Désincarcération D'un Pilote Planeur Suite À Atterrissage (Ou Déco

[Yurek]

Oui, Stéphane !

Mais l'EASA est parti plutôt dans l'autre sens, en imposant en 2008 une rigidité accrue du fuselage : il doit maintenant supporter 15 g dans l'axe, au lieu de 9 g auparavant. Les dimensions des cockpits n'ont pas été modifiés, les fuselages sont donc devenus plus rigides.

Maintenant c'est au pilote de supporter 15 g...

Selon un des constructeurs, si le Swift était construit selon les règles actuelles, le pilote "miraculé" du fameux G-IZII (dont on a parlé ici) aurait nettement moins de chances de s'en sortir...

Modifié le 23 janvier 2011 par Yurek

[J.Noel]

Yurek,

 

C'est surprenant et inquiétant ce que tu nous dit et va l'encontre de tout ce qui se fait en automobile, train, etc.......

 

Suite au travail de longue date de notre ami vélivole anglais, Tony,il était apparu que justement, le nez des planeurs étaient souvent trop solide. Il avait même, suite à l'analyse de crash, conseillé de mettre moins de couche de tissus de verre dans le nez des planeurs ( ASW24 notamment.

 

Donc je ne comprend plus !!!!

 

jacques Noel

[Vinch]

C'est surprenant et inquiétant ce que tu nous dit et va l'encontre de tout ce qui se fait en automobile, train, etc.......

 

Bah y a des endroits où y faut ajouter de la rigidité et de la solidité et d'autres endroits où la structure doit être "plus molle" pour pouvoir se déformer de manière contrôlée en absorbant un maximum d'énergie pendant la déformation. Donc c'est pas si simple que de dire "partout plus mou" ou "partout plus dur"

Je ne suis pas un expert, mais j'ai un peu travaillé sur le sujet il y a longtemps et il me semble qu'on peut dire qu'il y a deux approches en crash:

 

1°) soit un cockpit de sécurité extra-rigide qui entoure le pilote de façon "serrée" et toute une série d'éléments déformables entre la structure de base du véhicule et le cockpit de sécurité et/ou en périphérie de la structure de base du véhicule qui permettent au cockpit de sécurité de ne pas se prendre toute l'accélération de la structure de base (et donc au pilote, qui voit exactement les accélérations vues par le cockpit de sécurité).

 

2°) soit un cockpit (de sécurité ou pas) qui laisse au pilote des libertés de mouvements importantes en cas de crash (notamment pour le balayage de la tête vers l'avant ou sur les côtés, ou pour la descente du corps vers le bas en hélico avec siège anti-crash), et dans lequel des éléments déformables sont prévus dans ce cockpit à l'interface cockpit/pilote (exemple: siège anti-crash d'hélico qui se déforme vers le bas en écrêtant les pics d'accélération ou airbag de voiture).

 

Ces deux approches sont en général combinées pour donner les meilleurs résultats possibles en sécurité anti-crash, mais seuls des essais avec crash-test dummy permettent de valider la solution... et une solution qui marche bien avec un mannequin grand et lourd... peut aussi tuer un mannequin petit et léger... (ou vice versa)

[J.Noel]

Comme toujours, il s'agit de compromis trés difficile à mettre au point. Mais quand on voit les spectaculaires progrès en F1, il me semble que les constructeurs de planeur ont pratiqué d'une manière un peu empirique.

Il faut aussi reconnaître que les moyens ne sont pas comparables et qu'il faut être fou pour être fabriquant de planeur, tellement les risques financiers sont considérables.

 

jacques Noel

[Stéphane]

Je vous renvoie à cet ancien post: http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=8807&view=findpost&p=73782

 

J'ai la nette impression que l'EASA s'est contentée d'un "service minimum" dans le cas des normes de construction. Les constructeurs ne sont pas chauds pour des solutions qui risquent d'augmenter les coûts tout en mettant éventuellement un ou deux points de finesse en péril, puisque les acheteurs continuent à se bousculer pour leurs productions actuelles. Et puis, il semble qu'en vol à voile, la sécurité n'est pas encore un argument déterminant. Voir le peu de succès des équipements d'aide à l'évacuation (sac gonflable sous les fesses) ou des parachutes globaux (peu de types de planeurs peuvent en être équipés, d'ailleurs)...

 

Je trouve d'ailleurs assez rigolo qu'on cite systématiquement Waibel comme promoteur des cockpits de sécurité. C'est sans doute vrai depuis l'ASW-24, mais qu'est-ce qu'il a créé avant ça comme machines où tout devait céder le pas à la performance! Je ne citerai que l'ASW-12 sans aérofreins, ou l'"ergonomie" très spéciale de l'ASW-17 (j'ai un souvenir particulier des deux manettes noires identiques pour "ouvrir" et "larguer" le parachute-frein, sans parler du frein de roue avec sa petite boule au bout d'un long câble)... Bon, puisqu'il s'est converti sur le tard, pardonnons-lui !

 

Et pour les amateurs de statistiques, j'ai deux copains qui doivent la vie au cockpit du Jantar Standard (un 2 et un 3) qui leur a permis de survivre à un crash consécutif à une vrille (l'un avait eu une syncope en approche, l'autre s'était retrouvé en vrille à plat à la suite d'une collision en vol). C'est pourtant une conception déjà ancienne et un fuselage assez aplati et étroit, mais en se démantibulant autour de son pilote, il semble bien absorber l'énergie. Notons que dans les deux cas, l'angle d'impact était assez faible.

[THEO]

Je ne sais pas si je ne vais pas prévoir un outil à porté de main.......

 

 

 

Ceci, peut-être ?

 

Modifié le 24 janvier 2011 par THEO

[Yurek]

Yurek,

C'est surprenant et inquiétant ce que tu nous dit et va l'encontre de tout ce qui se fait en automobile, train, etc... (...)

Donc je ne comprend plus !!!!

jacques Noel

Cher Jacques,

Tu sais bien que je ne suis même pas ingénieur. L'opinion que j'ai citée n'est pas la mienne (car je ne m'y connais pas assez), mais celle d'un des constructeurs des Jantars (tiens, les exemples cités par Stéphane ne sont peut-être pas dûs au hasard...).

A défaut d'un savoir acquis, le bon sens que je revendique souvent, me fait penser qu'une structure qui casse, absorbe de l'énérgie. Ergo, il ne faudrait pas que cette structure soit trop rigide. Que les ingénieurs ci-présents me corrigent !

La régulation édictée par l'EASA est - comme souvent - de nature administrative. Or, pour moi, c'est le résultat final, c'est-à-dire la survie du pilote, qui doit prévaloir...

[J.Noel]

Yurek,

 

100% d'accord avec toi. Les matériaux doivent absorber le maximum.

 

Je crois que l'énorme problème est d'abord de définir le type de choc les plus fréquemment observés. Mais ce qui peut être excellent pour un type de choc , peut être néfaste pour d'autres types de choc. Le savant compromis à trouver demande des hommes de l'art!

mais le travail de zone de déformation a fait des progrés énormes dans tous les moyens de transport.

 

jacques Noel

[LimaMike]

Yurek,

 

100% d'accord avec toi. Les matériaux doivent absorber le maximum.

 

Je crois que l'énorme problème est d'abord de définir le type de choc les plus fréquemment observés. Mais ce qui peut être excellent pour un type de choc , peut être néfaste pour d'autres types de choc. Le savant compromis à trouver demande des hommes de l'art!

mais le travail de zone de déformation a fait des progrés énormes dans tous les moyens de transport.

 

jacques Noel

 

Il me semble avoir lu quelque part, il y a un certain temps, que la tendance à renforcer et allonger le nez d'un fuselage lui permettait de s'enfoncer plus profondément dans le sol en cas de crash, allongeant ainsi la "distance de freinage" et diminuant de ce fait le nombre de "G" subis. Ceci est évidemment valable pour un choc dans un champ. Sur une dalle en béton, ça n'est certes pas l'idéal...

 

Jean-Pierre

[Monsieur bobote]

pour obtenir des résultat rapides à moindre frais il faut plutot travailler sur le sanglage et notamment le "sous marinage" avec des sangles type parachute à 6 points qui empechent le glissement du pilote vers l'avant avec coup du lapin et lésions aggravées des membres inférieurs.

[Yurek]

... Et généraliser l'usage de l'appui-tête...