Pierre

Noël, l'INA 2004, tu le fais avec quelle machine ? LS8 ou Nimbus4D ? C'est vrai que c'est dûr de choisir...

Je recherche des informations sur la façon dont ceux qui ont fait des photos de planeur en vol avec l'appareil photo fixé à l'extérieur (notamment sur l'aile) ont justement fixé leur appareil sur l'aile. L'idéal serait de m'envoyer des photos de leur installation/montage.

De "Pierre" à "invité_Pierre" : c'est pour rigoler ou quoi ? Parce que je pense sérieusement qu'aujourd'hui aucun vélivole ne doit ignorer ce qu'est une classe E. La survie de notre sport passe par le fait que tous connaissent et surtout respectent la réglementation en vigueur concernant les espaces aériens! Un meilleur sondage serait : qui ne connaît pas la réglementation, et hop scéance de révision obligatoire pour ceux qui ont mal répondu.

Y'a un français qui se dévoue pour marquer un highscore aux teutons ?

C'est simple, en fonction du planeur aligné (biplace ou monoplace) tu mets dedans soit un pilote (le bonhomme du milieu, soit un élève et un instructeur). Tu choisis le bon cable ( biplace ou monoplace), tu fais venir la voiture avec le cable, tu choisis le bon crochet/fusible (biplace ou monoplace) puis tu appelles le treuil en composant le 21 (il faut faire tourner le cadran du téléphone). Alors tu es prêt. Pour débuter la treullée il suffit de cliquer sur le planeur; mais n'oublies pas entretemps de virer tous ces cons de moutons qui sont sur la piste. Tu as 3 minutes pour marquer un max de points. C'est une akaflieg qui a fait ça ? En tout cas, bravo.

Un sondage que j'aimerais bien voir traité : pour ou contre les coefficients en concours pour les classes libre ? (NB : il y en a en championnat de France, mais pas du monde ou d'Europe)

j'essaie de corriger http://sc.groups.msn.com/tn/08/B2/PierreBRU/1/1.jpg

Qu'est-ce que vous pensez de ce cumulus ? http://fr.msnusers.com/uagqt0dajadacgvs64n0j4roo4/Documents/Images/cumulus%20b%C3%83%C2%A9sus.jpg Je suis sûr que beaucoup d'entre vous en ont déjà rencontré...

Les amateurs de combinaisons oranges sont de plus en plus nombreux. Si cette couleur a depuis longtemps été adoptée par les pilotes d'essais ou de l'aéronavale, ce n'est pas un hasard : c'est celle qui se repère le plus facilement de loin par les équipes de sauvetage en cas d'accident. Pour ceux qui sont intéréssés, pourquoi ne pas faire un petit tour par les surplus militaires ?

Mea culpa, CFAP = Commandement de la Force Aérienne De Projection. PS : notre ami la crevette, vice champion du monde sur PW5, est un ex CFAP (sur Transall) et est maintenant CFAS (sur ravitailleur). F-CFAP, F-CFAS : toujours une histoire de Janus...

Lors d'un vol dans les Alpes en avril dernier j'ai croisé le Janus F-CFAP et je n'avais malheureusement pas mon appareil photo. Un pilote du CFAP (Commandement du Transport Aérien Militaire, ex COTAM) comme moi serait ravi si vous pouviez lui en envoyer une photo avec l'immatriculation bien visible. Merci.

Une proposition: dans le style du guide Michelin, un sondage sur les différents clubs. - accueil - parc machines - tarifs - jours d'ouverture - conditions météo / possibiltés de circuit - activité école / campagne - possibilités hébergement - etc....

L'armée de l'air possède encore quelques Nimbus 2 qui permettent à ceux qui volent dessus de tâter de la "classe libre" et de faire de beaux circuits. Le N2, piloté par Vuillemot (celui du classement) avait même réalisé l'exploit il y a quelques années de traverser la Méditerrannée en reliant Vinon à Solenzara

Exact, mais à l'époque de ce vol et à ces latitudes il fait toujours jour; donc ils n'ont pas volé de nuit... De plus, ils ont dû remettre le moteur en route pour éviter de se poser. Pour info, la définition officielle de la nuit aéronautique est quand le centre du disque solaire passe 6° sous l'horizon.

L'utilisation des JVN en vol de nuit, sur des appareils équipés pour (c'est à dire avec des instruments et un éclairage cockpit spécifiques) permet surtout de s'affranchir du relief ou de voir d'autres appareils. Quel intérêt dans l'hypothèse d'un vol de nuit en onde pour un planeur ? Si j'ai bien suivi les précédents messages sur ce forum, l'idée de base est de rester en onde "en stationnaire" toute une nuit, en local d'un terrain ouvert H24, afin de réaliser un vol de très grande distance sur deux jours. Donc, à priori le planeur serait légalement équipé VFR de nuit, serait contôlé et resterait suffisament haut pour ne pas prendre le risque d'avoir à se poser. Je ne vois donc pas l'intérêt de JVN dans ce cas. De plus, vu la durée du vol, cela ne me semble raisonnable qu'avec un biplace : risques de fatigue, nécessité de se restaurer convenablement, besoins naturels, charge de travail supérieure de nuit,...

Doit-on comprendre que tu as fait des essais de vol de nuit avec des jumelles de vision nocturne? Ou sinon ces essais de JVN étaient-ils destinés à savoir si ces jumelles permettaient de voir des thermiques de jour grâce aux différences de température? Pour avoir testé de vrais JVN sur des appareils militaires, je pense que leur emploi à bord d'un planeur est extrêmement dangereux puisque ces jumelles réduisent considérablement le champ de vision latéral. Les militaires qui les utilisent sont au minimum deux par machine, ont une formation spécifique et les instruments des appareils sont traités pour être regardés au travers de ces JVN.

Suite aux essais de flottabilité du Crystal, une procédure d'amerrissage avait même été publiée dans le manuel de vol. A ma connaissance, c'est le seul planeur dans ce cas. En revanche, que pensez-vous de l'utilité ou de la nécessité de sortir le train ? Faut-il se poser face au vent ou parallélement à la houle/aux vagues (c à d perpendiculairement au vent) ? Est-il conseillé de larguer la verrière juste avant l'amerrissage pour être sur de pouvoir sortir au cas où le planeur se retourne ou s'enfonce ?

Le CVVM Pic Saint loup est ouvert 365 jours par an. Les vols d'onde sont fréquents durant la période hivernale, en particulier pendant les fêtes de fin d'année. (Le 31 décembre 2002, nous avons même été 3 planeurs à tourner un 500km) Au pire, la pente du Pic située à proximité permet de rester en l'air sans problème pour peu qu'elle soit alimentée. http://cvvm.free.fr

Le vol de nuit est aujourd'hui interdit en France aux planeurs, mais cela n'a pas toujours été le cas. A la grande époque des records de durée dans les années cinquante, la pente des Alpilles à St Rémy était éclairée par des projecteurs de DCA récupérés à l'issue de la deuxième guerre mondiale (il en restait encore des vestiges il y a quelques années...) el le mistral régulier permettait de rester en vol de nombreuses heures. seule la résistance physique des pilotes imposait une limite. Des infos sur le record de Charles Atger de 56h15 sur Air 100 en 1952 sur http://icilacreuse.com/atger/report.html Aujourd'hui, certains pilotes comme JM Clément étudient la possibilité de faire des grands vols de distance en équipant leur machine en VFR de nuit et en restant " en stationnaire" soit en onde, soit sur une pente pendant la nuit afin de ne pas se poser entre deux grands circuits effectués de jour. L'équipement est lourd, cher, consommateur en énergie donc en batteries et surtout j'aimerais bien connaître l'avis de la DGAC sur le VFR de nuit en planeur.

Il s'agit bien de l'accident du Pic St Loup. Le livre dont tu parles est en fait une compilation des histoires parues dans la revue info pilote. Les histoires relatées sont toutes vraies, racontées par un professionnel de l'aéronautique ce qui évite toutes les erreurs habituelles que l'on retrouve chez les journalistes extérieurs à ce milieu. Mais bon, il faut bien vendre et le côté sensationnel ou spectaculaire est évidemment mis en avant. Si l'on peut regretter l'absence de commentaire par les principaux protagonistes, le livre vaut surtout par ses superbes illustrations. :lol:

Suite à ces infos très intéressantes, j'ai téléchargé le logiciel mais j'ai des problèmes pour connecter mon Garmin 3 à mon Sony Clié. Quelqu'un pourrait-il me fournir les schémas de cablage du cable hotsync et du cable Garmin ?

Non, il ne s'agit pas d'une plaisanterie mais d'un projet très sérieux de Boeing afin de tester de nouveaux moyens de propulsion. Dans un article paru dans le n°1906 du 3 octobre 2003 d'Air et Cosmos, on nous apprend que Boeing veut développer sur la base d'un Diamond Aircraft "un motoplaneur silencieux, sans émissions polluantes, propulsé par des piles à combustible." La puissance espérée des piles est comprise entre 20 et 25 kW. Il s'agit également de tester l'emploi de l'hydrogène en altitude. Le premier vol est prévu avant fin 2003. Prix de ce joujou 100% écolo : environ 1million de dollars....

La drisse fait au moins dix mètres de long. Donc, si tu sautes, tu es à priori assez loin du planeur quand ton parachute s'ouvre pour ne pas le percuter. Enfin, si tu décides de descendre du planeur au sol sans défaire la SOA la drisse est suffisamment longue pour que tu te rendes comtes de ton erreur avant d'ouvrir le parachute. Tu n'as alors plus qu'à replier la drisse, ce qui est très simple. Cela dit, s'il est vrai qu'il est difficile d'oublier de tirer sur la poignée quand on saute, la SOA peu permettre de gagner les quelques secondes ou dixièmes de secondes qui peuvent se révéler vitaux lors d'une évacuation à très basse altitude. :lol:

Tous les pilotes de planeur que je connais et qui ont dû sauter un jour n'ont pas eu de problème particulier pour se décider à évacuer leur machine. Parmi ceux-ci, la plupart étaient militaires et la particularité des planeurs militaires est qu'ils sont équipés d'une SOA (Sangle d'Ouverture Automatique). Il s'agit d'une simple drisse d'une dizaine de mètres reliée au planeur et qui évite d'avoir à tirer sur la poignée d'ouverture du parachute. Tous m'ont dit qu'ils avaient grandement apprécié l'efficacité d'un tel système dans un moment aussi stressant. C'est simple, pas cher et efficace : pourquoi n'est ce pas plus développé dans les clubs?

J'ai eu l'occasion de voir une vidéo tournée lors de la cérémonie d'ouverture des championnats du monde en Nouvelle-Zélande. Un ASW24 y était remorqué par un hélicoptère. La séquence se terminait avec l'hélicoptère en vol stationnaire et le planeur pendu dessous à la verticale par son seul crochet de nez. Lors du largage, il effectuait une belle cloche avant de retrouver une vitesse suffisante pour partir en vol normal. L'idéal pour un meeting, par contre je crois que l'intérêt prix du remorqué/centrage d'une pompe est quasi nul. Peut-être que quelqu'un a encore cette vidéo. http://www.yatoula.com/gif/smiley_2/smiley_709.gif :lol: