Licence Nationale De Maintenance Aéronef

[vincent jouvet]

salut à toutes et tous

 

Avez vous remplis le formulaire "qui va bien" pour l'obtention de la LNMA ?

 

c'est peut être pas trop tard.....

 

http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2863

et lire aussi http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2860

[Michel-L]

Quelques précisions à propos de l'échéance du 28/9/09 pour demander la licence de mécanicien nationale. Pour cela je vous invite à consulter régulièrement le blog de la commission maintenance et navigabilité et en particulier le dernier article concernant justement la demande de licence nationale de mécanicien.

 

Le 28/9 est une date impérative pour les RT et mécaniciens des UEA qui n'existeront plus au 28/9.

 

Mais aussi:

 

Pour les mécaniciens qui sont ou ont été responsables de l'entretien hors cadre agrée d'un (ou plusieurs) planeurs mais qui ne figuraient pas sur la déclaration d'entretien AC 130 du ou des planeurs, il faut préparer une demande et un formulaire de qualifications par planeur (avec recherche des qualifications et compétences).

 

Pour les mécaniciens qui ont été responsable de l'entretien hors cadre agrée qui voudraient obtenir une licence nationale de mécanicien, il faut récupérer les anciennes déclarations d'entretien sur lesquelles leur nom figure et remplir un formulaire de qualifications par planeur plus la demande de licence bien sûr.

 

Pour les clubs ou propriétaires privés qui ont achetés un planeur dernièrement, s'assurer qu'ils ont ou auront une déclaration d'entretien AC 130 avant le 28/9.

 

Pour les autres:

 

Ceux qui figurent sur une ou plusieurs déclarations d'entretien AC 130 (APRSeurs en fonction) qu'ils soient mécaniciens à qui le président a délégué l'entretien des planeurs du club, ou les propriétaires faisant l'entretien de leur planeur, la date butoir est celle du 28/9/2010. En effet jusque là, la déclaration d'entretien servira de licence nationale.

 

Ils pourraient rester sans rien faire, mais comme ce n'est pas très compliqué, je pense que tout le monde devrait faire la demande de licence sans tarder même si les responsables locaux de surveillance du GSAC s'occuperont d'abord du cas des mécaniciens des UEA.

 

Michel Labarthe

[EricP]

salut à toutes et tous

 

Avez vous remplis le formulaire "qui va bien" pour l'obtention de la LNMA ?

 

c'est peut être pas trop tard.....

 

http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2863

et lire aussi http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2860

 

 

 

A partir du 28 septembre 2010, ne pourront signer l’APRS hors cadre agréé que :

- pour les avions et les hélicoptères : le titulaire d’une licence Partie 66 valable pour l’aéronef et les

tâches de maintenance considérées, ou

- pour les planeurs et les ballons : le titulaire d’une licence nationale de maintenance (voir § 3.3.3 cidessous)

valable pour l’aéronef et les tâches de maintenance considérées, ou

- le pilote-propriétaire, dans les cas et selon les conditions prévus au § 3.3.2 ci-dessous

 

 

Conformément au M.A.803, pour être reconnue comme « pilote-propriétaire », une personne doit :

- détenir une licence de pilote valide pour le type ou la classe d’aéronef

- être propriétaire de l’aéronef :

soit en tant que personne physique inscrite sur le certificat d’immatriculation, ou

soit en tant que membre d’une association à but non lucratif inscrite sur le certificat

d’immatriculation, autorisé par cette association à réaliser la maintenance Appendice VIII

Lorsqu’il délivre l’APRS, le pilote-propriétaire doit indiquer le n° de sa licence de pilote (outre son nom, la

date, le lieu, le résumé des travaux et si nécessaire la référence à un dossier de travail).

 

Donc si j'ai bien compris, cela ne nous concerne pas ... ou seulement pour de rares exceptions.

A confirmer par ceux qui ont compris

Modifié le 4 septembre 2009 par EricP

[Michel-L]

Donc si j'ai bien compris, cela ne nous concerne pas ... ou seulement pour de rares exceptions.

A confirmer par ceux qui ont compris

 

 

La déclaration d'entretien AC 130 servira en entretien hors cadre agrée de licence nationale afin de pouvoir continuer à faire l'entretien du planeur jusqu'à l'obtention de la licence nationale de mécanicien avant septembre 2010 et ensuite obtenir la licence EASA pour les aéronefs ELA 1.

 

Le pilote propriètaire ne figurant pas sur une déclaration d'entretien (à partir d'octobre 2009) ou n'ayant pas obtenu la LNMA (après octobre 2010) sera limité à l'entretien non complexe du planeur.

 

Les opérations permises au propriétaire seront indiquées dans le programme d'entretien du planeur.

 

ML

[vincent jouvet]

salut

 

ce que je pense avoir compris aussi, c'est que si tu as fait de la maintenance sur d'autres machines que la tienne, c'est peut être le moment de le faire valider...

 

au pire, c'est un document à remplir qui va te prendre 1 heure le temps de tout lire

 

meme si j' la paperasse

[Bob]

Et où en sont les dossiers de Part66 selon la "loi du grand-père" que j'ai déposé en septembre 1900 ? 2000 ? 2006 ou 2007 ?

[Etienne]

Salut

bon, je viens de relire les articles sur le blog de la com' maintenance :

http://maintenance_navigabilite.ffvv.org/

 

De relire la note du GSAC :

http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2863

 

Ai-je bien compris? (en pas gras) Que faire dans les autres cas? (en gras)

Je prend mon cas concret :

 

* Je suis propriétaire de mon planeur (LS1) avec déclaration d'entretien hors cadre agréé (AC130) et manuel de maintenance approuvé à mon nom. Je signe, jusqu'à aujourd'hui, les APRS dessus après chaque VA.

=> je ne fais rien de plus et je peux continuer à entretenir mon planeur + signer les APRS jusqu'à fin septembre 2010. Mais après???? Devrais-je alors faire une demande de reconnaissance en tant que mécano par la loi du grand père?? Où faut-il que je fasse cette demande avant le 28 septembre 2009???

Si je vend mon LS1 et achète un autre planeur le 25 décembre 2010 : aurais-je le droit de faire la maintenance (VA / GV)dessus???

 

* Je suis membre d'un club avec UEA. J'y fais de la maintenance (VA / GV)sur les planeurs du club (pégase, LS4, Janus, astir, K8, K13 etc). Je ne signe pas les APRS!

Dois-je faire une demande de reconnaissance comme mécano par la loi du grand père pour participer aux VA et GV? Ou Celà est-il inutile?

 

Si un spécialiste de la question lit, merci d'éclairer ma lanterne, je ne pense pas être le seul dans le flou.

 

Merci d'avance

Etienne Boutreux

[AAVLL]

Salut

bon, je viens de relire les articles sur le blog de la com' maintenance :

http://maintenance_navigabilite.ffvv.org/

 

De relire la note du GSAC :

http://www.gsac.fr/php/telecharger.php?id=2863

 

Ai-je bien compris? (en pas gras) Que faire dans les autres cas? (en gras)

Je prend mon cas concret :

 

* Je suis propriétaire de mon planeur (LS1) avec déclaration d'entretien hors cadre agréé (AC130) et manuel de maintenance approuvé à mon nom. Je signe, jusqu'à aujourd'hui, les APRS dessus après chaque VA.

=> je ne fais rien de plus et je peux continuer à entretenir mon planeur + signer les APRS jusqu'à fin septembre 2010. Mais après???? Devrais-je alors faire une demande de reconnaissance en tant que mécano par la loi du grand père?? Où faut-il que je fasse cette demande avant le 28 septembre 2009???

Si je vend mon LS1 et achète un autre planeur le 25 décembre 2010 : aurais-je le droit de faire la maintenance (VA / GV)dessus???

 

* Je suis membre d'un club avec UEA. J'y fais de la maintenance (VA / GV)sur les planeurs du club (pégase, LS4, Janus, astir, K8, K13 etc). Je ne signe pas les APRS!

Dois-je faire une demande de reconnaissance comme mécano par la loi du grand père pour participer aux VA et GV? Ou Celà est-il inutile?

 

Si un spécialiste de la question lit, merci d'éclairer ma lanterne, je ne pense pas être le seul dans le flou.

 

Merci d'avance

Etienne Boutreux

 

Dans la meme situation que toi, je viens de me poser les memes questions et y ai répondu ... en envoyant la demande au GSAC. Après tout, on n'a rien à perdre : Ou bien ils l'acceptent, ou bien il la refusent. S'ils la refusent, il faudra qu'ils expliquent pourquoi. Quand on fait toute la maintenance d'un meme planeur depuis 30 ans, il faudra que leur explication soit très très bonne !

De toutes facons, cela ne coute rien d'etre reconnu mécano suivant la loi du grand-père ... Donc allons-y !

[Michel-L]

 

 

Bon, le temps de coiffer mon bonnet de spécialiste (celui qui est à côté du bonnet d'âne) et selon le BI 2009/34 ...

 

1° Au 29/9/09 les UEA n'existent plus. Donc tous les responsables techniques ont envoyé au GSAC leur demande de Licence Nationale de Maintenance Aéronefs et ont joint les pages des spécifications techniques de l'UEA décrivant le domaine couvert (planeurs, genre d'interventions etc) où figurent aussi les autres mécaniciens qui n'ont pas l'APRS mais qui aident. Ces autres mécaniciens doivent aussi demander leur LNMA. Ainsi ils pourront continuer à entretenir les planeurs comme avant selon leurs compétences: planeurs composites, ou planeurs bois et toile ou motoplaneur; ou le tout pour les plus savants.

 

Donc comme mécanicien de l'UEA il faut remplir et signer une demande de LNMA puis un formulaire de qualifications qui sera validé par le responsable technique (pour encore 20 jours) et l'envoyer au responsable local de sécurité du GSAC qui supervise l'UEA. Si ton RT a déjà envoyé son dossier il faut préparer ta demande et l'envoyer avant le 29/9 (joindre les diplomes ou attestations telles que: avoir suivi le stage d'entretien composite de Jean Denis Viriot).

 

Sinon après le 29/9 les anciens mécaniciens d'UEA seront limités à l'entretien non complexe.

 

2° Pour entretenir ton planeur, la déclaration d'entretien AC 130 tient lieu de LNMA jusqu'en septembre 2010. Donc rien de changé pour tous ceux qui font l'entretien hors cadre agrée et qui ont leur nom qur les AC 130 de ces planeurs, qu'il soient perso ou du club. Mais il faudra faire la demande de LNMA d'ici un an.

 

Enfin pour ton cas, si tu arrives à monter dans le train de demandes de LNMA que dirige le RT de l'UEA de ton club, tu dois avoir rapidement une licence. Normalement tu n'auras pas à demander une autre licence pour ton planeur perso. S'il a quelque chose de plus que les planeurs du club, il faudra peut être modifier le formulaire de qualification. C'est à discuter avec le RLS du GSAC puisque toi tu as deux casquettes.

 

Si tu changes de planeur après septembre 2010 tu pourras l'entretenir avec ta LNMA car elle est valable pour une classe de planeur (composite ou bois et toile etc) et pas pour un seul planeur.

 

Celui qui n'aura pas la LNMA après sept. 2010 sera limité à l'entretien non complexe (annexe VIII).

 

Donc dans l'immédiat préparer la demande selon le BI 2009/34 les modèles en .doc sont sur le site du GSAC la faire valider par le RT du club et l'envoyer au GSAC local.

 

Le but est bien sûr d'avoir à la fin finale la licence de mécanicien de l'EASA par la loi du grand père d'ici 2014.

 

 

M.L.

 

P.S. tu confonds le programme d'entretien et le manuel d'entretien. C'est très mal ça; je ne sais pas si tu auras ta licence.

[Etienne]

P.S. tu confonds le programme d'entretien et le manuel d'entretien. C'est très mal ça; je ne sais pas si tu auras ta licence.

 

ARRGGHHH!!! J'ai écrit trop vite c'est juste mon clavier qui à fourché!! pitié!!!!

Non, sérieux c'est juste un coup de fatigue : pour avoir fait la paperasse pour mon planeur je connais la différence entre ces deux docs.

 

Bon, on va faire les papiers dès maintenant, des fois qu'ils aient la mauvaise idée de ne plus délivrer aucune licence de mécano d'ici peu...

 

Merci beaucoup pour ces réponses.

 

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??

 

Merci

Etienne

[Michel-L]

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??Rien de tout cela. En première approximation, l'entretien complexe concerne une commande ou une gouverne mettant en jeu la sécurité des vols.Si l'on regarde : l'Appendice VIITâches d'entretien complexesLes tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes visées au M.A.801 (, 2.1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-placage ou soudage d'une des piècesde cellule d'aéronef suivantes:xxxxxxet plus loin:2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes:xxxxxxCa ne dit pas qu'on ne peut pas déposer un manche ou un aileron pour inspection. Ca dit qu'on ne peut pas les réparer ou les modifier.et si l'on regarde : Appendice VIIIEntretien limité du pilote-propriétaireLes tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote visé au M.A.803 à condition qu'il n'implique pas des tâchesd'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au M.A.402:xxxDans la liste on ne retrouve pas toutes les opérations nécessaires à une VA ou une visite de prolongation de durée de vie car ce sont des exemples généraux: pour ballons, avions etc.La réponse sera dans la rédaction du programme d'entretien où il faudra faire la liste des tâches permises au pilote propriétaire (sans licence), des tâches complexes et des tâches critiques (où il faudra un contrôle ou un autocontrôle). Les tâches complexes devront être exécutées par un mécanicien licencié qui en a les compétences.Si ce n'est pas déjà fait pour les planeurs Allemands (on dirait que non) appliquer l'entretien préconisé par le manuel d'entretien (à jour) en Anglais ou en Allemand s'il n'est pas disponible en Français. Dedans il n'y a pas de GV, seulement VA et visites de prolongation de durée de vie et révision des instruments et pesée tous les 4 ans si je me souviens bien.. Peut être que dans la VA il n'y aura pas d'opération complexe. Et une 3000 h. ne revient pas trop souvent alors on peut se faire aider par un mécanicien licencié, ou sous traiter à un atelier commercial. Il faudra mettre à jour le programme d'entretien: écrire qu'on se réfère à un autre manuel d'entretien (en même temps que la liste des tâches permises et pas).Mon avis qui n'engage que moi: l'entretien non complexe pourrait permettre les VA et peut être même les GV pour les planeurs Français et une partie plus ou poins grande des 3000 h. sauf là où il faut une expertise: recherche de criques avec la loupe ou le produit de ressuage, mesure de jeux etc , mais pas les réparations. De même l'application de certaines CN et BS pourrait être bloquant.Le mieux c'est d'obtenir la licence LNMA et de préparer la belle combinaison neuve où il y aura brodé sur la manche (discrètement quand même) "Mécanicien licencié" afin que tout le monde voie que tu n'es pas n'importe qui.CordialementMLPost scriptum. J'espère que je ne me suis pas trompé de bonnet.ML

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??Rien de tout cela. En première approximation, l'entretien complexe concerne une commande ou une gouverne mettant en jeu la sécurité des vols.Si l'on regarde : l'Appendice VIITâches d'entretien complexesLes tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes visées au M.A.801 , 2.1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-placage ou soudage d'une des piècesde cellule d'aéronef suivantes:xxxxxxet plus loin:2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes:xxxxxxCa ne dit pas qu'on ne peut pas déposer un manche ou un aileron pour inspection. Ca dit qu'on ne peut pas les réparer ou les modifier.et si l'on regarde : Appendice VIIIEntretien limité du pilote-propriétaireLes tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote visé au M.A.803 à condition qu'il n'implique pas des tâchesd'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au M.A.402:xxxDans la liste on ne retrouve pas toutes les opérations nécessaires à une VA ou une visite de prolongation de durée de vie car ce sont des exemples généraux: pour ballons, avions etc.La réponse sera dans la rédaction du programme d'entretien où il faudra faire la liste des tâches permises au pilote propriétaire (sans licence), des tâches complexes et des tâches critiques (où il faudra un contrôle ou un autocontrôle). Les tâches complexes devront être exécutées par un mécanicien licencié qui en a les compétences.Si ce n'est pas déjà fait pour les planeurs Allemands (on dirait que non) appliquer l'entretien préconisé par le manuel d'entretien (à jour) en Anglais ou en Allemand s'il n'est pas disponible en Français. Dedans il n'y a pas de GV, seulement VA et visites de prolongation de durée de vie et révision des instruments et pesée tous les 4 ans si je me souviens bien.. Peut être que dans la VA il n'y aura pas d'opération complexe. Et une 3000 h. ne revient pas trop souvent alors on peut se faire aider par un mécanicien licencié, ou sous traiter à un atelier commercial. Il faudra mettre à jour le programme d'entretien: écrire qu'on se réfère à un autre manuel d'entretien (en même temps que la liste des tâches permises et pas).Mon avis qui n'engage que moi: l'entretien non complexe pourrait permettre les VA et peut être même les GV pour les planeurs Français et une partie plus ou poins grande des 3000 h. sauf là où il faut une expertise: recherche de criques avec la loupe ou le produit de ressuage, mesure de jeux etc , mais pas de réparations permises. De même l'application de certaines CN et BS pourrait être bloquant.Le mieux c'est d'obtenir la licence LNMA et de préparer la belle combinaison neuve où il y aura brodé sur la manche (discrètement quand même) "Mécanicien licencié" afin que tout le monde voie que tu n'es pas n'importe qui.Cordialement.MLPost scriptum. J'espère que je ne me suis pas trompé de bonnet.

[AAVLL]

A ceux qui ont fait la demande. Avez vous déjà eu un retour? (moi non)

 

Merci

 

Adressé ma demande le 9 Septembre, amicalement informé 3 jours plus tard au téléphone par le GSAC local que celle-ci n'était pas correctement remplie, donc reformulé la demande le 16 Septembre. Recu la licence du GSAC central 10 jours plus tard, tout d'abord une copie par e-mail et quelques jours plus tard l'original par courrier.

 

Chapeau !

[xav-bop]

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??Rien de tout cela. En première approximation, l'entretien complexe concerne une commande ou une gouverne mettant en jeu la sécurité des vols.Si l'on regarde : l'Appendice VIITâches d'entretien complexesLes tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes visées au M.A.801 (, 2.1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-placage ou soudage d'une des piècesde cellule d'aéronef suivantes:xxxxxxet plus loin:2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes:xxxxxxCa ne dit pas qu'on ne peut pas déposer un manche ou un aileron pour inspection. Ca dit qu'on ne peut pas les réparer ou les modifier.et si l'on regarde : Appendice VIIIEntretien limité du pilote-propriétaireLes tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote visé au M.A.803 à condition qu'il n'implique pas des tâchesd'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au M.A.402:xxxDans la liste on ne retrouve pas toutes les opérations nécessaires à une VA ou une visite de prolongation de durée de vie car ce sont des exemples généraux: pour ballons, avions etc.La réponse sera dans la rédaction du programme d'entretien où il faudra faire la liste des tâches permises au pilote propriétaire (sans licence), des tâches complexes et des tâches critiques (où il faudra un contrôle ou un autocontrôle). Les tâches complexes devront être exécutées par un mécanicien licencié qui en a les compétences.Si ce n'est pas déjà fait pour les planeurs Allemands (on dirait que non) appliquer l'entretien préconisé par le manuel d'entretien (à jour) en Anglais ou en Allemand s'il n'est pas disponible en Français. Dedans il n'y a pas de GV, seulement VA et visites de prolongation de durée de vie et révision des instruments et pesée tous les 4 ans si je me souviens bien.. Peut être que dans la VA il n'y aura pas d'opération complexe. Et une 3000 h. ne revient pas trop souvent alors on peut se faire aider par un mécanicien licencié, ou sous traiter à un atelier commercial. Il faudra mettre à jour le programme d'entretien: écrire qu'on se réfère à un autre manuel d'entretien (en même temps que la liste des tâches permises et pas).Mon avis qui n'engage que moi: l'entretien non complexe pourrait permettre les VA et peut être même les GV pour les planeurs Français et une partie plus ou poins grande des 3000 h. sauf là où il faut une expertise: recherche de criques avec la loupe ou le produit de ressuage, mesure de jeux etc , mais pas les réparations. De même l'application de certaines CN et BS pourrait être bloquant.Le mieux c'est d'obtenir la licence LNMA et de préparer la belle combinaison neuve où il y aura brodé sur la manche (discrètement quand même) "Mécanicien licencié" afin que tout le monde voie que tu n'es pas n'importe qui.CordialementMLPost scriptum. J'espère que je ne me suis pas trompé de bonnet.ML

Dernière question : "l'entretien non complexe" c'est quoi? VA et GV??Rien de tout cela. En première approximation, l'entretien complexe concerne une commande ou une gouverne mettant en jeu la sécurité des vols.Si l'on regarde : l'Appendice VIITâches d'entretien complexesLes tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes visées au M.A.801 , 2.1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-placage ou soudage d'une des piècesde cellule d'aéronef suivantes:xxxxxxet plus loin:2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes:xxxxxxCa ne dit pas qu'on ne peut pas déposer un manche ou un aileron pour inspection. Ca dit qu'on ne peut pas les réparer ou les modifier.et si l'on regarde : Appendice VIIIEntretien limité du pilote-propriétaireLes tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote visé au M.A.803 à condition qu'il n'implique pas des tâchesd'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au M.A.402:xxxDans la liste on ne retrouve pas toutes les opérations nécessaires à une VA ou une visite de prolongation de durée de vie car ce sont des exemples généraux: pour ballons, avions etc.La réponse sera dans la rédaction du programme d'entretien où il faudra faire la liste des tâches permises au pilote propriétaire (sans licence), des tâches complexes et des tâches critiques (où il faudra un contrôle ou un autocontrôle). Les tâches complexes devront être exécutées par un mécanicien licencié qui en a les compétences.Si ce n'est pas déjà fait pour les planeurs Allemands (on dirait que non) appliquer l'entretien préconisé par le manuel d'entretien (à jour) en Anglais ou en Allemand s'il n'est pas disponible en Français. Dedans il n'y a pas de GV, seulement VA et visites de prolongation de durée de vie et révision des instruments et pesée tous les 4 ans si je me souviens bien.. Peut être que dans la VA il n'y aura pas d'opération complexe. Et une 3000 h. ne revient pas trop souvent alors on peut se faire aider par un mécanicien licencié, ou sous traiter à un atelier commercial. Il faudra mettre à jour le programme d'entretien: écrire qu'on se réfère à un autre manuel d'entretien (en même temps que la liste des tâches permises et pas).Mon avis qui n'engage que moi: l'entretien non complexe pourrait permettre les VA et peut être même les GV pour les planeurs Français et une partie plus ou poins grande des 3000 h. sauf là où il faut une expertise: recherche de criques avec la loupe ou le produit de ressuage, mesure de jeux etc , mais pas de réparations permises. De même l'application de certaines CN et BS pourrait être bloquant.Le mieux c'est d'obtenir la licence LNMA et de préparer la belle combinaison neuve où il y aura brodé sur la manche (discrètement quand même) "Mécanicien licencié" afin que tout le monde voie que tu n'es pas n'importe qui.Cordialement.MLPost scriptum. J'espère que je ne me suis pas trompé de bonnet.

A priori les déposes de gouvernes et d'élément d'une chaine de commande de vol sont à considérer comme complexe. Les GV qui prévoient les déposes de gouvernes sont donc malheureusement concernées...

[Invité Gineste J-R]

A ceux qui ont fait la demande. Avez vous déjà eu un retour? (moi non)

 

Merci

 

Adressé ma demande le 9 Septembre, amicalement informé 3 jours plus tard au téléphone par le GSAC local que celle-ci n'était pas correctement remplie, donc reformulé la demande le 16 Septembre. Recu la licence du GSAC central 10 jours plus tard, tout d'abord une copie par e-mail et quelques jours plus tard l'original par courrier.

 

Chapeau !

 

 

 

Bonjour à tous,

 

Titulaire depuis 2004 de déclarations AC130b pour un ASW20F, puis pour un LAK17a, j'ai adressé ma demande de LNMA Planeurs / Mécanicien B1, en suivant à la lettre les recommandations du GSAC (BI 2009/34), le 18 novembre 2009.

Reçu le 10 décembre ma LNMA Planeurs / Mécanicien B1 (datée du 26 nov. 2009, et valide jusqu'au 25 nov. 2014) et ce sans limitation technique ni de modèle de planeur : donc utile pour les planeurs de mon club.

A suivre en 2014 pour transformer cette LNMA en licence EASA Partie 66 (cf BI 2009/27, p 11/25).

 

Sur la base de cette LNMA, et suivant le § 2.3, p14 et 15/25 du BI 2009/27, je compte désormais obtenir auprès de la DGAC une habilitation pour la réalisation d'Examens de Navigabilité sur les aéronefs ELA1, ce qui me permettrait de les assurer par moi-même sur mon planeur deux ans sur trois (voir document de demande AC188, dispo. sur le site du GSAC).

 

Bonnes fêtes de fin d'année à tous.

 

Jean-Roger

[jp PETIT]

"je compte désormais obtenir auprès de la DGAC une habilitation pour la réalisation d'examens de Navigabilité sur les aéronefs ELA1, ce qui me permettrait de les assurer par moi-même sur mon planeur deux ans sur trois (voir document de demande AC188, dispo. sur le site du GSAC)."

 

la, il y a un examen payant ( environ 200 euros )

2 années sur trois, tu paiera le carton du cen ( environ 55) plus un contrôle de ton examen de navigabilité (90 ???)

la 3° année, l'examen du GSAC sera plus cher car effectue sur 3 ans

 

vélivolement

[Invité Gineste J-R]

la, il y a un examen payant ( environ 200 euros )

2 années sur trois, tu paiera le carton du cen ( environ 55) plus un contrôle de ton examen de navigabilité (90 ???)

la 3° année, l'examen du GSAC sera plus cher car effectue sur 3 ans

 

vélivolement

 

 

Merci pour ces précisions, je me doutais bien que ce ne serait pas gratuit.

L'intérêt premier que j'y trouve n'est pas le fric mais l'acquisition et la reconnaisance de compétences qui peuvent être utiles à mon club aussi bien qu'à moi-même.

Et dans ce sens, moi qui n'ai pas de diplôme aéronautique, je trouve les nouvelles dispositions de l'EASA et de la DGAC à la fois pragmatiques et responsabilisantes.

 

Bien amicalement

 

Jean-Roger