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La règle c'est une déduction de 66% des frais kilométriques dans la limite de 20% du revenu net imposable du foyer fiscal.

C'est juste, j'oubliais qu'il y a des différences notables entre la législation française (loi 1901 sur les associations) et belge (loi sur les associations sans but lucratif), en particulier en ce qui concerne la différence entre "volontaire" et "bénévole". Bon, il y a tout de même un moyen légal de compenser un travail sous le statut loi 1901, en défrayant les bénévoles pour leurs frais de déplacement. Dans mon cas par exemple, j'effectue à peu près 3000 km par an pour travailler l'hiver (j'habite à 75 km de mon club). Pour ma voiture, ça ferait 3000 x 0,665 (barème officiel avril 2025, 6CV, moins de 5000 km), soit 1995€. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de clubs qui puissent payer systématiquement des sommes pareilles... Et ce n'est pas pour ça que je travaille pour le club l'hiver, évidemment. Mais si le club ne vous paie pas le déplacement, il y a moyen d'inscrire ça dans votre déclaration fiscale comme un don, avec dégrèvement à la clé...

parfait merci

Salut, Ayant connu le système en Teutonnie, c'est un sujet que j'ai tenté de pousser au sein de mon club. Sauf que, en France et sous régime d'association de loi 1901, les bénévoles ne peuvent nullement prétendre à aucun type de rémunération, et ce, qu’il s’agisse de : Sommes versées (primes, indemnités, etc.) Prestations en nature (Heures de vol, remorqués, apéros, repas, hébergement…) Si l’association loi 1901 décide malgré tout de les rémunérer ou de leur octroyer des avantages en nature, alors, le juge aura toute liberté de reconsidérer la relation entre la structure et les volontaires. Dans ces conditions, il exigera de l’organisme concerné la requalification du statut des bénévoles. Ce qui implique : L’obligation de cotiser au régime général de la Sécurité sociale Le respect et l’application des dispositions de la règlementation du travail. Notamment en ce qui concerne les normes d’hygiène et de sécurité. En outre, le juge peut condamner l’association pour travail dissimulé, une situation à haut risque qu’il vaut mieux éviter. De fait, l’association s’expose au paiement d’une lourde amende allant jusqu’à 225 000 € (pour les personnes morales). Elle peut également se voir refuser des subventions ou des aides publiques pendant 5 ans au maximum. Voilà, y'a plus qu'a trouver d'autres pistes pour motiver les membres à donner de leur temps au club.

Dans un pays où pendant des générations on a cassé et fustigé les filières d'apprentissage et les métiers manuels comme étant le comble de l'échec, il ne faut pas s'étonner de n'avoir que des intellectuels avec deux mains gauches dans nos clubs... Dans les clubs d'Outre Rhin, on trouve des fraiseurs, des soudeurs, des menuisiers et des mécaniciens de toutes sortes qui ont accès à plein de ressources et de savoir-faire technique. On sait construire un hangar ou une remorque, entretenir un treuil, refaire un gelcoat, un entoilage, un marouflage en contreplaqué ou resouder un fuselage tordu. Les fédérations organisent aussi des formations de mécanos qui tiennent debout. Chez nous que se passera-t-il lorsque tous les mécanos licenciés par le privilège du grand-pére auront lâché la rampe ? Ceci dit, Stéphane tourne la proposition dans l'autre sens en incitant au travail par des réductions de coûts au lieu d'obliger à travailler ou à payer avant de voler. Je trouve cela plutôt judicieux et en plus cela améliore la trésorerie à court terme, mais comme il le sous-entend, il y a une marge entre inciter d'une part et obliger d'autre part.

Merci à tous pour vos réponses, ça va nous donner une base de réflexion. Eric

Etant à une époque responsable des "travaux d'hiver" d'un club et ayant essayé pas mal d'autres formules, j'ai essayé aussi la formule "on travaille ou on paie". Résultat: les "travailleurs" habituels ont dû passer leur temps à guider les autres à tout bout de champ, sans compter les "deux mains gauches" qui étaient choqués qu'on leur demande de balayer ou de faire d'autres tâches élémentaires à leur portée... Et encore, les heures à faire étaient modulées en fonction des heures de vol de l'année écoulée. Dans mon club actuel, la cotisation annuelle est assez élevée, mais les "travailleurs" reçoivent une compensation en treuillées ou en remorqués. C'est loin d'être parfait - il y a toujours trop peu de "travailleurs" pour pouvoir fignoler -, mais ça fonctionne plus ou moins bien en fonction des années.

Excellent Bob ! Pour ma part, j'étais HIAD après mes classes.... Merci à JP Petit

Pendant mon service militaire il y a presque 50 ans, un formateur, parlant des nombreux acronymes dans l'organigramme de l'armée de l'air, nous disait que prochainement on aurait comme animal de compagnie des C.H.A.T.S. Je vous laisse chercher ceux que vous ne connaissez pas : La FATAC, les FAS, les PNNSG, la FAP, le COTAM, le GMMTA......... https://www.traditions-air.fr/texte/livre_B_Thevenet_annexe6.htm

Je travaillais dans une grande entreprise et pensais que nous étions "champion du monde" des acronymes ... mais là nous avons trouvé un ma^tre ! Et ce n'est pas avec ça que l'on va améliorer la sécurité, et cela va contribuer faire fuir les générations futures, hélas !

Je disais : Le risque, évidemment c'est de voir lama feignant arrêter son activité ou aller voir ailleurs, mais est-ce alors vraiment une perte ? j'ai appuyé trop tôt sur la touche "go" : Désolé !

Vous enfoncez des portes ouvertes : Ce système existe dans tous les clubs allemands depuis les années 50 ! En général entre 20 et 50 heures de travail par an taxées à 10,00 Euro de l'heure non effectuée. Si pas travaillé ou pas payé, lama feignant pas voler ! Le système diminue grandement les coûts inhérents à l'activité, l'entretien des machines et des locaux et rend ainsi le vol à voile accessible aux artisans, apprentis, techniciens, voire ouvriers. Donc cercle vertueux en plus d'augmentation de nombre de pratiquants. Sur un club de 20 membres actifs vous avez 1000 heures de travail par an à disposition. Ce n'est pas rien ! C'est le contraire du vol à voile trumpiste ! Le risque évidemment, Reste la question du contrôle, assez contraignante, mais il faut savoir ce qu'on veut ...

A l'upload du fichier en bas de page:

bonjour, 350 € de participation aux frais des travaux d’hiver (à partir de la deuxième année d’inscription), récupérable après 4 journées passées à l’atelier. Ça marche à 80%. Il faut bien sûr un planning de présence de l’encadrement les week-ends et pendant les vacances scolaires. La participation au-delà des 4 jours est prise en compte dans le dossier d’attribution des machines sur périodes bloquées (compétition, transhumance…). Patrick

« Taxer » les « feignants » est facile sur papier, mais compliqué à mettre en place… A l’inverse, j’ai connu des clubs qui gratifiaient les courageux et ça encouragera peut-être les autres à venir participer

Oulla Oulla chaud comme sujet On doit avoir les mêmes.... Impatient de voir les commentaires....

Merci pour ces infos et tes efforts... à propos de REX, il était possible de les faire via la Netcoupe, y a-t-il quelque chose de prévu avec WeGlide ou une adresse e-mail où les envoyer ?

Hello, Nous allons entamer une réflexion sur le sujet des membres que l'on ne voit pas pendant l'hiver, qui ne participent jamais aux différents travaux (rafraichissement des bâtiments, tonte, maintenance des planeurs, et j'en passe, ...) et qui sont les premiers inscrit pour voler au retour des beaux jours. Avez-vous mis quelque chose en place, comment, et est-ce que ça fonctionne ? Merci pour vos retours. Eric

Et encore, ils en ont oublié : Il y a IMC mais pas VMC LAPL et PPL mais pas SPL....

Pour s'y perde.... https://www.easa.europa.eu/en/downloads/139313/en

Bonjour A partir d'une liste perso et de celle du GNAV donnée aux futurs mécaniciens, j'ai fait ce fichier sur un tableur 3 "améliorations" - les abréviations franco françaises sont en bleu - les plus courantes sont en jaune - une correspondance pour voir l'abréviation dans l'autre langue par exemple APRS signale CRS et CRS signale APRS Il y en a 190 et ci-dessous le lien pour la récupérer sur ma dropbox https://www.dropbox.com/scl/fi/gsid7wqcghlsk93zaywap/liste-abreviations-et-acronymes-ver2-ptt.xlsx?rlkey=vhkoc29z8kfajwa4kewpwqro7&st=xlhnzuzk&dl=0 voir exemple ci-dessous Abréviations Françaises corespondance Principales abréviations voir CN AD Airworthiness Directive (publication par EASA); ADS-B automatic dependent surveillance - broadcast AEA Atelier d’Entretien agréé ; AFM aircraft flight manual = manuel de vol AFM-S aircraft flight manual (suplement) = additif au manuel de vol AIS aeronautical information services ALI airworthiness limitation items = limitation de navigabilité des éléments ou limite de vie ALS airworthiness limitation section = section des limitations AltMOC Moyen de conformité alternatif (Alternative Means Of Compliance) ; AMC Acceptable Means of Compliance = Moyens acceptables de conformité définis par l'EASA AML aircraft maintenance licence AMM aircraft maintenance manual = manuel d’entretien voir PE AMP aircraft maintenance program AMO approved maintenance organisation AMOC alternative method of compliance APDOA Alternative Procedures to Design Organisation Approval ; voir CRS APRS Approbation pour Remise en Service ; voir CEN ARC Aircraft Aiworthiness Review = Examen de Navigabilité d'aéronef ;

Le fichier PDF du PE généré par l'OSRT peut être retouché en utilisant un logiciel qui permet de générer/modifier et travailler des fichiers PDF directement. C'est le cas d'Adobe Acrobat (pas Acrobat reader), Nitro Pro ou autres, nombreux sue le marché mais en général payants.

Bonjour, Merci pour ce message de JPP. J'ai deux précisions à apporter, selon moi: - Pour la section B, JPP fait référence à des CS-Stan pour la "maintenance des équipements spécifiques" (le cas le plus courant: Flarm). Sauf erreur, je ne suis pas d'accord: les CS-Stan sont des données approuvées pour l'installation de ce type d'équipement, et non pas pour la maintenance; pour la maintenance, la CS-Stan renvoie généralement aux manuels du constructeur de l'équipement. Ce qui fait que pour le Flarm, dans le PE, la référence à indiquer pour la "mise à jour du software tous les ans" est: "Flarm technologie : instructions for continued airworthiness - Doc réf : FTD-073". Pour d'autres équipements installés nécessitant une maintenance, la référence sera en général le manuel d'utilisation ou de maintenance, et non pas la CS-Stan ayant servi à son installation. - Pour le transpondeur, dont l'opération de maintenance "Essai opérationnel du transpondeur" est indiquée dans le paragraphe "Maintenance due à une utilisation opérationnelle spécifique", la référence à indiquer serait: "AMC ML.A 302(c) et MIP planeurs"; cette référence m'a été recommandée par le RN du Gnav. Enfin, je suis d'accord avec Etienne au sujet des PE "en vrac" qu'on voit lors des revues de Nav. Ce qui fait que, personnellement, avant de faire la revue de Nav d'un planeur, je note les corrections à apporter au PE et demande à l'adhérant du Gnav de faire une mise à jour de son PE avant de venir faire le renouvellement de CEN. Je pense que les rédacteurs des PE ne comprennent pas la démarche logique d'utilisation du PE, comme l'a décrit JPP: on doit d'abord rédiger son PE avant de procéder aux différentes saisies de travaux planifiés dans l'OSRT (et non pas l'inverse). On doit donc se poser préalablement les questions de savoir si une maintenance spécifique est due pour tel ou tel équipement installé, ou si le constructeur de la cellule demande des opérations de maintenance spécifiques en plus des opérations périodique programmées (cas des ceintures par exemple). Et une fois le PE rédigé et déclaré, on procède à la planification des travaux périodiques dans l'OSRT: ce qui permet d'assurer la conformité au PE des statuts présentés lors de la revue de navigabilité. Cette démarche logique est celle qui doit être adoptée également lors de "la revue annuelle du PE" (comme indiqué par JPP). Avec la version actuelle de l'OSRT, je conseille également d'utiliser plutôt le canevas OSAC pour rédiger le PE. Le système actuel de l'OSRT qui fait qu'on doit rédiger un nouveau PE complet à chaque modification (même petite pour corriger une "coquille") n'est pas du tout incitatif à faire des révisions de son PE. Avec le canevas OSAC, rien de plus simple du fait du format Word du fichier.

J 'ai bien noté ce détail : "Il est en français, mais en anglais pour les planeurs en D " Qu' en est il du document de travail ou check-list parfois appelé carte de travail ? pour les planeurs en F- Déja que les manuels de vol et manuels de maintenance sont maintenant en Anglais pour les planeurs en F- Le doc de travail a t il un caractère obligatoire pour les renouvellements GNAV ? Bon entretien ,