il y avait un parti-pris car je ne suis pas fana des ailes hautes, et en aviation, le parti-pris ... -Le Midour, mais il fallait retrousser les manches et nous avions d'autres plats sur le feu. -Quant au Cap10, nous n'y avons pas pensé. Alors le Pawnee nous a bien plu, influencés sans doute par notre voisin Robert Denizot qui en avait et en a toujours une petite dizaine en exploitation en agricole. D'ailleurs nous lui en avons loués, pour voir. Au niveau des CN, le Bellanca et le Piper se valent et d'ailleurs avec des faiblesses assez comparables. Notons qu'il n'est pas question de changer les haubans de Pawnee mais d'y introduire régulièrement un liquide de protection et c'est vrai que les attaches d'ailes doivent être contrôlées par ressuage et ultrasons, mais reconnaissons que les Piper, Bellanca et Husky sont des machines rustiques. Ce qu'on peut surtout reprocher au Pawnee, à mon avis, c'est sa traînée importante, nécessitant de la puissance. Au sujet du moteur, d'ailleurs, nous avons suivi les conseils de (feu) R.Denizot et de ses mécanos: Descente à 2300t/mn, pas moins (et 200/220 km/h -10m/s) pour ne pas avoir de problèmes de refroidissement. Tout çà pour dire que 14 ans plus tard, les choix sont quasiment les mêmes pour les clubs avec les mêmes inconvénients. Les Cap sont restés chez les voltigeurs et les Rallye ont continué à (chèrement) vieillir. Enfin, l'ULM remorqueur se fait attendre. Le remorqueur idéal n'existe pas encore, pourtant il est dans à peu près toutes les têtes des vélivoles, pas vrai ? Le moins cher, je crois, c'est le sandow... Y a-t-il des endroits où l'on pratique encore la giclée sandow, dans le monde ?

Le pawnee il pompe combien de litres à l'heure ?? environ 60, j'ai des doutes sur le nombres de club quui peuvent remorquer avec cette bete. Je sais que le sujet concerne le remorquage avec CAP 10, mais pour poursuivre la parenthèse sur le PA.25, je te signale que par exemple Pont-sur-Yonne, club ne comportant pourtant qu'une bonne soixantaine de membres et dix planeurs, a acheté un Pawnee en août 93 (58000€ en rétrofit complet, avec enrouleur, pour ne rien cacher) en remplacement d'un Rallye et nous n'avons pas regretté une seconde cet achat, car s'il consomme effectivement 10l de plus à l'heure qu'un Rallye 180 Cv, il grimpe à 3,5 m/s avec un biplace et largement 4,5 m/s avec un mono. Mise en vol des planeurs plus rapide et marge de sécurité en bout de piste. Par contre il descend moins vite: 10m/s à 2300 t/mn contre 13 m/s à 2150 t/mn pour le MS.893. Au total +20% sur la consommation horaire et -20 % sur le temps de remorqué, donc un coût au remorqué quasi-équivalent. Nous avons lâché une quinzaine de pilotes au fil des ans sans l'ombre d'un problème. Et surtout, c'est là mon propos principal, il est d'un coût d'entretien imbattable. Imaginons donc pour nos clubs un remorqueur avec les moteurs habituels (de toute façon, ne nous faisons pas trop d'illusions, il faudra continuer encore un bout de temps avec des moteurs américains fonctionnement à l'AVGAS, CHER AVGAS), mais surtout il faut un entretien cellule ultra économique. Pensons par exemple à l'extrême simplicité du train du Piper ... quand les sandows commencent à fatiguer, on les change très facilement et c'est reparti pour 10 ans avec des milliers d'atterros . Par ailleurs, nous avons vérifié quelle sécurité et quelle souplesse apporte l'enrouleur . Maintenant, si on veut comparer le PA.25 et le CAP.10, autant comparer un percheron et un pur-sang, mais les pur-sang ne tirent pas de charrue et demandent plus d'entretien. Pour clore le sujet, malgré le coût du carburant, quel club veut vendre son Pawnee 60 l/h en France ? Les économies à l'exploitation ne sont pas toujours où l'on pense .

Michel MOUZE est une pointure: biologiste et libériste en particulier, mais bien plus ... il sait de quoi il parle. Son livre LA POMPE A JULES (mémoire d'un vautour fauve) Editions LOUBATIERES n'est pas bien difficile à trouver et pour des vélivoles, c'est du miel ... Selon moi largement aussi bien que Jonathan Livingston le goéland de Richard BACH qui est pourtant l'ouvrage de référence dans le genre. Je vous suggère un petit détour sur http://www.futura-sciences.com/comprendre/c/michel_mouze.php

Mon club vient d'acheter un planeur équipé d'un Zander 820 D Il s'allume mais fait un bruit pas normal, l'écran s'allume mais montre seulement des carrés noirs. Aucune influence possible sur le son ou sur les autres poussoirs de règlage. Quelqu'un peut-il me dire si je peux dépanner facilement ou bien si je dois le faire réviser et de préférence à qui ? J'aurais bien aimé aussi trouver le manuel en Français. Peut-être Charlifox peut-il me le dire ? Merci d'avance

N'oublions pas la chouette couverture du N° 100 de VOL A VOILE MAG... Alors, alors, c'était quoi, l'immat ?

Ces pointures qui vous pondent des circuits à 250/300 de moyenne en planeur me font penser à ceux qui traversent l'Atlantique en une semaine en catamaran. Ils bénéficient de toute la somme des connaissances techniques accumulées ces dernières années, vous ajoutent la mobilisation d'un paquet de sous, et, reconnaîssons-le, ont le cran d'aller jusqu'au bout de leurs rêves en faisant preuve d'un soupçon de génie. En tout cas, au moins, ils apportent un peu de matière première à l'imaginaire aussi bien du néophyte qu'au pilote Lambda. Ils travaillent tout de même pour le vol à voile. Pour ma part, après 35 ans de vol à voile, je tourne encore une bonne partie de mes circuits à moins de 100 à l'heure de moyenne, mais çà ne fait rien, Klaus, Jean-Marie, Steeve, et les autres, je ne suis pas jaloux. Juste un peu envieux, alors continuez à nous faire rêver et ne vous pétez pas la g...