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Suite à quelques récents échanges : un manuel type va être proposé. Il est en fin de cycle de validation à tous les étages... A suivre :)

Bonjour Ludovic, Si toujours disponible je suis preneur

Merci Stéphane pour ton retour très complet Effectivement Godzilla la Libelle est une super machine mais je n'ai pas un avis "objectif" car je suis moi-même propriétaire d'une Libelle H201 et j'en suis très très content Bob pour le budget il est suffisant, nous avons trouvé du Pég, Cirrus, Astir, LS1 dans ces tarifs là. On pourrait encore monter un petit peu le budget si la machine en vaut le coup.

15 000 €, c'est trop limité, il n'y a rien sur les sites d'annonces....

Pas forcément un planeur de début, mais une Libelle me parait un bon choix dans cette gamme. Facile à monter (pas comme l'Astir qui peut être chiant) et super agréable à piloter, en plus d'être raisonnablement performant.

Astir: si CS train rentrant et ballastable, ça peut encore être valable. Train fixe, c'est plus limité. Eviter l'Astir II qui est très bas et couché (comme le Speed Astir). Voir le gabarit de ceux qui volent dessus: je suis à l'aise dans le "gros Astir" de 1e génération, bien moins dans les Astir 77 (Jeans Astir entre autres) où je dois trop arquer les jambes autour du champignon du tableau. Jamais volé sur un Astir III (3 variantes de cette version: train fixe à roulette de nez, train fixe simple, train rentrant). Il y a eu beaucoup de pièces à changer, surtout au début: l'aluminium coulé utilisé pour des pièces mécaniques (renvois, couples, structure du train) cassait facilement. Souvent déjà remplacé par des pièces plus fiables, mais à contrôler tout de même. Attention, le profil des Astirs n'aime pas la pluie. Prévoir une VOA sérieusement majorée. Cirrus Standard: voir quelle version. Les premiers avaient les bouts d'aile moins dévrillés et sont délicats (ailerons à l'atterrissage, tendance à la vrille), les suivants sont plus faciles (mais un peu moins performants). Très agréable à piloter si on a assez d'expérience (mais je préfère tout de même le LS1D). Evidemment, profondeur monobloc assez sensible, un peu plus peut-être que sur le LS1D. Si vous treuillez (vérifiez s'il y a un crochet treuil, ce n'est pas systématique), méfiez-vous tout de même. Et s'il n'y a pas de crochet de nez (ça non plus, ce n'est pas systématique), méfiez-vous aussi en remorqué. Il paraît que les winglets améliorent l'agrément et la sécurité, mais je n'ai jamais volé sur un Cirrus équipé. Jantar Standard: je connais le 2 et le 3. Plus performantes que les 2 autres, mais plus difficiles à bien faire monter si les pompes sont faibles. Le 3 a une direction agrandie (meilleure coordination des commandes) et une verrière en une pièce. La verrière en 2 pièces du 2 a 2 inconvénients: l'arceau bouche la vue et le mécanisme qui garde la verrière ouverte est problématique par grand vent ou si elle est déjà abimée. Pour le ballast: ce sont des ballasts structuraux insuffisamment cloisonnés, il faut décoller à vide ou totalement ballasté (150 litres sur le 3), et larguer une partie ensuite le cas échéant. Pilotage agréable, mais ergonomie médiocre (problèmes pour rentrer le train ou même pour sortir tous les AF, le coude cogne contre l'intérieur de l'habitacle. Bonne polaire à haute vitesse pour un planeur d'ancienne génération. Le train est fort haut. Frein de roue: s'il fonctionne bien, attention à ne pas passer sur le nez en freinant. S'il ne fonctionne pas bien, c'est que le système ne coulisse plus correctement sur l'axe de roue. C'est en effet un disque dans la jante qui est pressé contre un disque fixe grâce à un excentrique qui le fait glisser sur l'axe. Une petite usure qui cause un léger rebord sur cet axe peut suffire à empêcher le frein de fonctionner.

Détection des accidents : laissez l’iPhone appeler à l’aide en cas de choc grave La dernière fonction clé qui peut sauver des vies sur iPhone est Détection des accidents. Réservée aux iPhone 14, 15 et 16, elle a aussi l’avantage d’être activée par défaut — comme pour Appel d’urgence. Son objectif est simple : “détecter les accidents de voiture graves, notamment les collisions frontales, latérales ou par l’arrière, ainsi que les tonneaux” lors d’un trajet en voiture. Lorsque ce genre d’événement arrive, l’iPhone émettra une alarme pendant 10 secondes et affichera une alerte Avez-vous eu un accident. Cette dernière permet de contacter les secours avec la fonction Appel d’urgence, et si rien n’est fait pendant plus de trente secondes, l’appel sera automatiquement lancé. Un vrai filet de sécurité, surtout si vous êtes inconscient ou incapable de réagir.

"Les derniers iPhones sont censés pouvoir effectuer un appel d'urgence" Il ne faut pas confondre avec "un humain est censé pouvoir effectuer un appel d'urgence avec son IPhone" Dispositif similaire à celui qui a permis de rapidement localiser de DR400 de St Girons? "Sa localisation rapide a été rendue possible grâce à un dispositif de déclenchement d’alerte accident présent dans un des smartphones des occupants." https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GGQQ_prelim.pdf

Encore faut-il être en capacité de téléphoner. Pour le spot, si on ne peut pas déclencher les secours, la position est de toute manière envoyée toutes les 7 min et peut être suivie en live via un lien Internet partagé avec des proches ou des amis.

Les derniers iPhones sont censés pouvoir effectuer un appel d'urgence hors portée réseau, par satellite...

Y'a quand même quelques bugs....

ASG32 : La réduction commence seulement à 6000 m, ça n'arrive pas trop souvent... 4.5.8 High Altitude Flight The ASG 32 Mi is structurally limited to an EAS of max. 270 km/h (146 kt, 168 mph). Simultaneously, flutter prevention restricts true airspeed TAS to max. 348 km/h (188 kts, 216 mph). From both restrictions the never exceed airspeed VNE changes with height as follows: Altitude MSL. VNE Indicated Airspeed (donc IAS) 0 m 0 ft 270 km/h 146 kts 168 mph 5000 m 16404 ft 270 km/h 146 kts 168 mph 6000 m 19685 ft 256 km/h 138 kts 159 mph 7000 m 22966 ft 242 km/h 130 kts 150 mph 8000 m 26247 ft 228 km/h 123 kts 142 mph

Bonjour à tous, Je relance le sujet car mon club recherchera bientôt un monoplace standard sans volet. Nous avons déjà un LS1d et nous souhaitons une nouvelle machine (astir, cirrus, jantar etc) dans un budget limité à 15k€. Nous écartons les pégases avec ce problème d'approvisionnement en pièce qui devient compliqué... Auriez vous quelques idées ? Merci à tous

Juste pour relativiser un peu la remarque ci-dessus. La Vne est une vitesse air. A haute altitude se pose la question: "vitesse vraie ou vitesse indiquée"? Je crois me souvenir que pour le Pégase, c'était une vitesse indiquée (Vne identique à toutes les altitudes), et pour le planeurs allemands que je connais, il y a une liste de vitesses dégressives qui font penser qu'ils considèrent ça comme une vitesse vraie... Je ne sais pas pour les planeurs récents mentionnés. Si on prend la Vne pour base, elle va sous-indiquer à haute altitude. Or la vitesse du record est une vitesse sol. La différence peut jouer...

Avril 2026 c'est dans 2 mois, il va falloir des réponses rapidement ...

Non, je pense qu'il n'était pas vraiment au courant.

Merci Bob Lui as tu demandé pour l'histoire des 150 heures ?

Question posée à Michel Jacquemin aujourd'hui (formation sécurité à Lyon) Le manuel est en cours d'élaboration, mais pas de date précise de sortie. Si j'ai bien compris, c'est Chacha le maitre d'oeuvre. De toute façon le manex doit d'abord être validé par la FFVP qui le transmettra ensuite à la DGAC. Je pense qu'il vaudra mieux l'utiliser plutôt que créer le sien...

Mais dans l'arrêté On parle de remorquage onéreux (payant) pas commercial ou lucratif.... Vivement qu'on sache...

Les 2 arguments sont défendables dans un sens comme dans l'autre. Mais, n'y a-t-il pas de juriste à la FFVP qui pourrait se pencher sur les textes et nous faire une synthèse avec une ligne directrice claire et précise. Nous sommes tous dans l'interprétation et le résultat va dépendre de la manière dont on se place vis à vis d'un texte de loi rarement simple à comprendre. Est-ce qu faire payer les remorquer (pour couvrir les frais) est considéré comme un but lucratif au terme de la loi ???? Un fois que l'on a la réponse à cette question on aura la manière dont on doit rédiger nos manex.

Une activité lucrative signifie que le but est "d'enrichir" l'association. Si les remorqués sont nécessaires à l'activité (difficile de le réfuter) et que le coût est directement lié à l'entretien de la machine, son assurance, ses consommables et que le pilote n'est pas rémunéré ce n'est pas une activité lucrative. Chat GPT est une machine qui agglomère des éléments de langage et les colle avec une structure grammaticale convenable, ce n'est pas une rédaction réglementaire. La même notion avait été débattue au moment de la discussion sur les vol d'initiation. Ces vols ne sont pas des vols à but lucratif même si l'on fait payer un "client" extérieur à l'association car leur prix est supposé ne supporter que le coût d'exploitation de la machine et l'assurance du passager. Il n'y a pas de service rendu (pas de transport d'un point A à un point B) et le volume de cette activité ne représente normalement pas la plus grande activité du club. Par contre si l'on opère une majorité de ses vols et qu'ils constituent la seule source de revenue du club (style 100% des vols sont des vols d'initiation ouverts au public) on tombe sous le coup des vols lucratifs, et fiscalement on va commencer à parler de TVA, d'OBL (organisme à but lucratif) et non plus de club. Cet arrêté concerne bien sûr les club ULM et ils ont la même distinction entre ceux qui font du baptême à tour de bras (vol touristique à la Réunion par exemple) et presque pas de formation et ceux qui comme nous forme des pilotes et occasionnellement réalise des "vols découverte". Tant que leur activité reste faible ils ne sont pas considérés comme OBL. Les premiers proposent des VLO (Vols Locaux à titre Onéreux) au termes de l'arrêté tandis que les clubs proposent des VLD (Vols Locaux de Découverte). Les deux sont quasi identiques mais les VLO c'est l'activité première et rémunératrice de l'OBL tandis que les VLD sont occasionnels dans un club.

Avec des VNE de 270 km/h (AS33) ou 280 (JS3, Ventus3) ça va devenir difficile de battre ce genre de record à l'avenir

Si c'était le cas, il y a longtemps qu'on payerait de la TVA et des impôts pour activité commerciale ! Edit : depuis quelques années (20 ? 25 ?) les bases de la fiscalité des associations ont été définies par la règle des 4 P (prix, produit, public et publicité) afin de déterminer si elles ont une activité commerciale (donc taxable). Globalement ça se passe plutôt bien pour nos aéroclubs. Mais c'est une vision essentiellement fiscale. Espérons que ça s'appliquera au remorquage...

Ce qu'on trouve sur Chat GPT : Contexte juridique (règlementation européenne) Dans la réglementation aérienne européenne (règlement UE 2018/1976 et règlement CE 216/2008), une exploitation commerciale inclut toute activité d’un aéronef (comme le remorquage de planeurs) contre rémunération ou à titre onéreux. Cela signifie que si une entreprise ou un opérateur réalise des remorquages de planeurs payants, cette activité est assimilée à une exploitation commerciale et doit respecter les règles (certification, déclaration, sécurité, etc.). Exemple concret Un club propose des remorquages de planeur et facture chaque décollage : c’est un remorquage à titre onéreux. Si le remorquage est gratuit ou inclus dans une cotisation sans facturation spécifique, il peut ne pas être considéré comme onéreux (selon le contexte et les règles applicables). On est en droit se demander... J'attend toujours une réponse de la DSAC

Le fait de ne remorquer que les membres du club (qu'ils payent une cotisation annuelle ou temporaire) devrait plaider dans ce sens : on ne fait pas de commerce.