Cris

[Eric Lambert]

Cet article, en anglais au sujet d'un club anglais, montre encore une fois à quel point il est important de ne surtout pas négliger le CRIS.

 

 

Man sues air park after glider crash

By staff reporter

 

A MAN badly injured in a glider crash at Wycombe Air Park has launched a High Court claim for compensation.

 

Daniel Marshall, 31, from Kingston, Surrey, needed surgery for two fractured legs after the crash on August 6 2004, which he claimed in a writ was caused when his camera strap entangled itself in the glider controls.

 

The writ issued at London's High Court, which was made public on Monday, has revealed Mr Marshall is suing the Booker Gliding Club for £300,000.

 

He has said the club should have prevented him from taking his camera on board the glider.

 

The writ said Mr Marshall had a trial gliding lesson bought for him by his mother, which he took with an instructor at the air park in Clay Lane, Booker.

 

Mr Marshall said he put his camera on the floor between his legs, but shortly after they were airborne the instructor lost control and the glider crashed nose first. The instructor suffered serious chest and back injuries in the crash.

 

Mr Marshall was airlifted to Wexham Park Hospital and treated that day. The writ said he required two further operations on both of his ankles, and that he is now disadvantaged in employment because of continuing problems with his legs.

 

It also said the instructor lost control of the glider when the camera became stuck in the aperture for the front seat control column during take off.

 

In the writ Mr Marshall accuses the club of negligence for failing to ensure the camera was secure and failing to tell him loose objects could interfere with glider controls. The club is also accused of negligently allowing Mr Marshall to take a trial lesson when he had the camera, and exposing him to an unnecessary risk of injury.

 

Booker Gliding Club said it was unable to comment on the matter as it was under judicial deliberation.

[Etienne]

Salut

le cris Anglais est différent du cris Français:

en Anglais CRIS se dit CBSIFTCBE [prononcer "sibisiftsibi-i"]

Commands [commandes]

Ballasts [centrage]

Straps [sangles]

Instruments [instruments]

Flaps [volets en position décollage]

Trim [compensateur]

Canopy [fermer verrière]

Brakes [aérofreins rentrés]

Eventualities [litanie à réciter, au treuil: "si le câble casse au décollage: 1/ récupèrer la vitesse; 2/ larguer; 3/ si place devant je pose devant; 4/ sinon contre QFU; 5/ si suffisament haut tour de piste"]

 

et on accroche le câble; tension et décollage.

 

Notez qu'à aucun moment on ne vérifie: "pas d'objets libres en cabine!"

 

C'est la première chose que j'avais remarqué et donc je faisais double cris dans le K13 anglais: la version Anglaise pour l'instructeur et la version française pour moi on est jamais trop prudent, surtout au treuil.

 

BV

Etienne

Modifié le 23 janvier 2006 par Etienne

[Eric Lambert]

Disons que le "bon sens" est au moins aussi important que le CRIS !

[footballprophet]

Voici le rapport sur cet accident.

[Hôtel Lima]

en gros en français çà raconte quoi ?

[jouanarp]

En aviation , il n'y a pas de bon sens , uniquement des procédures ....

[footballprophet]

En aviation , il n'y a pas de bon sens , uniquement des procédures ....

 

 

pas d'accord, spécialement en vol à voile !

 

il y a les deux

[Etienne]

Salut

en gros en français çà raconte quoi ?

Traduit vite fait ça donne:

Un homme gravement blèssé dans un accident de planeur à Wycombe Air Park a lancer une plainte devant la haute court pour dédomagement

 

Daniel Marshall, 31 ans, de Kingston dans le Surrey, eu besoin de chirurgie pour deux jambes cassées après le crash du 6 août 2004, dont il se plain, dans une lettre, qu'il fut causé par l'enroullement de la sangle de son appareil photo dans les commandes du planeur.

 

La lettre suivie par la haute cour de Londre, qui fut rendue publique Lundi, révèle que Mr Marshall poursuit le Planeur Club de Booker demandant 300000£ en dédomagement.

 

Il a dit que le club aurait du l'empècher d'emmener son appareil photo dans le planeur.

 

La lettre dit que Mr Marshall s'est vu offrir par sa mère un vol d'initiation en planeur, ce qu'il fit avec un instructeur au terrain de Clay Lane, dans le Booker.

 

Mr Marchal dit avoir posé son appareil photo sur le fond du planeur entre ses jambes, mais rapidement après le décollage l'instructeur perdit le controle et le planeur se crasha nez en premier. L'instructeur souffrit de sérieuses blessures à la poitrine et au dos.

 

Mr Marshall fut héliporté à l'hopital de Wexham Park et soigné le même jour. La lettre dit qu'il nécessita 2 autres opérations sur chacune de ses chevilles, et qu'il est maintenant désavantagé dans son emploi du fait des problèmes continuels avec ses jambes.

 

Il dit également que l'instructeur perdit le controle du planeur lorsque l'appareil photo se prit dans l'ouverture du pied de manche avant lors du décollage.

 

Dans la lettre Mr Marchall accuse le club de négligences pour avoir manquer de s'assurer que l'appareil photo était bien fixé et de ne pas lui avoir expliquer que les objets libre pouvaient interfèrer avec les commandes du planeur. Le club est égallement accusé de négligence l'autorisant à faire son VI alors qu'il avait un appareil photo, l'exposant ainsi à un risque de blessures.

 

Le Planeur Club du Booker dit être incapable de commenter du motif qu'ils étaient sous le coup d'une délibération judiciaire.

[Régis]

Ben oui,

 

On retombe toujours sur les mêmes conclusions :

Respect des Consignes de sécurité

Respect des Procédures

La Routine = ennemi de la Rigueur

:!!: etc...

 

Notre bon vieux CRIS et ses cousins TVBCR et VERDO ont encore un brillant avenir

 

Bons Vols

Modifié le 25 janvier 2006 par Régis

[Thierry]

Comme quoi ce n'est pas anodin d'emmener un passager, notre responsabilité est engagée!!!

[Robert Ehrlich]

Notre bon vieux CRIS et ses cousins TVBCR et VERDO ont encore un brillant avenir

Bien d'accord, et cependant ...

L'avenir du CRIS, je ne serais pas mécontent qu'il soit modifié.

C'est supposé être une formule "mnémotechnique". Or le "S" tout spécialement n'a rien de mnémotechnique, ça veut juste dire sécurité, sans rien de plus spécifique, c'est un grand fourre-tout dans lequel on met tout ce qu'on veut, et surtout ce qu'on oublie. Je suis curieux de savoir combien de vélivoles peuvent me dire comme ça sans les compter combien il y a d'items dans le "S". L'équivalent anglais a le gros défaut d'omettre "pas d'objet libre dans l'habitacle", par contre il a l'avantage de faire explicitement référence à chaque item.

Ce qui est marrant (façon de parler, ce n'est pas si drole) c'est les réactions suscités autour de moi par ces remarques chaque fois que j'ai eu l'occasion de le faire, d'ailleurs je l'ai peut-être déjà fait dans ce forum. En gros c'est "de toute façon, le CRIS, tu dois savoir ça par coeur", "si t'es pas capable de te souvenir de ça, c'est que tu n'es pas capable de voler". A mon sens, si on invente des procédures et des formules mnémotechniques, c'est bien parce qu'on sait que la mémoire pure, il ne faut pas trop s'y fier, d'ailleurs pourquoi faudrait-il se fier davantage à la mémoire qu'au bon sens, en ce qui me concerne en tout cas je sais que je peux faire davantage confiance au second qu'à la première. Mais pour tout le monde, le nombre d'incidents de décollage avec aérofreins ou verrière non verrouillés est là pour nous rappeler le peu d'efficacité mnémotechnique de notre "S". Au point que pendant mon stage ITP, on m'a dit qu'au CRIS il faut particulièrement insister sur ces deux points. Serait-ce que les autres peuvent être oubliés ? Certes non et pourtant, insister sur ces deux points, c'est un appel indirect à oublier les autres.

Bon, bref, excusez-moi de radoter encore sur ce point que j'estime devoir être changé dans nos procédures, sans jamais avoir réussi à en convaincre personne jusqu'ici, mais je ne désespère pas, j'y reviendrai de toute façcon.

Modifié le 25 janvier 2006 par Robert Ehrlich

[Régis]

le nombre d'incidents de décollage avec aérofreins ou verrière non verrouillés est là pour nous rappeler le peu d'efficacité mnémotechnique de notre "S"

Je suis tout à fait d'accord avec toi Robert sur ce point très précis. le Check verrière était bien plus à sa place il y a qques années à la lettre "C" comme Commandes (dont les AF) et Cokpit fermé et verrouillé

 

 

Tiens, voilà un CRIS australien :

 

„ CHAOTIC" before Take-off :

 

C – Controls:

Check the controls of your glider for movement in the correct sense before boarding or entering the cockpit.

Make sure you have removed all towing gear.

 

H – Harness:

Check your harness for security, lap-belts low on hips, make sure your harness is locked and cannot open during the flight. (Both pilots if a double seater)

 

A – Airbrakes & Flaps:

Check for full and free movement, make sure airbrakes are closed and locked and your flaps are set for take-off.

 

O – Outside & Options:

Check airspace and take-off path clear. Make sure you understand the wind direction and velocity, check your options in case of a launch failure.

 

T – Trim & Ballast:

Check your trim is set as required, make sure you have the appropriate trim ballast if required and confirm it is secure.

I – Instruments:

Check your altimeter is set on QNH (800ft in Narromine), the radio is on and set on 126,700;

ASI and other instruments are reading normally, switches are on.

 

C – Canopy, Carriage & Controls:

Controls are checked for full and free movement and loose objects are stowed.

Undercarriage down and locked.

Check your canopy is clean, closed and locked.

 

J'aime assez le C comme Canopy

[JdeM]

Ces formules mnémotechniques sont souvent douteuses. On trouve un mot (on aurait pu prendre CHOCOLAT) et on fait le tour du planeur pour trouver des choses qui entrent dans le mot choisi, souvent sans lien logique avec le but premier de l'opération.

 

Les Australiens ont involontairement vu juste : ça crée des checklistes chaotiques

 

Ça me semble un peu douteux de vérifier, 5 secondes avant le départ, que la verrière est propre. Nettoyer la verrière aurait dû être fait beaucoup plus tôt. Ou encore, vérifier qu'on a ses gueuses et si elles sont bien fixées peut difficilement se faire, dans bien des cas, quand on est déjà sanglé et prêt au départ (dans bien des planeurs, les lests ne sont pas visibles quand on est assis dans l'habitacle.

[JdeM]

L'avenir du CRIS, je ne serais pas mécontent qu'il soit modifié.

 

Telle que détaillée dans le livre bleue, la CRIS n'est pas terrible.

 

Dans mon ancien club, on s'en servait, mais on avait pris la liberté de la modifier.

 

Nous avions préparé, pour les élèves, un tout petit guide (format de poche) pour apprendre à bien préparer son vol. Le principe était le suivant :

 

- on prépare son vol (météo, notam, etc)

- on prépare le pilote (chapeau, lunettes, eau, coussins, gueuses... bref, tout ce qui doit être apporté dans le planeur)

- on prépare la machine (installation à bord des coussins, gueuses et objets personnels, vérification de la batterie, rapide inspection de la verrière, des commandes, des ceintures...)

- on en fait le tour (pas une visite détaillée comme on fait le matin, mais simplement pour s'assurer qu'il n'y a pas de crevaison, de roulette de queue restée en place, d'herbes coîncées dans les fentes des gouvernes, de sauterelles dans le pitot...)

- on s'installe à bord (ajustement du siège...) et on s'attache...

 

Il ne reste qu'à faire la CRIS, débarrassée des choses qui ont été faites méthodiquement avant et par conséquent, plus efficace.

 

C'est supposé être une formule "mnémotechnique". Or le "S" tout spécialement n'a rien de mnémotechnique, ça veut juste dire sécurité, sans rien de plus spécifique, c'est un grand fourre-tout dans lequel on met tout ce qu'on veut, et surtout ce qu'on oublie.

Alors, dans S - SÉCURITÉ, on avait mis l'ultime, ce qui ne pardonne pas si on l'a oublié :

 

De bas en haut :

 

- ceintures - attachées et verrouillées

- aérofreins - fermés et verrouillés

- verrière - fermée et verrouillée

 

puis

 

- aire de décollage - dégagée

 

Avec coup d'oeil à la manche à air pour éviter les mauvaises surprises.

 

Rien de plus. Trop facile de noyer l'essentiel si on le plonge dans le superflu...

 

En gros c'est "de toute façon, le CRIS, tu dois savoir ça par coeur", "si t'es pas capable de te souvenir de ça, c'est que tu n'es pas capable de voler".

 

Une checkliste bien faite devient rapidement quelque chose d'automatique.

 

Pourtant, je suis contre l'idée qu'il faille l'apprendre par coeur. J'ai même observé des cas d'élève (et de post-élèves) qui mettaient plus d'efforts à réciter la checkliste par coeur qu'à l'exécuter de façon intelligente (et probablement qu'ils étaient passés entre les mains d'instructeurs qui attachaient plus d'importance au fait de savoir la checkliste par coeur qu'à la façon de la faire).

 

Mais pour tout le monde, le nombre d'incidents de décollage avec aérofreins ou verrière non verrouillés est là pour nous rappeler le peu d'efficacité mnémotechnique de notre "S". Au point que pendant mon stage ITP, on m'a dit qu'au CRIS il faut particulièrement insister sur ces deux points. Serait-ce que les autres peuvent être oubliés ? Certes non et pourtant, insister sur ces deux points, c'est un appel indirect à oublier les autres.

 

Plutôt que de vouloir apprendre par coeur tout ce qui commence pas S dans l'habitacle, il vaut mieux procéder par balayage méthodique de cet habitacle.

 

Par exemple :

 

Instruments - de gauche à droite (en mettant les doigts et les yeux si possible)

Commandes - de bas en haut (donc, palonnier, manche, volets, AF et compensateur, selon la disposition)

[Stéphane]

Avec la complexité croissante des instruments, je pense qu'à terme, il sera indispensable de passer à une checklist papier (ou générée par l'ordinateur de bord). C'est d'ailleurs ce qui est préconisé en Flandre (belge). L'équivalent local du CRIS sert éventuellement à effectuer les actions, la checklist papier sert à vérifier si on n'a rien oublié. En biplace, la checklist papier peut être lue par l'instructeur, et l'élève répond "check" pour confirmer que l'action requise a bien été effectuée préalablement. Pour moi, le CRIS tel qu'il existe est une aberration (en tant que système mnémotechnique), étant donné qu'à chaque lettre correspond toute une série d'actions... pour lequelles il n'y a pas de système mnémotechnique!

 

Quant à l'absence de l'item "pas d'objets libres en cabine", chez nous, ça figure dans la prévol avant embarquement. Le danger avec les vols d'initiation, c'est quand le pilote se prépare en laissant à un autre membre du club le soin d'installer et de "briefer" le passager. Je sais que du point de vue de l'utilisation rationnelle du temps, on y gagne, mais à mon avis, la sécurité y perd.

 

En ce qui concerne la verrière, étant donné la chaleur qui règne le plus souvent dans nos cockpits l'été, le contrôle de la fermeture devrait figurer en fin de checklist. Sinon, on risque de sauter l'item en disant "plus tard". Et si on la ferme dès le début en hiver, eh bien, ça ne change iren pour le contrôle.

[V17]

"Quant à l'absence de l'item "pas d'objets libres en cabine", chez nous, ça figure dans la prévol avant embarquement."

Je ne suis pas tout à fait d'accord car quand le pilote embarque et se brêle il lui faudra bien vérifier que ses 3 GPS, son baro, son phototime et ce qui va lui servir en vol (y compris sa bouteiile d'eau en verre) bref que tout son bazar est bien rangé et calé pour décoller.

En outre pensez à enlever du planeur à la fin du vol tout ce que vous avez embarqué ; j'ai souvenir d'une bouteille de badoit qui avait glissé en arrière au vol précédent et en faisant une prévol sérieuse du 22 je l'ai retrouvée sous le mélangeur occasionnant un trop faible débattement des AF...

@+ bons vols

[JdeM]

"Quant à l'absence de l'item "pas d'objets libres en cabine", chez nous, ça figure dans la prévol avant embarquement."

Je ne suis pas tout à fait d'accord car quand le pilote embarque et se brêle il lui faudra bien vérifier que ses 3 GPS, son baro, son phototime et ce qui va lui servir en vol (y compris sa bouteiile d'eau en verre) bref que tout son bazar est bien rangé et calé pour décoller.

 

Pourtant, c'est beaucoup plus facile de ranger et de caler toutes ces bébelles quand on est debout à côté du poste de pilotage. Une fois assis à bord, certains objets peuvent échapper à la vue.

 

Alors, je crois qu'il faut bien dissocier ce qui doit être fait avant l'installation à bord et ce qui doit être fait après. Ça permet de simplifier les choses et de se concentrer sur l'essentiel immédiatement avant le décollage.

[Tatave]

A mon humble avis, l'un n'empêche pas l'autre. Ranger tout avant de s'installer et vérifier ce qu'on peut voir une fois qu'on est sanglé, c'est pas mal, non ?

[JdeM]

A mon humble avis, l'un n'empêche pas l'autre. Ranger tout avant de s'installer et vérifier ce qu'on peut voir une fois qu'on est sanglé, c'est pas mal, non ?

 

Un vieux principe en matière de sécurité...

 

Tu as 10 items à ta checkliste, et tu en rates un sur 10. Tu as donc complété ta checkliste à 90 %.

 

Tu as 100 items à ta checkliste, et tu en rates 10 sur 100. Tu as donc complété ta checkliste à 90 %.

 

Quelle est la différence alors ?

 

C'est que dans le second cas, tout en conservant ta note de 90 %, tu as mutlitiplié par dix la probabilité d'avoir oublié un élément essentiel.

 

Par ailleurs, la redondance est comme un médicament : il y a souvent des effets secondaires qui font qu'au bout de l'équation, le médicament cause plus de problèmes qu'il en résout.

Modifié le 28 janvier 2006 par JdeM

[V17]

Le problême c'est que le CRIS ou la checklist avant décollage ayant à mon avis un caractère VITAL il faut qu'elle soit complète à 100%. Donc le but est d'enseigner aux élèves une méthode qui lui permette de ne rien oublier qu'elle soit mémotechnique ou sur fiche papier. Et je persiste à dire qu'il faut tout vérifier ou revérifier une fois que l'on est sanglé et prêt à partir.

@+

[Tatave]

Réponse à JdeM .

 

Je ne double pas un item, je sépare l’action de la vérification, qui sans cela est omise.

 

Quelques vieux principes en matière de sécurité.

Toujours vérifier au moins une fois que les actions indispensables ont été effectuées.

La redondance ne nuit pas. C’est au contraire sur elle que repose la sécurité, en particulier en matière d’aéronautique.

C’est la routine qui devient dangereuse.

 

Petit exemple concret. Dans l’Armée de l’Air, il arrivait à une époque que des pilotes bien formés et entraînés oublient leur train à l’atterrissage, bien qu’ils aient annoncé au contrôleur « 3 vertes » et malgré le klaxon gaz réduits-train rentré qui, sur certains types d’avion, prévenait lorsque la remise des gaz était déjà délicate. Jusqu’au jour où les avions ont étés équipés d’un système supplémentaire. Quand le contrôle demande de vérifier le train, le pilote appuie sur un bitoniau et le système émet un bip si le train est bien sorti et verrouillé ; le contrôle confirme « reçu signal ». En plus, la vigie dispose de jumelles, au cas où.

[Régis]

je confirme le bien-fondé de la procédure "redondante" utilisée dans l'Armée de l'Air. Les contrôleurs ont parfois évités des "poser train rentré" grace au petit coup de jumelles en finale. j'en ai vécu un à Salon sur CM 170.

 

Dans nos clubs, la présence au starter d'un instructeur (ou d'une personne reconnue qualifiée) chargée de veiller au bon déroulement du trafic planeur sur la plateforme est un gage de sécurité et d'économie d'heures d'atelier.

 

Par deux fois en moins d'un an, j'ai entendu à la radio (depuis le bureau du club) un planeur s'annoncer en vent arrière train sorti vérrouillé, ........ et boum sur le ventre.

 

L'an dernier, un élève en circuit sur Duo me sort en vent arrière un magnifique "Tout-Va-Bien-Continue-Regis" (il faut savoir s'adapter) je lui ai expliqué que pour que Tout aille vraiment Bien, il serait bon d'ouvrir les Ballast même si on a de l'eau uniquement dans la queue, c'est le meilleur moyen de l'oublier après l'atterro. et de la refiler à celui qui va voler le lendemain; il ne fait pas forcément le même poids.

 

Le TVBCR ne suffit pas, il faut réciter ET vérifier

 

Bons Vols

[Fred-BZH]

.....

Dans nos clubs, la présence au starter d'un instructeur (ou d'une personne reconnue qualifiée) chargée de veiller au bon déroulement du trafic planeur sur la plateforme est un gage de sécurité et d'économie d'heures d'atelier.

.....

Le TVBCR ne suffit pas, il faut réciter ET vérifier

+1 sur tout

 

Après une série noire de planeurs posé sur le ventre, de verrière qui s'ouvre au décollage nous avons remis en service une check "papier" dans tous les planeurs car le "par coeur" laissait vraiment à desirer...

(Je dis remis car à une époque elle existait distribué par la FFVV si je me souviens bien.)

 

Cela se présente en une feuille A5 pliée en deux et plastifiée.

Le tout tiré du livre bleu et modifié par nos soins

Page 1 : le CRIS

Pages centrales : une carte avec differrentes info utiles (fréquences, niveaux de vol, telephone :rolleyes: ,)

pages 4 : TVBCR

http://img383.imageshack.us/img383/9268/cristvbcr7vb.jpg

 

http://img352.imageshack.us/img352/8505/cristvbcrverso2eq.jpg

 

Si cela vous interesse je peux vous communiquer les fichiers.

 

@+

Frédéric FTC

[V17]

Un petit oubli dans le CRIS: bien que nous soyons tous équipés de GPS ou PDA, un petit coup d'oeil au compas pourra peut être un jour aider le pilote à rentrer à la maison... :rolleyes:

mais beau boulot quand même

Le bonjour à la bande de Poitiers

[Fred-BZH]

Un petit oubli dans le CRIS: bien que nous soyons tous équipés de GPS ou PDA, un petit coup d'oeil au compas pourra peut être un jour aider le pilote à rentrer à la maison... :!!:

mais beau boulot quand même :!!:

Le bonjour à la bande de Poitiers

Oups, merci, le compas, je l'ai oublié celui là, mais il est vrais que je ne perds jamais le nord :rolleyes:

ou alors c'est parcequ'il ny en a pas à l'arrière des twin .....

Je vais corriger.

 

Je passerais le boujour à l'équipe.

@+

Fréd