Pierre

Les amateurs de combinaisons oranges sont de plus en plus nombreux. Si cette couleur a depuis longtemps été adoptée par les pilotes d'essais ou de l'aéronavale, ce n'est pas un hasard : c'est celle qui se repère le plus facilement de loin par les équipes de sauvetage en cas d'accident. Pour ceux qui sont intéréssés, pourquoi ne pas faire un petit tour par les surplus militaires ?

Mea culpa, CFAP = Commandement de la Force Aérienne De Projection. PS : notre ami la crevette, vice champion du monde sur PW5, est un ex CFAP (sur Transall) et est maintenant CFAS (sur ravitailleur). F-CFAP, F-CFAS : toujours une histoire de Janus...

Lors d'un vol dans les Alpes en avril dernier j'ai croisé le Janus F-CFAP et je n'avais malheureusement pas mon appareil photo. Un pilote du CFAP (Commandement du Transport Aérien Militaire, ex COTAM) comme moi serait ravi si vous pouviez lui en envoyer une photo avec l'immatriculation bien visible. Merci.

Une proposition: dans le style du guide Michelin, un sondage sur les différents clubs. - accueil - parc machines - tarifs - jours d'ouverture - conditions météo / possibiltés de circuit - activité école / campagne - possibilités hébergement - etc....

L'armée de l'air possède encore quelques Nimbus 2 qui permettent à ceux qui volent dessus de tâter de la "classe libre" et de faire de beaux circuits. Le N2, piloté par Vuillemot (celui du classement) avait même réalisé l'exploit il y a quelques années de traverser la Méditerrannée en reliant Vinon à Solenzara

Exact, mais à l'époque de ce vol et à ces latitudes il fait toujours jour; donc ils n'ont pas volé de nuit... De plus, ils ont dû remettre le moteur en route pour éviter de se poser. Pour info, la définition officielle de la nuit aéronautique est quand le centre du disque solaire passe 6° sous l'horizon.

L'utilisation des JVN en vol de nuit, sur des appareils équipés pour (c'est à dire avec des instruments et un éclairage cockpit spécifiques) permet surtout de s'affranchir du relief ou de voir d'autres appareils. Quel intérêt dans l'hypothèse d'un vol de nuit en onde pour un planeur ? Si j'ai bien suivi les précédents messages sur ce forum, l'idée de base est de rester en onde "en stationnaire" toute une nuit, en local d'un terrain ouvert H24, afin de réaliser un vol de très grande distance sur deux jours. Donc, à priori le planeur serait légalement équipé VFR de nuit, serait contôlé et resterait suffisament haut pour ne pas prendre le risque d'avoir à se poser. Je ne vois donc pas l'intérêt de JVN dans ce cas. De plus, vu la durée du vol, cela ne me semble raisonnable qu'avec un biplace : risques de fatigue, nécessité de se restaurer convenablement, besoins naturels, charge de travail supérieure de nuit,...

Doit-on comprendre que tu as fait des essais de vol de nuit avec des jumelles de vision nocturne? Ou sinon ces essais de JVN étaient-ils destinés à savoir si ces jumelles permettaient de voir des thermiques de jour grâce aux différences de température? Pour avoir testé de vrais JVN sur des appareils militaires, je pense que leur emploi à bord d'un planeur est extrêmement dangereux puisque ces jumelles réduisent considérablement le champ de vision latéral. Les militaires qui les utilisent sont au minimum deux par machine, ont une formation spécifique et les instruments des appareils sont traités pour être regardés au travers de ces JVN.

Suite aux essais de flottabilité du Crystal, une procédure d'amerrissage avait même été publiée dans le manuel de vol. A ma connaissance, c'est le seul planeur dans ce cas. En revanche, que pensez-vous de l'utilité ou de la nécessité de sortir le train ? Faut-il se poser face au vent ou parallélement à la houle/aux vagues (c à d perpendiculairement au vent) ? Est-il conseillé de larguer la verrière juste avant l'amerrissage pour être sur de pouvoir sortir au cas où le planeur se retourne ou s'enfonce ?

Le CVVM Pic Saint loup est ouvert 365 jours par an. Les vols d'onde sont fréquents durant la période hivernale, en particulier pendant les fêtes de fin d'année. (Le 31 décembre 2002, nous avons même été 3 planeurs à tourner un 500km) Au pire, la pente du Pic située à proximité permet de rester en l'air sans problème pour peu qu'elle soit alimentée. http://cvvm.free.fr

Le vol de nuit est aujourd'hui interdit en France aux planeurs, mais cela n'a pas toujours été le cas. A la grande époque des records de durée dans les années cinquante, la pente des Alpilles à St Rémy était éclairée par des projecteurs de DCA récupérés à l'issue de la deuxième guerre mondiale (il en restait encore des vestiges il y a quelques années...) el le mistral régulier permettait de rester en vol de nombreuses heures. seule la résistance physique des pilotes imposait une limite. Des infos sur le record de Charles Atger de 56h15 sur Air 100 en 1952 sur http://icilacreuse.com/atger/report.html Aujourd'hui, certains pilotes comme JM Clément étudient la possibilité de faire des grands vols de distance en équipant leur machine en VFR de nuit et en restant " en stationnaire" soit en onde, soit sur une pente pendant la nuit afin de ne pas se poser entre deux grands circuits effectués de jour. L'équipement est lourd, cher, consommateur en énergie donc en batteries et surtout j'aimerais bien connaître l'avis de la DGAC sur le VFR de nuit en planeur.

Il s'agit bien de l'accident du Pic St Loup. Le livre dont tu parles est en fait une compilation des histoires parues dans la revue info pilote. Les histoires relatées sont toutes vraies, racontées par un professionnel de l'aéronautique ce qui évite toutes les erreurs habituelles que l'on retrouve chez les journalistes extérieurs à ce milieu. Mais bon, il faut bien vendre et le côté sensationnel ou spectaculaire est évidemment mis en avant. Si l'on peut regretter l'absence de commentaire par les principaux protagonistes, le livre vaut surtout par ses superbes illustrations. :lol:

Suite à ces infos très intéressantes, j'ai téléchargé le logiciel mais j'ai des problèmes pour connecter mon Garmin 3 à mon Sony Clié. Quelqu'un pourrait-il me fournir les schémas de cablage du cable hotsync et du cable Garmin ?

Non, il ne s'agit pas d'une plaisanterie mais d'un projet très sérieux de Boeing afin de tester de nouveaux moyens de propulsion. Dans un article paru dans le n°1906 du 3 octobre 2003 d'Air et Cosmos, on nous apprend que Boeing veut développer sur la base d'un Diamond Aircraft "un motoplaneur silencieux, sans émissions polluantes, propulsé par des piles à combustible." La puissance espérée des piles est comprise entre 20 et 25 kW. Il s'agit également de tester l'emploi de l'hydrogène en altitude. Le premier vol est prévu avant fin 2003. Prix de ce joujou 100% écolo : environ 1million de dollars....

La drisse fait au moins dix mètres de long. Donc, si tu sautes, tu es à priori assez loin du planeur quand ton parachute s'ouvre pour ne pas le percuter. Enfin, si tu décides de descendre du planeur au sol sans défaire la SOA la drisse est suffisamment longue pour que tu te rendes comtes de ton erreur avant d'ouvrir le parachute. Tu n'as alors plus qu'à replier la drisse, ce qui est très simple. Cela dit, s'il est vrai qu'il est difficile d'oublier de tirer sur la poignée quand on saute, la SOA peu permettre de gagner les quelques secondes ou dixièmes de secondes qui peuvent se révéler vitaux lors d'une évacuation à très basse altitude. :lol:

Tous les pilotes de planeur que je connais et qui ont dû sauter un jour n'ont pas eu de problème particulier pour se décider à évacuer leur machine. Parmi ceux-ci, la plupart étaient militaires et la particularité des planeurs militaires est qu'ils sont équipés d'une SOA (Sangle d'Ouverture Automatique). Il s'agit d'une simple drisse d'une dizaine de mètres reliée au planeur et qui évite d'avoir à tirer sur la poignée d'ouverture du parachute. Tous m'ont dit qu'ils avaient grandement apprécié l'efficacité d'un tel système dans un moment aussi stressant. C'est simple, pas cher et efficace : pourquoi n'est ce pas plus développé dans les clubs?

J'ai eu l'occasion de voir une vidéo tournée lors de la cérémonie d'ouverture des championnats du monde en Nouvelle-Zélande. Un ASW24 y était remorqué par un hélicoptère. La séquence se terminait avec l'hélicoptère en vol stationnaire et le planeur pendu dessous à la verticale par son seul crochet de nez. Lors du largage, il effectuait une belle cloche avant de retrouver une vitesse suffisante pour partir en vol normal. L'idéal pour un meeting, par contre je crois que l'intérêt prix du remorqué/centrage d'une pompe est quasi nul. Peut-être que quelqu'un a encore cette vidéo. http://www.yatoula.com/gif/smiley_2/smiley_709.gif :lol:

http://www.yatoula.com/gif/smiles/smiley_240.gif d'excellents smileys et avatars sur Yatoula.com http://www.yatoula.com/gif/smiley_3/smiley_999.gif

Oui, et en plus ce superbe "motoplanoir" est photographié en spirale à proximité d'une centrale nucléaire( à plus de 5 km, j'espère ). Et oui, finies les pompes de service, bonjour les infractions en concours mais également auprès de la justice (cf les affaires en cours).

Bravo à tous ceux qui ont eu cette riche idée, qui mérite d'être développée dans d'autres clubs. C'est agréable de voir des gens qui s'investissent pour les jeunes débutants en leur donnant tous les moyens de faire un concours à leur niveau en toute sécurité (mention spéciale au règlement qui interdit les raccrochages en dessous de 300m).

Le concours de Buno 2003 s'est terminé. aussi plus personne ne semble s'interesser au site. A quand les photos et vidéos promises pour "bientôt" ?

Lu dans la Dépêche du midi du 2 août dernier, un article racontant comment un planeur biplace de l'UCPA a été percuté par un vautour d'environ 8kgs et 2,30m d'envergure. Selon le journaliste, le rapace s'est abattu sur le planeur et a traversé le cockpit, blessant l'élève ( le suisse fabien Forney) . L'instructeur (Bernard Sales) a ramené le planeur au sol avec son élève et le vautour. PS : je n'ai pas pu/su insérer l'article avec la photo (en .jpg), quelqu'un peut-il m'aider?

:lol: Bravo à Claire pour ses 1000km. Mais ayez quand même un peu de pitié pour ceux qui travaillent par ces temps de canicule : des circuits de fous pour la netcoupe et surtout des plafonds qui permettent de tutoyer l'iso zéro, ce qui est franchement impossible dans nos bureaux, même avec la clim à fond !

:lol: Cette année encore, des coefficients ont été appliqués en championnat de France classe libre ( et pas en 18m). Peut-on m'expliquer à quoi cela rime de mettre des coefficients pour une classe "libre"? Je suis tout à fait favorable à ce qu'il y ait des coefs en classe club par exemple, afin que chacun puisse avoir des chances égales, ou même des chances s'il ne peut pas avoir le meilleur planeur. Mais la classe libre doit à mon avis rester une classe où chacun peut venir avec le planeur qu'il veut sans autre contrainte que celle de respecter une masse max (règlement IGC ou CDN). A titre de comparaison, à Reno, pour les avions de courses de vitesse, il existe plein de catégories strictes et contraigantes où tous les avions ont des performances équivalentes. Puis il existe une catégorie libre, les "unlimited" où tout est permis pourvu qu'il y ait un moteur à pistons avec une hélice. Dans un autre domaine, la voile, il existe une multitude de catégories de bateaux. Et puis, on a créé The Race, la classe libre des voiliers où là aussi tout est permis. Or, pour la plupart d'entre nous, ce sont ces catégories "libre" qui nous font rêver. Alors, arrêtez de tout compliquer et supprimer ces coefs! Certains diront que sans ces coefs, il en irait de la mort de la classe libre avec l'arrivée de l'ETA que seuls certains fortunés pourront se payer. Mais les derniers championnats du monde (où il n'y a pas de coefs) ont prouvé que c'était toujours la valeur du pilote qui faisait la différence...