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Vinch

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  1. heu la non quand même, premier vol le 12 Janvier 2005... La Delorean elle gaze sacrément , mais quand même...
  2. 34,61 EUR TTC (29,09 HT) les 50m en 38mm blanc ici, soit 0,69 EUR le m.
  3. Le Perlan 2 est dans la wave. Pour l'instant il n'a pas encore réussi à monter pour battre de record, mais ça va venir... http://www.perlanproject.org/blog/perlan-wave-sniffing http://www.perlanproject.org/sites/default/files/styles/blog_landscape/public/blogs/IMG_2956w.jpg?itok=xU9X-0L8
  4. Il peut effectivement être intéressant de consulter cette liste avant d'envoyer ses enfants en stage de speedflying: www.speed-flying.com/fatality-list
  5. "In the next month or so, the pressurized Perlan 2 plans to make the team’s dream of a flight to at least 90,000 feet a reality, so long as Mother Nature and the aircraft’s specialized onboard equipment all cooperate." Pour les anglophobes, un journaliste a écrit hier: "Le mois prochain, il est prévu que [...]"
  6. En terme de grandes épreuves en compet' en France, la CMVVM 2003 à Vinon était pas mal!
  7. Off road sans remorque: Je n'ai pas trouvé de vidéo off road avec planeur derrière, ça reste à tourner. Et là je dirai certainement: "troll à classe!!!!!"
  8. Un p'tit gars qui tire une remorque avec un Air Wheel Q3, mais elle est plus légère qu'un planeur... ça doit marcher quand même!
  9. Oui d'ailleurs ce problème de charge utile trop faible se pose de la même manière pour les motoplaneurs certifiés un peu lourds. Dans le courrier des lecteurs du magazine allemand "Segelfliegen" de Juillet / Août 2016 on trouve une contribution intéressante au sujet des Stemme. Ainsi le S10VT avec 160 kg de charge utile totale (je suppose sur une version avec des options), moins 120L de carburant (=84 kg), n'offrirait que 76kg de charge utile restante pour 2 pilotes habillés qui décollent avec le plein! La JAR22 (CS22.25) n'exige de base que 180 kg de charge utile + 1/2 heure de "Std max. continuous power" (soit 14L = 10 kg sur le Rotax des derniers Stemme) et la limite de masse max. du paragraphe CS 22.1 (2) de 850 kg fait le reste... A priori pour le S12, Stemme aurait réussi à obtenir de l'EASA une masse max dérogatoire à 900 kg, mais la charge utile reste tout de même très problématique! Dommage pour ces très belles machines!
  10. Soit ils sont en vacances, soit la configuration est secrète.
  11. Dans ce communiqué de presse on peut lire: "La seconde phase aboutira en juin 2016 au choix de la configuration définitive." Si un acteur du projet lit ce forum, la configuration définitive est-elle tenue secrète ou sera-t-elle un jour rendue publique? Merci d'avance!
  12. Le vol de Baptiste du 23.05 est vraiment somptueux... Chapeau encore une fois, l'artiste, c'est vraiment très beau à regarder, surtout sans avoir le stress qui va avec certaines phases de vol! Le classement "OLC Alps" du 23.05 (tous les vols du grand arc alpin) est rigolo: Baptiste fait autant de points que les 4 suivants ensemble!
  13. Seul un p'tit gars très léger peut respecter le devis de masse en version électrique: Masse à vide 54 kg Carénage cockpit 6.7 kg Rescue 5.5 kg Pack électro 23 kg Avec une masse max. de 164 kg il reste donc 74,8 kg pour le pilote équipé avec ses grosses chaussures, sa combinaison pour ne pas avoir froid à 4000m, sa bouteille d'eau, sa bouffe pour 10 heures de vol, son GPS logger + batterie etc. Comme la bécane n'est pas certifiée, rien n'oblige à respecter cette masse max difficilement tenable de toutes manières... Quand on voit un vario autour de -2 m/s dans les transitions à 130 km/h sur la trace de vol de Franz Pacheiner, on se dit que le profil d'aile doit vraiment être sacrément bon s'il est vraiment à une charge alaire aussi ridicule que 12,8 kg/m2 :flowers: Je pense qu'il est nettement au-dessus, mais ça n'est qu'un avis très personnel et on ne le saura de toutes façons jamais :blush:
  14. On va encore dire que je suis un vilain méchant rabat-joie négatif qui voit le mal partout (je m'autoflagelle, je m'autoflagelle, mais ça n'y fait rien ).... mais si on regarde sur l'OLC on voit que sur la première branche du circuit, Franz Pacheiner semble utiliser son moteur électrique (ou est-ce un remorqueur?) en ligne droite au début du vol pour monter à presque 2400m alors que le compteur kilométrique OLC tourne bien... Il n'a pas du déclarer son moteur électrique à l'OLC :evil: et n'a pas de sonde ENL ou alors y a un truc que j'ai pas bien compris? http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/para/flightinfo.html?dsId=5058672
  15. Aux US Daniel Sazhin a bien tourné un 1000km en Schweizer 1-26 (coef. OLC 63 quand le K6E est à 85, 23 de finesse @ 84 km/h d'après Wikipedia) en "ridge soaring": http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?flightId=-1819677200 Il faudrait qu'il s'équipe en Archéopteryx, il devrait pouvoir nous améliorer ce record
  16. >>> Dans le cas d'espèce, c'est plutôt une bonne nouvelle que SUPAERO propose un stage qui touche au monde du planeur. Et c'est d'autant plus sympa de le mettre sur le forum pour le proposer à des jeunes vélivoles au cas où... Qu'y a t-il de mal à cela Vinch ? Rien de mal à cela! Très bien, au contraire de voir un enseignant de grande école communiquer sur un forum internet externe à son école, ça n'arrive pas tous les jours. Mais il me semblait que les annonces de stage au sein d'une école d'ingénieur étaient en principe d'abord diffusées en interne au sein de l'école. Qu'un enseignant ait besoin d'aller sur un forum internet externe à l'école pour pourvoir un stage interne semble montrer qu'il n'y a pas assez de candidatures en interne, non? >>> Quant aux propositions de formulations de contenu de stage que tu proposes, outre qu'elles n'ont techniquement rien a faire dans un sujet de stage ingé ou M1, elles n'auraient absolument aucun sens vis à vis d'un jeune étudiant qui ne comprendra rien à ce que tu essaye de dire. Je ne propose rien, le message que j'ai tenté de faire passer est qu'il ne faut pas prendre les élèves étudiants pour des billes. Quand on participe à un projet en tant qu'étudiant stagiaire, si l'on est motivé , c'est mieux d'essayer de choisir un projet qui a des chances d'aller au moins jusqu'au démonstrateur en vol / prototype et peut-être même la mise en série , plutôt que de se dire qu'on a simplement participé à un projet de communication du type "ballon de baudruche" qui ne s'inscrit dans aucune démarche à long terme. L'avenir nous dira dans quelle catégorie on peut ranger le projet Euroglider, il est bien sûr trop tôt pour le dire. Pour prendre un exemple concret du passé: en 2002 quand tu sortais d'école d'ingénieur aéro et que tu t'intéressais au "vol vertical", tu pouvais faire ton projet de fin d'études chez Cargolifter en Allemagne (projet de dirigeable de transport) ou bien chez Guimbal Hélicoptères à Aix. Je ne dis pas que ceux qui ont choisi Cargolifter ont mal choisi, c'était sans doute passionnant, mais ceux qui ont eu la chance d'aller faire un stage chez Guimbal ont eu l'immense honneur de participer à l'une des plus belles aventures industrielles françaises récentes (j'ai eu la chance de pouvoir apporter ma minuscule contribution de misérable scarabée à ce beau projet). Les autres ont participé à une belle aventure de communication (Cargolifter), mais ça s'est arrêté là. En 2016, si j'étais en troisième année d'école d'ingénieur aéro, passionné de vol à voile et/ou de propulsion électrique et que j'avais le choix entre intégrer les équipes qui bossent sur l'E-Genius et ses successeurs ou bien le projet Euroglider, et bien... j'irai plutôt voir du côté de l'E-Genius, car le contexte allemand semble offrir plus de cohérence technique, de stabilité, de continuité sur le long terme... C'est tout ce que je dis. Peut-être que je me trompe, je ne prétends pas avoir la science infuse. Bien sûr que nos oreilles françaises préfèreraient entendre des cocoricos et voir enfin un projet industriel français ayant trait au vol à voile réussir. Moi aussi! >>>Alors à quoi cela sert il de vouloir aussitôt tout négativer dès qu'il y a quelque chose qui se fait das notre petit monde, comme par exemple le projet EUROGLIDER que cite Denis ? Là aussi il faut rectifier ce que tu dis, car si tu lis bien leur site, il y a eu différentes infos sur l'avancement depuis le lancement et le comparatif avec un modèle RC ne semble être donné qu'à titre d'exemple expérimental parmi d'autres configurations en cours d'études. Tu as raison, il y a eu quelques infos en cours de route, j'ai été un peu trop négatif, mais à vrai dire je m'attendais à une réponse des intéressés et j'espérais obtenir quelques news en live sur ce forum. J'espère de tout cœur que la formule retenue pour le projet Euroglider sera rendue publique au mois de juin. Sinon à quoi bon avoir annoncé publiquement le lancement du projet? Je ne connais quasiment rien du projet Euroglider, mais le peu que j'en ai vu me plonge dans des abîmes de perplexité... :blush: Ce forum n'est sans doute pas le meilleur endroit pour détailler les raisons qui me font douter de son sérieux . >>>On a la chance au club de pouvoir un peut suivre leur actu dans les grandes lignes par un jeune qui participe au projet avec son école d'ingé, et apparemment ça a l'air de carburer assez fort ! Ben alors raconte! :speeeeed:
  17. Les Akaflieg allemands ont presque un siècle, on ne refait pas l'Histoire. Notons que c'est la France qui est indirectement à l'origine de la création de ces structures en Allemagne, puisque leur naissance est une conséquence du traité de Versailles (1919). Depuis la création des Akaflieg en Allemagne, ces structures ont été soutenues et encouragées avec une continuité presque sans faille par les universités allemandes. De nombreux professeurs ont chaque week-end les mains dans la résine et ont passé toute leur carrière à superviser des projets concrets dont la plupart arrivent au stade du démonstrateur en vol / preuve de concept. Dans les Akaflieg, les étudiants ne partent pas d'une feuille blanche pour développer une machine nouvelle à partir du néant sur la base d'objectifs disproportionnés et déraisonables par rapport aux moyens engagés, mais chaque projet s'appuie sur les précédents, les bonnes idées sont gardées, les moins bonnes écartées ou reconsidérées. C'est un processus continu et itératif depuis presqu'un siècle, on avance par petits pas, avec des objectifs réalistes par rapport aux moyens engagés.
  18. >>> Vinch, je te trouve bien blasé et grincheux ! Voui depuis que j'ai vu les p'tits jeunes allemands de l'Akaflieg München à l'oeuvre sur le terrain de Königsdorf! Pour le projet Euroglider, les meilleurs news que j'ai vues se trouvent sur le site "Les Grands planeurs RC", c'est assez révélateur du sérieux de la chose, non? Le site web propre (et là) n'a pas été actualisé depuis le lancement du projet en grande pompe en 2014. L'ASH bimoteur est sympa, mais au début des années 90, quand je faisais de l'aéromodélisme à haute dose, on trouvait des bécanes comparables en tout point (Marc Hauss avait un Nimbus 3 ou 3D de 9 mètres, certes pas électrique, et des planeurs de 6-7 mètres à moteurs brushless existaient déjà). La techno des accus a énormément évoluée, Ni-MH à l'époque, lithium-ion et polymère aujourd'hui. En l'occurence, l'ASH ne semble pas avoir été construit sépcialement pour le projet, mais simplement electrifié pour étudier une des trois formules retenues (les autres formules étant la formule du FES et la formule du moteur dans l'empennage, retenue pour l'Icaré II ou l'E-Genius). J'attend le premier proto qui vole avec un pilote à l'intérieur pour juger le sérieux de la chose! C'est prévu pour quand?
  19. Super, ce genre de projet à l'ISAE! Mais heu... Imaginons une minute qu'il y ait encore dans les écoles aéronautiques / universités françaises au moins 1 petit jeune motivé qui aurait le projet professionnel concret de se tourner vers les "outils de conception/dimensionnement de planeur/motoplaneur". Imaginons que ce p'tit jeune soit suffisamment fort dans sa tête pour ignorer le chant des sirènes des professions économiquement plus alléchantes (quelle est la proportion des élèves de l'ISAE qui tournent le dos au monde de l'aéronautique pour aller vers la finance aujourd'hui?), imaginons que ce p'tit jeune ait suffisamment le goût du risque pour se détourner des grosses entreprises (Airbus etc) pour poursuivre son projet. Si ce petit jeune existe et qu'il se renseigne un petit peu (je ne parle pas ici des branquignols qui choisiraient un tel stage par dépit, s'étant fait refuser toutes leurs autres demandes de stage), pourquoi irait-il en France? Pourquoi à l'ISAE? J'attendrais d'une telle annonce qu'elle donne à ce petit jeune des éléments de motivation pour lui montrer (ou au moins lui faire croire) qu'il y a un projet de long terme sérieux en arrière plan. Par exemple (intitulés fictifs fournis dans le seul but d'illustrer mon propos): - "Dans le cadre de la refonte des activités aéronautiques de notre école, en vue de créer un pôle vol à voile s'inspirant des structures Akaflieg allemandes, alliant la théorie et la pratique, et se dotant à nouveau d'une flotte propre de planeurs..." ou bien: - "Vous parlez allemand, vous êtes passionné de vol à voile et vous rêvez de concevoir de A à Z, certifier et faire voler une nouvelle machine, vous avez écouté les trois heures de podcast de l'ingénieur Micheal Greiner sur la conception des planeurs modernes ici, vous avez conscience de tous les pièges et embûches qui se dressent sur votre chemin et vous pensez que seule l'Allemagne peut vous proposer un job décent? Et bien vous vous trompez, votre avenir se trouve en France, chez nous, pour toutes les bonnes raisons suivantes: [bonnes raisons à nommer ici]..." Malheureusement, l'annonce ne comporte aucun de ces élément motivants. => Donc c'est bien triste, mais si ce petit jeune existe, il ira peut être dans un Akaflieg allemand, il ira peut-être à la TU de Delft, il économisera peut-être même pour s'acheter un billet d'avion pour l'Afrique du Sud pour aller voir si ça bouge du côté de Jonker, mais pourquoi diantre irait-il en France et pourquoi à l'ISAE, cette école qui disposait encore il y a quelques années, quand la moitié d'elle s'appelait encore ENSICA, de 2 chouettes Twin Astir II (vendus une bouchée de pain entre temps), d'un magnifique Janus A (un peu cassé au sol si j'ai bien suivi), de partenariats stratégiques très bien financés avec des aéroclubs locaux et qui a fait le choix de dilapider ce patrimoine inestimable... Cette école qui, après avoir participé à la conception presque complète d'un planeur (le Marianne) et participé aux recherches sur le planeur standard du futur (ça s'appelait NPS2000) a envoyé le signal (implicite, pour ceux qui ont suivi le démantèlement de l'activité aéronautique "vol à voile") à l'ensemble du monde aéronautique il y a déjà plusieurs années: "le vol à voile ne nous intéresse plus".
  20. Et Paul Bismuth, qui participe à la Netcoupe, il existe et il a sa licence à la FFVV? Si oui, qu'il veuille bien m'excuser...
  21. Trop fort le Baptiste, il a réussi!
  22. suspense... le Baptiste part vers Authon à 1650m mais au même moment un autre planeur semble passer en onde à Malfougasse (2500m en montée)... Comme tout cela est plus confortable dans son salon ;-)
  23. "Merci à Milan, Zurich et Marseille contrôle" Quand j'allais traîner autant à l'Est du Grand Paradis à ces altitudes, y avait de la classe A dans le coin (Milano), ça a peut-être changé depuis? Bravo Baptiste pour la clearance VFR en tous cas!
  24. Mise à jour après quelques vérifications supplémentaires, car je n'étais pas non plus tout à fait au point dans mon premier post: Le concept du fenestron ou rotor arrière caréné n'était pas brevetable en soi par Sud-Aviation au moment du lancement commercial de la première machine équipée, la Gazelle SA340/341/342, dans la deuxième moitié des années 60, puisque ce concept avait déjà été divulgué et protégé dès 1943 par l'entreprise anglaise G & J WEIR LTD via la demande de brevet anglaise GB572417 A (inventeur CYRIL GEORGE PULLIN). Sud-Aviation a néanmoins déposé plusieurs brevets, à l'heure, sur les particularités de son fenestron, en particulier la demande de brevet française FR1593008 A (déposée le 11 juillet 1968). Le RAH-66 Comanche américain et les autres machines russes et japonaises à fenestron on été développés après que ces brevets Sud-Aviation soient tombés dans le domaine public. Le Commanche a fait son premier vol 30 ans après le dépôt du premier brevet Sud-Aviation sur le fenestron.