LimaMike

Je constate que notre grand voisin passe son temps à importuner les drosophyles plutôt que d'encourager les pilotes à se mettre en l'air... Rassurez-vous, cher amis, si la Suisse n'a pas encore inventé l'autorisation de vol sur la campagne, c'est parce que nos instructeurs ont en gros la formation d'un ITP. D'autre part, les clubs se chargent d'édicter des réglements tous aussi pertinents les uns que les autres pour "autoriser" les gens à quitter le local. Ici, il faut cinq heures d'entraînement dans la saison et trois atterrissages de précision successifs annoncés et réussis (les champs sont petits en Suisse) sur la classe du planeur utilisé, là il faut dix heures et dix vols sur le type en cause. Je précise qu'au départ de Montricher, Yverdon, Neuchâtel, etc... on peut tourner des 300 AR ou des 500 YOYO en restant à tout moment en local d'aérodromes. Jean-Pierre

J'ai utilisé un S-NAV pendant de nombreuses années, et je me souviens que le "vario" pouvait afficher différentes choses, par exemple directeur de vol , intégrateur ou accéléromètre... Je ne sais pas si cette possibilité existe sur le L-NAV, mais c'est facile à contrôler en allant dans le menu CONFIG La batterie de secours sert à sauvegarder les paramètres tels que la finesse ou la calibration des diverses fonctions. La panne est-elle arrivée suite à un passage en atelier ou un démontage d'instrument? Le "vario" est-il branché au claculateur, le câble est-il en bon état? Bons tests, JPH

Cher amis, le post sur les messages météo d'Orléans me met la puce à l'oreille : pourquoi choisir tel ou tel endroit comme on le faisait pour prendre une belle photo au siècle dernier ? N'importe quel point défini par ses coordonnées suffit, ce qui nous évite, par exemple, d'aller survoler un joli village des Alpes dans la dégueulante, on peut rester sur les crêtes. Bons vols, quand les cendres seront parties, ou quand l'intelligence sera arrivée chez les autorités aéronautiques. JPH

En Suisse, on ne fait pas de détail : TOUT L'ESPACE AERIEN EST FERME AU MOINS JUSQU'A 18 HEURES Ca nous évitera de devoir repolir nos bords d'attaque... JPH

Si je connaissais la réponse à ma question... j'aurai ainsi perdu l'occasion de me taire; hors il se trouve que je n'ai toujours pas trouvé la solution sachant qu'il me semble que la donnée "Arrivée (hauteur d'arrivée)" tient compte de la distance à parcourir jusqu'au but, de la polaire, de l'estimation du vent, du calage MC et de la hauteur de réserve... et qu'il n'était dès lors pas déraisonnable de penser que ReqAlt pouvait être égale à "Alt (Altitude QNH de planeur)" - "Arrivée (hauteur d'arrivée)" Donc, si ce n'est pas le cas merci d'avance à ceux qui possède la réponse de la partager avec ceux qui ne l'ont pas... et si l'on pouvais juste me donner la définition de la Navboxe "ReqAlt" et de la méthode de calcul (ou des paramètre pris en compte), j'en serai absolument ravi. D'avance merci pour votre aide, votre précieuse collaboration et votre compréhension à l'égard de ceux qui essaye de comprendre sans forcément y arriver (seul)... Thierry Bonjour, quand on veut faire une "arrivée" sur un point quelconque, on choisit d'abord la hauteur à laquelle on veut le survoler, et on se renseigne sur son altitude. Il faut ensuite tenir compte du calage Mc Cready, du vent, de la charge et de l'état de propreté des ailes. SYM (ou un de ses collègues connaissant un peu les mathématiques) va alors calculer l'altitude nécessaire (ReqAlt) pour procéder à un vol plané arrivant où on veut dans ces conditions. RAPPEL: L'altitude est une distance au-dessus du niveau de la mer, la hauteur est une distance au-dessus du sol. Bons vols, JPH

P.S.: la réponse de S&V contient aussi une grossière erreur: S&V publie bien des âneries, telles que les pédales de vélo en forme de "S" pour avoir un meilleur rendement... Dans ce cas, ils imaginent peut-être que les avions ne font jamais de virages... Jean-Pierre

Merci, adresse notée. JPH

Quelqu'un pourrait-il me donner une adresse pour contacter Roland Stück ? Merci Jean-Pierre

Voici le lien vers la présentation en allemand, pour ceux qui lisent cette belle langue... http://www.segelflug.ch/bilder-pdf_news/SF..._Stuck_EASA.ppt Jean-Pierre

Chers amis, Roland Stück a donné une conférence à Berne samedi dernier, qui expliquait le fonctionnement de l'EASA. Existe-t-il une version française de cet excellent document ? Merci Jean-Pierre

Mais non, Jean-Pierre ! Le but de cette vidéo n'est pas de vouloir installer un fil de laine latéral comme avertisseur ! Il est simplement de permettre la visualisation du travail du détecteur de décrochage, qui est acoustique, lui. Dans la réalité, il n'y a rien à regarder : ça sonne quand ça devient limite, c'est tout ! Je connais très bien et j'aprécie beaucoup l'avertisseur de basse vitesse des calculateurs Cambridge (L-NAV, S-NAV et CAI 302). Le sujet étant les fils de laine, j'ai mis mon grain de sel, car Valentin Maeder en a posé sur nos LS-8, ce sont des alarmes très simples, bon marché et utiles si on ne les voit pas en vol normal. Quand on voit un machin rouge s'agiter sur le côté de la bulle, on sait qu'il faut tout de suite rendre un peu la main et c'est tout. Le but de mon intervention était de montrer ma réticence à ajouter encore et encore des truc et des machins à surveiller ou à écouter, le plus important étant de voir ce qui se passe dehors et de bien sentir ce que fait le planeur. Si la vidéo n'avait pour but que de démontrer ce qui se passe à différentes incidences, c'est OK. Bon hiver, Jean-Pierre

Corrigez-moi si je me trompe, mais il n'y a pas que la traînée induite qui compte. Il me semble me souvenir que la traînée du profil est, elle, fonction de la surface frontale, du Cx et du carré de la vitesse. Or, la surface frontale d'un grand libre est supérieure à celle d'un 15 m. D'autre part, le fuselage d'un libre, plus long, a davantage de surface "mouillée" et traîne donc plus... La traînée fait partie de l'équation qui nous donne la finesse. Certes un grand libre a une grande surface frontale, mais ses ailes ont un meilleur rendement. Ce qui est le plus important en transition, c'est la CHARGE ALAIRE, et c'est là que les "agace-culs" peuvent parfois régater avec les grandes plumes, et même les semer. Les réglements imposent des limites de masse maximale au décollage, les grands libres ne peuvent pas être chargés à 53kg/m2. Dans les thermiques, c'est l'inverse, le grand monte mieux grâce à sa charge alaire plus faible et à une plus faible traînée induite. Bien sûr, ce raisonnement ne tient pas en cas de rues de thermiques, le "petit" très chargé sera toujours plus rapide. Jean-Pierre

Bravo, très instructive cette vidéo !!! On va passer son temps à surveiller ce fil de laine, comms s'il n'y avait pas d'autres choses à regarder. Je me répète peut-être, mais ce fil doit être invisible en vol "normal" et apparaître en cas de forte incidence, ce n'est pas un instrument, mais une alarme. Bon automne, Jean-Pierre

Et c'est parti pour la course à l'armement avec des détecteurs et plein d'instruments !!! Les fils visibles et qui se déplacent entre deux traits ne sont qu'un instrument de plus à surveiller. Les fils de laine utilisés par mon ami Valentin Maeder mesurent 15 à 20 cm de long, et ils sont collés hors de vue du pilote, par exemple à la jointure fuselage/bulle d'un LS-8. Quand le décrochage menace, ils commencent à s'agiter et deviennent visibles. ILS DONNENT L'ALARME, et le pilote fait ce qu'il faut pour éviter le décrochage. Nous sommes submergés d'instruments tous aussi intéressants les uns que les autres, et de signaux sonores pour le vario, le FLARM, le train, l'alarme basse vitesse du calculateur, le centreur de thermiques, la bulle arrière pas verrouillée, l'EDS qui n'a plus de batterie, etc... Cette alarme visuelle très simple devrait déjà être collée sur tous les planeurs. Evidemment, le mieux est d'éviter de recevoir une alarme, et de toujours voler un peu plus vite que nécessaire quand on est près de la planète. Dix ou quinze km/h de trop n'ont jamais tué personne, que je sache. Voilà. Jean-Pierre

On peut imposer un controle des compétences à tous ces pilotes qui viennent dans les Alpes et si tous les clubs jouent le jeu , il n'y aura pas de problème... Pour ma part, en début de saison, je m'arrange toujours pour que mon premier vol soit fait avec un instructeur. De même, quand je ne connais pas bien une plateforme, j'aime bien faire un petit tour de piste accompagné. Le problème des pilotes de planeurs autonomes, c'est qu'ils ont pris l'habitude de ne rien demander à personne, ils peuvent décoller à leur guise, et il est certainement difficile de leur demander un vol de contrôle quand ils arrivent sur un terrain. Un pilote, peut-être peu entraîné, avec un planeur un peu plus complexe, sur un terrain peu connu, avec des conditions parfois rudes, voilà une belle chaîne pour aller au crash... Jean-Pierre

Ce serait plutôt un "sproutch" dans la neige... pas sûr que ça reparte! @+ Mat Il y a quelques années (il y a prescription...), un chef-pilote faisait des touch and go en Bijave sur le sommet de Apôtres. Une fois. il a ramassé un petit buisson avec le patin arrière, heureusement, il était en courte finale d'Aspres... Jean-Pierre

Parfaitement d'accord avec tes remarques et commentaires s'agissant du confort en vol (bruit) et de la sécurité. Faute d'avoir saisi le fonctionnement de la fonctionnalité "assistant thermique" dans les moindres détails, je suis personnellement pas (encore) convaincu de l'utilité et de la réelle efficacité cette fonction (qui je l'admet doit en faire sourir plus d'un... surtout les vélivoles expérimentés - ce qui n'est pas mon cas, vous l'aurez tous compris). Cela étant dit, avant de cesser de comprendre l'intérêt et l'efficacité de cette fonctionnalité, je cherche simplement à obtenir des info's complémentaires à ce sujet et/ou des commentaires d'utilisateur avertis de Seeyouy Mobile. Pas besoin de regarder le bidule, quand ça fait "BLOINNGG!!!" ça veut théoriquement dire que la meilleures partie de l'ascendance est dans le prochain quart de tour. Le centreur ne s'active que lorsque le thermique est mal centré, ce qui le rend bien sûr totalement inutile pour tous les aigles que nous sommes... Jean-PIerre

Ca j'ai déjà fait à la glorieuse époqie de Winpilot, je ne savais pas que c'était possible sur SYM... Ca me reporte à mon post précédent : quelle est la source de cette base de donnée, et est-elle parfaitement compatible avec celle fournie avec SeeYou Contest? Merci pour le tuyau, JPH

Encore moi... Nous avons remarqué que de nombreus espaces aériens dans éa région de Montricher, tels que la TMA4 de Genève sont signalés plusoeurs fois, en raison de leur provenance suisse et française. Certains espace qui couvrent le tout, et où on ne peut jamais aller nous donnent des avertissements gênants. Est-il possible d'éditer une bonne fois pour toutes ces bases par une autre méthode que de taper sur "Jamais", qui élimine pes espaces mais ne change pas la grandeur du fichier? Merci aux spécialistes d'éclairer ma modeste lanterne. JPH

Chers amis, lors d'un récent concours à Montricher, nous nous somme demandé si les bases de données (à jour !) de tous les moyens de navigations étaient rigoureusement les mêmes. Il serait évidemment très désagréable de suivre une ligne avec un calculateur ou un programme pour PDA/PNA et de se trouver vaché par SeeYou Contest... Merci de me rassurer... JPH

SYM 3.10 est-il bien au point? Lors d'un vol de concours il y a dix jours, j'ai eu la surprise de voir un point de virage remplacé par un autre dans mon circuit. Heureusement, j'ai pu éditer le point et remettre le bon, mais je me serais volontiers passé de cete gymnastique. Autre bug, le fichier de préférences qui gonfle jusqu'à plus de 1.5Mo au lieu de 66Ko.... Là aussi réparation facile en détruisant le fichier et en recopiant l'original stocké sur la carte SD. Il serait temps que nos amis de Naviter contrôlent un peu mieux leurs compilations, car leur produit est vraiment très bon. Jean-Pierre

Olivier, j'ai croisé ton planeur en vol tout à l'heure, j'ai eu une belle alarme FLARM, mais pas lui... Quand il est plus loin, on ne le reçoit plus non plus. Pratique, le 8000 avec Flarm incorporé... Faut tout renvoyer ! Jean-Pierre

Un immense BRAVO à Yves Cordier, son diaporama est du grand art, il a dû y passer un temps fou !!! Jean-Pierre Héritier

Il y a quelques années, j'ai eu le plaisir de voler près d'une centaine d'heures sur la seule Marianne de Suisse, basée à Neuchâtel, au pied du Jura. C'était une Marianne B, c'est à dire que les sièges n'avaient pas de dossier mobile style ASK-21, et il y avait bien assez de place pour les grands pilotes devant. La place arrière était un vrai fauteuil, mais y entrer était un peu difficile en raison de la hauteur du bord du cockpit. En vol, ce planeur est très sécurisant, j'ai raccroché très bas dans des riens du tout sans me faire peur. Certes la corde importante des ailerons sur une aile souple les rend un peu durs quand il y a de la vitesse et des G, mais le taux de roulis est largement celui d'un Janus B. Bref, que des bons souvenirs avec Marianne. Jean-Pierre Héritier

On se calme !!! Quand je vois l'organisation de l'équipe, je pense que tout était bien préparé, comme pour un décollage normal. Il restait à démonter les ailes et le stab, mettre le tout dans la remorque et ressortir le planeur devant la caméra. Encore une démonstration de ce que peuvent nous faire croire les média... Jean-Pierre