Fusibles...

[gabriel]

est ce que quelqu'un connait les charges de rupture des fusibles de treuil? (monoplace, biplace, bois et toile etc...)

Ceux que vous utilisez chez vous?

 

merci

gabriel

[P.Poppe]

Bonsoir

 

Concernant la couleur et la résistance correspondante des fusibles que nous utilisons à Angers: Fusible noir pour les biplaces et monoplaces ballastés 1000 dan. Fusible rouge pour les "bois et toile" et monoplaces à vide 750 dan.

Nous n'utilisons pas de fusibles marron à 850 dan ni de bleu à 600 dan.

 

Popy

[J.Noel]

code couleur des fusibles de treuillage:

noir 1 tonne

marron 850 kg

rouge 750 kg

bleu 600 kg

blanc 500kg

jaune 400kg

vert 300kg

 

pour les fusibles, il y a déjà eu des contributions. Vas les voir.

 

Il y a differentes écoles!!! du fusibles "strict" qui est marqué dans le manuel de vol des planeurs, au fusible "barre haute" trés majoré et jusqu'à l'absence de fusible. Je ne voudrao pas être administrateur d'un club qui n'utilise pas de fusible en cas d'accident car il est marqué dans tout les manuels de vol ou de treuillage qu'il faut la présence de fusible.

 

Les différents choix de fusible est aussi en rapport avec la puissance du treuil, du type de cable utilisé, de la topographie du terrain ( piste courte ou trés longue, présence ou pas de champs de secours à proximité,..........)

 

Voilà pour simplifier!!! Mais vas voir les contributions parues dans ce forum.

 

Bons courage et à ta disposition,

 

Jacques Noel

[Stéphane]

A strictement parler, on doit utiliser le fusible indiqué dans le manuel de vol du planeur. Tout autre fusible expose à des ennuis en cas d'accident. Mais certains fusibles indiqués sont sujets à des casses fréquentes...

 

Si tu veux un tableau récapitulatif (mais pas nécessairement conforme aux manuels de vol), il y a celui du fabricant de treuils Skylaunch:

 

Voir ici.

[P.Poppe]

Exact!

Je me souviens d'une conversation avec des vélivoles Belges qui utilisent chez eux les fusibles prévus dans le manuel. Résultat beaucoup de casses au moment de la rotation donc de prises de risques. D'autant plus que leur piste est courte et très étroite.

Je pense que le point de rupture peut se situer légèrement au dessus de ce qui est prévu pour chaque machine.

Le principal étant que si le pilote est une brute ou le treuillard un malade le sanction tombera à un moment ou à un autre. Le mieux est encore une bonne école pour tous.

Restons dans les clous.

 

Popy

[Stéphane]

Résultat beaucoup de casses au moment de la rotation donc de prises de risques.

 

En principe, une casse lors d'une rotation ne devrait se passer qu'en cas de rotation excessive, il me semble.

 

Justement, chez nous les casses se produisent rarement (je n'ai pas souvenance d'un seul cas, ni comme treuillard, ni comme pilote) au début de la rotation (si, une seule fois, lors d'une rotation excessivement brutale après un palier trop plat et trop long, vers 100 m, avec un angle de câble déjà important). On a cassé beaucoup de fusibles bleus avec des Ka8, mais presque toujours bien au-delà des 100 mètres, en pleine montée bien après une rotation normale (ou alors au démarrage). Treuil classique, moteur essence small block (260-280 ch ???) GM, boîte automatique, pilotage purement manuel par manette des gaz, instrument de contrôle = compte-tours.

 

On a fini par faire l'analyse suivante: tant que le pilote parvient, en tirant, à maintenir sa vitesse en-dessous de la vitesse maxi autorisée au treuil, il ne demande pas au treuillard de ralentir. Or la force de traction continue d'augmenter pendant la montée, et finit par dépasser la limite du fusible bleu (600 kg pour un Ka8, c'est déjà pas mal, pourtant). On a donc décidé que le treuillard réduirait davantage les gaz, même sans intervention du pilote, et ça marche!

 

Il va sans dire qu'un treuil où on régule la montée en tenant compte de la force de traction dans la câble ne devrait pas avoir de problèmes avec le fusible préconisé, à condition de maintenir la traction en-dessous de la limite du fusible. Avec des treuils faiblement motorisés, on n'arrive que difficilement à franchir cette limite, mais avec certains monstres actuels...

 

Pour moi, la solution du fusible de résistance supérieure comporte une marge de risque impossible à évaluer, étant donné que nous ignorons la méthode utilisée par le constructeur pour fixer la limite donnée dans le manuel de vol. Il est à noter que les vélivoles allemands essaient depuis 10 ou 20 ans de faire modifier certains manuels dans le sens d'un renforcement du fusible préconisé, mais en vain.

 

D'autre part, il y a eu voici quelques années un Ka8 qui s'est brisé en l'air en Belgique, tuant son pilote, lors d'un incident de remorquage (passage en position haute) alors que le câble comportait un fusible trop résistant pour ce type (en Belgique, la réglementation préconise un fusible pour le remorquage, mais c'est plutôt pour protéger le remorqueur si le câble accroche un obstacle). Alors, ne me dites pas qu'utiliser un fusible trop lourd est sans risque.

[jouanarp]

Il est vrai que certains manuel de vols donnent des fusibles un peu légers ( comme par exemple les Twins avec fusible marron)

 

Pour faire simple , chez nous :

 

Bois et toile mono: fusibles bleus

 

Plastiques mono inférieurs à 18m : fusibles rouges

 

Bi places ( B et T ou plastiques avec une ou deux personnes) : fusible noir .

 

A savoir quand même que les treuils ont bien évolués en 20 ans ( on est passé de 230 hp à plus de 450 hp pour certains , ce qui signifie que les couples moteurs sont passés de 3/400 N.m à plus de 1500 N.m ) aussi l'utilisation de câbles dyneema a fait croitre la charge du rupture de ce dernier à plus de 2700 DaN pour 1600 ( câble acier) en plus le dyneema amortit moins que l'acier du fait qu'il n'est pas toronné, mais en forme de gaine , il me parait donc inconcevable pour moi de me faire treuiller par un treuil moderne sans fusible , sachant que le facteur de charge que peut prendre le planeur n'est pas ressenti par la pilote ( a part sur la dureté des commandes)

 

Nous avons moins de 2 casses de fusibles par an

 

Pascal

[gabriel]

merci à tous, j'ai ma réponse ;-)

[Yurek]

Résultat beaucoup de casses au moment de la rotation donc de prises de risques.

(...) On a fini par faire l'analyse suivante: tant que le pilote parvient, en tirant, à maintenir sa vitesse en-dessous de la vitesse maxi autorisée au treuil, il ne demande pas au treuillard de ralentir. Or la force de traction continue d'augmenter pendant la montée, et finit par dépasser la limite du fusible bleu (600 kg pour un Ka8, c'est déjà pas mal, pourtant). On a donc décidé que le treuillard réduirait davantage les gaz, même sans intervention du pilote, et ça marche! (...)

Bonjour,

Cela est l'évidence même !

IL FAUT ralentir la traction du treuil au cours de la treuillée, sauf pour les planeurs très lourds, se situant à la limite des capacité du treuil. Et c'est particulièrement vrai pour le Ka-8, léger comme une plume. Avec notre Herkules H4T, pourtant pas un foudre de guerre, on le treuille pratiquement au ralenti.

Évidemment, avant de casser le planeur - en treuillant sans fusible - on aura cassé le câble. Ce que l'on ne sait pas, c'est la charge qu'aura subi la structure du planeur, avant que le câble cède... Il ne faut pas oublier (comme vient de le rappeler Pascal) la ténacité des câbles modernes.

Le Dyneema de chez Liros en Ø 5 mm est donné pour 2 600 daN, lorsqu'il est neuf. Même si sa résistance en traction diminue au cours de sa vie, cela fait dans tous les cas plus de deux fois la résistance du fusible noir !!!

Alors, économiser les fusibles, ou économiser les planeurs ? Telle est la question.

Bonnes treuillées.

[Robert Ehrlich]

Les reflexions de Stéphane sur la faiblesse des fusibles préconisés dans les manuels de vols et le point de la trajectoire où la casse de fusible se produit le plus fréquemment me font réaliser une chose : il est impossible de concilier montée optimale dans les limites du facteur de charge permis et protection totale contre le dépassement de ce facteur de charge maximum par le fusible. Ceci parce que ce facteur de charge est déterminé par 2 forces : la traction du cable et le poids du planeur, et plus précisément par la somme vectorielle des 2 (en toute rigueur il faudrait aussi tenir compte de la courbure de la trajectoire, mais c'est un facteur négligeable comparé aux autres dès que l'assiette de montée optimale est obtenue). Or en début de montée optimale ces deux forces sont quasiment perpendiculaires (quasi horizontale pour la traction du cable, tout à fait verticale pour le poids), par contre en fin de treuillée elles sont quasiment parallèles (toujours verticale pour le poids, quasi verticale pour la traction du cable). Dans ce dernier cas leurs intensités s'ajoutent bêtement, alors que dans le premier cas il faut invoquer Pythagore pour obtenir une instensité résultante nettement moindre. Dès lors le fusible ne peut à la fois protéger contre le facteur maximum en fin de treuillée et autoriser un facteur proche de ce dernier en début.

Prenons un exemple simple. Supposons que le facteur de charge maximum soit 1,5 et que la montée optimale en début de treuillée se fasse à 45°. La résultante aérodynamique sera incliné vers l'arrière d'environ 45° (en négligeant l'angle de la résultante avec la normale à la trajecoire car il est petit comparé à ces 45°), pour l'équilibrer il faut une traction horizontale du cable de même intensité que le poids, leur somme vectorielle donne un facteur de charge de 1,4, donc dans les limites permises. Mais si on veut que le fusible protège contre ce facteur 1,5 en fin de treuillée, il faut qu'il casse à 0,5 fois le poids du planeur, puisque le poids est déja responsable d'un facteur 1. Donc il cassera en début de treuillée si la traction est égale au poids du planeur. Inversement si on dimmensionne le fusible de façon à permettre cette traction en début de treuillée sans dépasser le maximum permis à ce mement, disons 1,1 fois le poids du planeur par exemple, il autorisera en fin de treuillée un facteur 2,1, nettement au delà du maximum.

 

Certains me diront que le maximum de 1,5 ci-dessus a été pris exprès pour faire marcher l'exemple et qu'il est peu réaliste, et ils auront en partie raison. Les maxima qu'autorisent les tableaux de Pascal et Jacques en fin de treuillée, avec des hypothèses raisonnables sur les poids des planeurs, sont :

 

Plastiques mono inférieurs à 18m : fusibles rouges (750 kg)

poids du planeur (non ballasté) 300 kg

facteur max en fin de treuillée : 750/300 + 1 = 3,5

 

Bi places : fusible noir (1000 kg).

poids du planeur, par exemple ASK21 600 kg max

facteur max en fin de treuillée : 1000/600 + 1 = 2.66

 

A noter que pour le K21 ce facteur est nettement en dessous de ce qu'on peut déduire de la Vw, qui serait (Vw/Vs)², avec Vw = 150 km/h et Vs = 65 km/h, ça donne un facteur de 5,3. Avec un tel facteur de charge on devrait pouvoir avoir un angle de montée initiale de près de 80° et monter à près de 80% de la longueur de cable déroulée !

 

Dans tous les cas on est largement en dessous du facteur 1,4 qui est ce que donne une montée initiale à 45°, valeur cette fois assez réaliste.

 

Cela veut dire qu'avec un treuil de puissance suffisante on devrait pouvoir avoir des angles de montée initiaux plus grands et monter plus haut.

 

En tout cas une chose est certaine : la réduction progressive de traction vers la fin de treuillée s'impose.

[Stéphane]

la réduction progressive de traction vers la fin de treuillée s'impose

 

C'était déjà évident pour nous depuis le début, mais nos casses répétées avec les Ka-8 nous ont fait comprendre qu'il fallait réduire davantage que ce que demandaient les pilotes. Pour eux, tout allait bien tant qu'ils restaient maîtres de leur vitesse. Pour le fusible, c'était une autre histoire...

[Rembard]

Une chose est sûre, il ne me viendra jamais à l'idée de partir au treuil sans fusible.

Et surtout en respectant la valeur du fusible déterminé pour le planeur car quoi qu'on en dise, même si les constructeurs donnent des valeurs nettement plus faible que ce que la machine peut encaisser, ils ont fait et refait les calculs de façon à avoir toute la sécurité nécessaire.

 

Le treuil, est un mode décollage économique, mais qui met en jeu des forces nettement supérieures au remorquage. De plus les réactions doivent être nettement plus rapide. Je préfère donc un fusible qui lache qu'un planeur qui casse.

 

Bons vols et soyez prudent.

 

Philippe

[jouanarp]

Au secours Robert !!!,

pour une fois je trouve que tu as trop simplifié les choses .

 

A méditer deux choses:

- ne pas confondre trajectoire et incidence

 

 

-aussi un planeur qui est capable de "supporter" structurellement un facteur de charge de par exemple 5 g , cela veut dire

( les chiffres sont faux , mais approximés) si on prend un Ka21 qui pèse 500 DaN , cela revient a dire qu'il est capable d'encaisser 5*500 DaN , mais ceci pour l'ensemble ( c'est a dire surfaces portantes et non portantes ) on va imaginer que le fuselage avec les pilotes fait 250 DaN et les ailes( les deux) 200 Dan donc les ailes vont peser 5 fois leur poids et le fuselage également . Au treuil c'est différent , si tu lui exerce une force de l'équivalent de 5 fois le poids total cela reviendrait en gros à un effort au niveau de la clef des ailes a 10 g . Donc les formules sont bien , mais simplement si on considère qu'un planeur est constitué pour la moitié en poids de surfaces non portantes , il faut tout multiplier ( ou diviser) par deux .

 

Les constructeurs de planeurs l'on heureusement bien intègre , c'est cela toute la différence entre la physique et les mathématiques .

Ne réinventons pas la poudre et volez en sécurité: mettez des fusibles !!!

 

 

Pascal

[Robert Ehrlich]

Au secours Robert !!!,

pour une fois je trouve que tu as trop simplifié les choses .

Pourquoi pour une fois ? N'est-ce pas dans mes habitudes ? Voir par exemple http://www.volavoile.net/index.php?act=fin...e&pid=41191

Mais comme je l'expliquais souvent à mes étudiants, il n'est pas toujours simple d'avoir des idées simples, la simplification est souvent le résultat d'une plus ou moins longue réflexion.

A méditer deux choses:

- ne pas confondre trajectoire et incidence

Pourquoi cette remarque ? Aurais-je fait quelque part cette horrible confusion ? Ou ça ?

-aussi un planeur qui est capable de "supporter" structurellement un facteur de charge de par exemple 5 g , cela veut dire

( les chiffres sont faux , mais approximés) si on prend un Ka21 qui pèse 500 DaN , cela revient a dire qu'il est capable d'encaisser 5*500 DaN , mais ceci pour l'ensemble ( c'est a dire surfaces portantes et non portantes ) on va imaginer que le fuselage avec les pilotes fait 250 DaN et les ailes( les deux) 200 Dan donc les ailes vont peser 5 fois leur poids et le fuselage également . Au treuil c'est différent , si tu lui exerce une force de l'équivalent de 5 fois le poids total cela reviendrait en gros à un effort au niveau de la clef des ailes a 10 g . Donc les formules sont bien , mais simplement si on considère qu'un planeur est constitué pour la moitié en poids de surfaces non portantes , il faut tout multiplier ( ou diviser) par deux .

Il me semble que j'avais déja clairement explicité cette différence ici.. Il n'y a que sur le facteur 2 qu'on peut discuter, à mon avis les éléments non portants font moins que la moitié du total (c'est très lourd une aile, surtout une aile de K21). En bonne logique ce facteur devrait être le carré du rapport Vb/Vw, soit (180/150)² = 1,44 pour un K21. La charge maxi en facteur de charge "normal" (i.e. non induit par un cable de treuil) pour un K21 est nettement plus élevée que les 5 g que j'avais conjecturé pour le treuil, si on se fie au rapport (Vb/Vs)², ça donne 7,6 g, ce qui semble normal pour un planeur homologué voltige.

Les constructeurs de planeurs l'on heureusement bien intègre , c'est cela toute la différence entre la physique et les mathématiques.

Non c'est la différence entre une modélisation correcte et une modélisation incorrecte. Mais il me semble que la mienne était correctd.

Ne réinventons pas la poudre et volez en sécurité: mettez des fusibles !!!

Je n'ai jamais dit le contraire. Et je rajouterais même : mettez le fusible prévu par le constructeur. Ceci dit ça n'enlève rien au fait qu'il y a incompatiblité dans le choix de ce fusible entre protection totale dans tous les cas de figure et possiblité de montée optimale au meilleur facteur de charge. Le constructeur fait son choix, c'est sa responsabilité, nous ne pouvons que nous y conformer, les estimations qui précèdent peuvent juste aider à comprendre quel a été ce choix.

Et bien entendu il ne faut pas que le treuillard attende une demande du planeur pour réduire en fin de treuillée. A Beynes c'est simple : vu la disposition du levier de commande des gaz, en le maintenant à peu près perpendiculaire à la direction du cable ça se fait tout seul.