Facteurs Humains Et Vol à Voile.

[Invité vincent jouvet]

un document à lire et surtout à faire lire à tout ceux qui sont toujours prêts à sanctionner un accident par une phrase assassine.

bien souvent le risque est éludé si facilement en disant "quelle erreur" sous entendu "que je n'aurais pas commise" car il est plus facile de critiquer que de rechercher à résoudre ce genre de problématiques

 

http://jeanclaudeboetsch.free.fr/photbibli...ettre%20ami.htm

[Etienne]

http://jeanclaudeboetsch.free.fr/photbibli...ettre%20ami.htm

Texte malheureusement si vrai...

[Invité laurent]

certain qui vole beaucoup même chez nous arrive au niveau du D TRES RAPIDEMENT...

 

J'ai des noms qui en trois ans on fait leur qualif et leur 500...

Entre 1 an et 3 ans, il y a un monde...

 

 

Si cela vient de l'environnement, nous sommes prets à acceuillir vos stagiaires dans une région nettement plus favorable pour débuter le vav ;-)

Tu veux dire qu'on en a plus vite fait le tour?

Jn,

 

Partir sur la campagne et circuiter...

Quand j ai commence le vol a voile, j etais pilote prive avion avec une centaine d heures. J ai eu la chance de decouvrir un club ou des velivoles comme Philippe vous montrent la voie. Maintenant, j ai beaucoup appris en multipliant les experiences. Cela demande du temps et de l argent. C est un element dont il faut tenir compte. Maintenant j ai commence le vol a voile a 32 ans. J ai peut etre envie de rattraper du temps, allez savoir. Ce qui est sur c est que notre structure accueil presque 50 % de pilotes de moins de 25 ans dont 22 sont en formation. Un de nos instructeurs, Jacques s est propose a former nos jeunes a voler sur la campage et lors de ses circuits il invite toujours un futur pilote ou bien un pilote lache. Philippe, Gerard, nous 'coach' grace a leur grande experience ce qui permet de relativiser le depart en circuit. La fidelisation dans notre sport passe en grande partie par le vol campagne. Cet avis m est personnel. L annee derniere pendant ma formation je volais souvent 20 minutes alors que j etais en piste toute la journee. Mon desir de vol sur la campagne est passe par le murissement en local que j ai largement pratique en Astir. Nous sommes quelques uns a etre convaincu de la formation campagne. Notre comite regional investi dans des loggers, nous permet de profiter de vacations ETR. Ainsi nous avons pu voler a St Aub en stage ETR, pour un investissement raisonnable. Nous partcipons au 100 chateaux et a nouveau Le CRVVB investi dans ce deplacement ouvert a tous nos membres motives. Cela motive nos jeunes a partir sur la campagne et ils sont desormais quelques uns a faire des 300 et des 500 a la troisieme saison.

Le lache en montagne et le vol en grand local dans cet environnement m est inconnu donc je ne ferai pas de commentaires a ce sujet.

 

Maintenant Je suis convaincu d une chose au regard du temps passe pour le vol a voile. Il faut etre motive et motiver les autres.

 

Pour revenir sur ma question sur les facteurs Humains, merci pour les reponses et les liens..

 

A tres bientot sous les cumulus Bretons.

 

 

Desole pour l absence d accentuation....

 

 

Laurent

[Yurek]

L'impérieuse nécessité de voler longtemps en local ne sert qu'à dissimuler l'incapacité des clubs à former leurs élèves sur la campagne et plus généralement à les accompagner après le lacher solo.

Voilà, qui est bien dit...

Au-delà d'une querelle entre les grands pilotes du vol à voile ( j'espère que ce n'est pas le cas ), il y a bien un problème dont on ne parle pas beaucoup et que Philippe met à nu : la qualité de l'accompagnement sur la campagne.

Avec ma petite expérience, je vois bien tout de même que nombreux sont des clubs (et là, je ne met en cause personne, que chacun regarde dans sa glace...) où cet accompagnement est bien mince. La discussion voisine (sujet: Accident) avec son lot des non-dit, y apporte une demonstration flagrante.

C'est bien d'avoir testé toutes les phases de la prise du terrain et de l'atterrissage sur son terrain. Seulement, l'enseignement fait prendre aux élèves des repères (et à ce stade c'est très bien ainsi !) qui inévitablement vont leur manquer pour un atterro de campagne.

Je crois que Fred (Accident ) a raison : il faudrait faire faire aux élèves avant leur laché en campagne des atterrissages sur des terrains qui leur sont inconnus (pourquoi pas des terrains ULM), mais qui permettraient avec un peu d'organisation un encadrement approprié.

Sinon, il vaut mieux, effectivement, tourner en local pendant un an ou deux, avant de s'aventurer plus loin...

[Philippe de Péchy]

Avec tout le respect que je te dois Philippe, je reste convaincu qu'être laché campagne en 1 an de pratique, cela reste sacrément gonflé. Je serai curieux de connaitre le nombre de club à avoir eu des progressions aussi rapide.

 

Pour ce qui est de l'ultra-motivation dont fait preuve Laurent je n'en doute pas et je l'en félicite. Néanmoins la fédélisation ne doit pas se faire au détriment de la sécurité.

 

1 an de pratique, qu'est-ce que cela veut dire? 10 vols? 50 vols? 100 vols? Dans quelles conditions? A faire des ronds ou avec des objectifs de progression à chaque vol?

 

Ce que je voulais exprimer, avec volontairement un pointe de provocation, c'est que quand qqun pousse la porte d'un club, nous devons tout mettre en oeuvre pour le faire progresser aussi vite que possible -s'il le souhaite-, sans concession bien sur avec la sécurité, au contraire.

 

Qui ne connait pas d'instructeur enseignant l'art du vol campagne alors que lui même ne le pratique jamais? Qui n'a jamais entendu dire à un jeune laché "d'ici deux ou trois ans on envisagera le vol campagne"? Tout ca et bien d'autre chose, je le refuse.

 

Au passage, le nouveau cadre reglementaire du lacher campagne est excellent. Certains le voient comme trop contraignant. Si on trouve que se poser avec un eleve à l'exterieur est contraignant, que demonter un planeur est contraignant, alors le problème n'est pas dans la reglementation, mais dans l'esprit du club, non?

Personnellement je trouve ce cadre merveilleusement adapté puisqu'il permet, en attendant le coup de tampon final, de voler sur la campagne au coup par coup, en fonction des conditions météo et de l'appréciation de l'instructeur ... pourvu qu'il soit compétent.

 

Bons vols et bonnes vaches ;-)

[Invité laurent]

Philippe, résume bien là le problème du non accompagnement ou plutôt du besoin d'accompagnement en vol sur la campagne. Nos structures, clubs en l'occurence doivent investir dans cette formation. L'instructeur n'est pas que l'interface formation de base nécessaire au pilote débutant mais bel et bien un accompagnateur qui doit dès le lâché guider l'élève vers d'autres terrains d'aventures en fonction de son niveau et investissement bien entendu.

Ainsi un élève en mûrissement doit être guidé afin de partir en circuit, s'il le désire, mais au final le plaisir du vol à voile ne passe t'il pas par cette progression constante. 100, 200, 300 et bien au delà...

 

Cette discussion m'ammène à penser que nous pourrions discuter sur ce sujet bien précis. " de l'avenir du vol à voile', car je pense que si le vol à voile est promu à un bel avenir il doit s'adapter à nos modes de fonctionnement actuel et à une nouvelle typologie de pilotes.

[Invité un ancien]

il existe pas mal de bons rapports sur le sujet (jp milan,jp biagi ,et celui d'un psy velivole Dr Boué)

Néanmoins rien de tel que de bons stages a st auban avec une méthode et des naviguants qui ont fait leurs preuves pour prendre de l'expérience et se mettre a l'aise

[F-B]

presque 50% de - de 25 ans !!!

 

 

c'est quoi le secret ? vous avez une recette ????

[Denis F]

Sur la durée de la formation campagne : le débat est faussé parce que même à motivation égale, le lâcher campagne ne peut pas intervenir aussi vite partout.

 

Perso au bout d'un an j'avais fait trois circuits dont les 50 bornes et une vache, mais c'était à Buno en pleine Beauce où le plus petit champ, c'est le terrain Je n'aurais pas pu faire la même chose dans le Gers où il y a plus de collines, de vigne, de pins et de maïs que de champs posables. Mais c'est très envisageable dans les Alpes du Sud vu les plafonds et les aérodromes qu'on y trouve...

 

Et pas forcément besoin d'aller loin pour l'entraînement vache (in-dis-pen-sable !), il y avait une luzerne jouxtant le terrain où je m'étais posé en double. Même sur un aérodrome, on peut s'entraîner à soigner son atterro en se fixant des buts précis (combien le font après la formation initiale ?), ou de faire prendre un axe inhabituel pour s'habituer à l'absence de repères familiers.

 

Quant à la rapidité de la progression, j'en connais qui au bout d'un an faisaient un championnat régional, ou qui au bout de 3 ans avait leur 1000 bornes... Je ne pense pas que ça fasse des pilotes plus dangereux que s'ils avaient pris 20 ans pour y arriver, au contraire !

[Yurek]

Etant coutumier des pays de l'Est, je vous signale que là-bas, en Tchéquie ou en Pologne, il est toujours d'habitude de mettre sur un terrain de vol à voile des signaux d'atterrrissage. Ils sont en toile blanche, avec une flèche centrale, symbolisant l'endroit où l'on doit toucher le sol et deux "bandes limitatrices" éloignées de la flèche de 50 m de part et d'autre.

Que l'on en fasse l'usage ou pas, ces signaux sont toujours là, pour permettre justement aux pilotes de s'entraîner à l'atterro de précision à chaque vol.

Aux bons entendeurs, salut !

[Invité vincent jouvet]

facteur humain et sécurité : le "rapport wanner" : même si ce n'est pas dédié au vol à voile, est une base de reflexion sur le sujet.

l'auteur à trés gentiment accepté de me fournir le document au format "word" et de le diffuser à convenance ( 4,7Mo, merci de me dire comment le diffuser sur ce forum ; sinon vincent.jvt@free.fr ).

pour ceux interessés par la lecture, ne soyez pas surpris par la longueur du document : 75 pages et par son coté "indutriel" ou "pilote de ligne" mais imprégnez vous de l'esprit et laissez murir pour en ressortir l'essentiel par vous même

( est-ce le but ou le chemin qui est important ) oullah çà c'est du sous confucius de base ; faut que j'arrête

[Invité laurent]

Salut Laurent,

Jeune vélivole, j'éprouve moi aussi certaines "inquiétudes" si l'on peut nommer comme cela le stress. Moi qui vole encore autour du terrain pour mon 100 KM et

sans se voiler la face, je considère que le vol à voile est un sport comportant des risques que je compare à la montagne ou la plongée. La peur de ne pas réussir ou de se tromper dans une décision. Il est vrai que la sanction est souvent sévère, mais je ne veux pas tomber dans le piège. Il faut respecter certaines règles qui sont vitales et je se forcer à le faire quitte à louper (dans la durée) un vol. Le reste c'est la peur de l'inconnu une nouvelle piste, la première vache.

 

Le vol à voile est un super sport qui demande une grand maitrise de ses émotions, pas façile, les quelques minutes qui me sépare du décollage me sont souvent difficiles, main moites et boule à l'estomac. Je pense que certains grands champions auraient tendance à me dire "change de sport, fais de la couture, c'est moins risqué", certes ils ont raison mais en attendant d'être de glace et lorsque je ne me sent pas, avec l'aide de mes instructeurs je continue ma formation avec un vol en double. Peut être moins noble qu'un vol solo il me permet de simplement me rendre compte que j'ai encore beaucoup de choses à découvrir pour quitter le bord du nid.

 

Vélivolement,

 

Laurent (13)

[Yurek]

Salut Laurent

"change de sport, fais de la couture, c'est moins risqué"

C'est sûr, la couture est moins risquée !

Mais que celui qui n'a jamais eu les mains moites te jette la première pierre ! Moi, en tout cas, je ne serai pas de ceux-là ! J'avoue sans problème que ça m'est déjà arrivé plus d'une fois.

Il faudrait demander à des GRANDS PILOTES (à vos plumes, Messieurs !), peut-être te diraient-ils aussi quelque chose dans le genre...

Mais la peur peut aussi être salutaire. Toute la diffculté est de la maîtriser, transformer en prise de conscience qui nous fait anticiper des risques et des obstacles.

Sans la peur, la prise de risque peut rapidement devenir très dangeureuse.

Mais comme toi, tu en as déjà pris la conscience :

"je considère que le vol à voile est un sport comportant des risques que je compare à la montagne ou la plongée"

... tu prends forcement moins de risques... Et puis, tant que le plaisir du vol à voile est plus grand que la peur, on a pas besoin de passer à la couture...

Il reste encore la précision d'atterrissage.

Entraîne-toi et bon courage

Bons vols,

[D-5434]

facteur humain et sécurité : le "rapport wanner" ....

l'auteur à trés gentiment accepté de me fournir le document au format "word" et de le diffuser à convenance  .......

au format PDF sur

OPERATEURS_ET_SECURITE.pdf 1.17Mo

et

rep_mentales.pdf 1.96Mo

[Invité laurent 13]

 

Salut Yurek,

 

C'est rassurant de voir que je ne suis pas le seul , il est vrai qu'il n'est pas évident d'exprimer ce que l'on ressent certes des moments d'une très grande intensité .

J'ai ou nous avons la chance d'avoir de bons instructeurs avec qui il est facile de parler et qui savent écouter. Comme dans toute activité il y a des hauts et des bas. Comme je le disais dans le mail précédent le tout est de connaître ses limites et de ne pas se surpasser de manière inconsidérée. J'ai toutefois hâte de progresser afin d'emmener mon oiseau blanc faire de belles balades.

 

Vélivolement

 

Laurent 13

[Invité vincent jouvet]

FACTEURS HUMAINS ET SECURITE / RAPPORT WANNER : delta omega s'est gentiment proposé pour heberger

 

www.delta-omega.com/download/divers/OPERATEURS_ET_SECURITE.pdf 1.17MB

 

www.delta-omega.com/download/divers/rep_mentales.pdf 1.96MB

 

bonne lecture

[Invité vincent jouvet]

Y'A COMME UN OUBLI SUR LE MESSAGE PRECEDENT

 

REMONTEZ UN PEU ET LES LIENS SONT ACCESSIBLES SUR LE MESSAGE DE D-5434

[Invité thierry Botrel]

Je repense à un document paru il y a quinze ou vingt ans. C'était un mémoire fait par une élève de feu Michel Bouet sur la psychologie du pilote de planeur et l'accidentologie en vol à voile.

ETUDE PSYCHOLOGIQUE DES ACCIDENTS DE VOL A VOILE

THESE DE 3 ecycle de doctorat de psychologie

VIVIANE INYZANT HENNEQUIN

universite RennesII

directeur Michel Bouet

 

En tant que professionnel de la securite je te conseille le site et la methode suivante

utilisee par Shell et par mon employeur

 

The Tripod Model. Human error is an important contributing cause in up to at least 90% of all business upsets. Consequently the elimination of human error should be a most promising target for accident prevention. ... The main philosophy behind Tripod is that human error can most effectively ...

www.tripod.nl/pages/B.WhatModel.html - 7k - Cached - More pages from this site

 

En ce qui me concerne travaillant dans l exploration production petroliere (une des plus dangeureuse industrie selon le BIT) qui a reussi à devenir une des plus sure, je trouve l approche generale de la securite dans les federation FNA et a la FFVV pathetique et je suis indulgent

je vois dans les post que tu as ete forme par gerard (mon instructeur d'il y a 30 ans) qui avais a l epoque une approche sensee et une tres grande motivation pour la securite.

je n ai rien vu de mieux dans un club depuis

le pire nommer un pilote de ligne ou un militaire comme responsable securite des vol

le mieux un professionnel de l industrie, une approche ouverte et collective sur l analyse et la discussion des erreurs , situations a risque et quasi accidents (no blame) et la valorisation des comporments securite

Cordilaement

T Botrel

[Régis]

" le mieux un professionnel de l industrie "

 

Ou tout simplement un professionnel de la Sécurité des vols, car cette fonction, très bien définie, existe chez lez militaires, chez les pilotes de ligne et dans l'Aviation générale (SFA, etc...). il y a des cursus de formation, des organismes spécialisés et des gens compétents et expérimentés qui savent aussi de quoi ils parlent.

 

[Invité Thierry Botrel]

" le mieux un professionnel de l industrie "

 

Ou tout simplement un professionnel de la Sécurité des vols, car cette fonction, très bien définie, existe chez lez militaires, chez les pilotes de ligne et dans l'Aviation générale (SFA, etc...). il y a des cursus de formation, des organismes spécialisés et des gens compétents et expérimentés qui savent aussi de quoi ils parlent.

 

mon cher Regis, je ne le contete pas, mais etre conducteur de bus ou pilote de formule 1 te qualifie t il pour etre responsable de la securite du club de kart local ou patron de la securite routiere de ton pays.

La reponse est non

L approche securite (non seulement securite mais securite sante et environnement)

doit etre systematique et geree par un systeme de management de la securite (et pas seulement la securite des vols mais aussi les activites de support , maintenace, manutention, mise en place , etc)

exemple: un nouvel adherent se presente qui est charge de controler la regularite des licences et de l experience, la secretaire interimaire ? a telle ete formee ,est elle audite (controlee)

Un planeur se pose et demande a etre remorque, sachant qu il y a dans la region proche X clubs qui ne font que du treuil, qui verifie que le pilote est competent pour etre remorque? en general non il est au commande donc il est competent.

Un planeur a ete au vache , depanne remonte, qui verifie qu 'il n ' a pas subit de dommages structurels et qu'il a ete remonte par des personnes qualifiees? (comment la competence remontage demontage de planeur est elle quantifiee, verifiee et amelioree au sein de l associatio)

etc ,

c'est ce qu'un systeme de management de la securite apporte. (SMS) une liste des processus elementaire, des controle critiques, une verification de l implementation

elle est transparente (diffuse et explique a tous ) et chacun est acteur et responsable et qu il n y a pas de balme meme en cas d erreur.

Ex : le debutant voit une situation qui lui semble "anormale" (cable endommage), il refuse d e faire partir le planeur et rapporte au chef de piste

 

Etre un bon professionnel de l aviation civile ou militaire n 'est pas le gage et est en general contradictoire avec une approche systematique de la securite car le systeme est en place, n a pas les meme objectifs et le pilote n est en general qu un executant ( a moins d avoir 3 ou 4 etoiles).

l efficacite de ce type de systeme c est qu une fois en place ( c est penible) il s' auto entretien et ameliore.

A six morts par ans pour six mille pratiquants ?, trente ans de vol a voile, 3 pour centsde d attrition est ce acceptable ?

being safe is not an option , it is a condition of employment (BP:travailler en securite n est pas une option , c est une condition pour rester employe)

Cordialement

Thierry Botrel