D.CRUETTE

Denise Cruette a le plaisir de vous annoncer la parution de son ouvrage : Eléments de mécanique du vol pour les pilotes de planeur du pilotage élémentaire aux très grands vols. Publié sur Amazon. Bonne lecture et bons vols !

AAVO-Chérence Invitation aux stages campagne 2021 du 2 au 6 août et du 9 au13 août L’AAVO propose deux stages campagne ouverts à tout pilote membre ou non membre de l’AAVO Ils s’adressent tout autant aux pilotes seulement titulaires de la SPL restreinte qu’à ceux dont les ambitions sont de réaliser des épreuves des badges FAI allant de de l’insigne d’argent jusqu’aux insignes de 750 km et plus … Au programme : Le matin, cours : Rappels sur le sécurité anti-abordage et la circulation aérienne, documentation nécessaire et utile pour les vols sur la campagne ; Précision d’atterrissage et atterrissage en campagne ; vol à finesse max , vol local dans les cônes de finesse15, 20 et 25 ; vol à vitesse de croisière max ; facteurs humains . L’après-midi, selon les conditions météo :vols ou…au choix : cours sur MTO, sur le ballastage, les badges FAI, l’utilisation des loggers, compétition sur simulateur avec« CONDOR », exercices pratiques de conduite d’une remorque, tournoi de ping-pong, visite des sites duVexin… Ce sera aussi l’occasion, pour ceux qui le souhaitent, d’apprendre à utiliser les planeurs « turbos » et les calculateurs de tous » poils » (LXNAV, OUDIE, XSOAR…). Si vous êtes tentés par ces stages veuillez très rapidement nous le faire savoir en écrivant ou en téléphonant à : denise.cruette@free.fr 06 60 71 16 93

Bonjour, Je ne pensais pas qu'une simple question déclencherait une telle polémique.... 1) je n'avais pas vu qu'il s'agissait d'un vol de 2014, Toutes mes excuses ! 2) les réponse montrent qu'il ne s'agissait pas d'un jeune "lâché", mais d'un jeune breveté sans doute déjà autorisé campagne. Donc tout est bien ! 3) Cette année, cependant, il est arrivé que de jeunes pilotes non encore brevetés (et donc non autorisés campagne), soient envoyés en circuit de 300 km. Dans ce cas, l'instructeur qui signe l'autorisation ne respecte pas la réglementation et je doute, qu'en cas d'accident, les assurances acceptent de couvrir les dommages éventuels. C'était sur ce point que je voulais attirer l'attention. DCR

En 4ème place de cette superbe journée, un jeune lâcher de 16 ans... Félicitations Paul ! Bonjour, Je crois comprendre qu'un jeune lâché de 16 ans , non breveté, a été envoyé en 500 km ? Est-ce vrai ? Réglementairement l'on ne peut obtenir l'autorisation campagne qu'après le brevet.... Sinon, voler loin du terrain, sans cette autorisation, s'apparente à "rouler en voiture sans permis". En principe , la seule sortie exceptionnellement autorisée hors du local terrain (30 km) est délivrée pour le vol de 50 km, qui clôture la formation campagne. DCR

Bonjour, La dernière lettre de l'EGU (voir en première page de planeur.net) donne quelques espoirs de simplifications en ce qui concerne le nombre de" couches" d'examinateurs Vol à Voile que nous avons vu apparaître dernièrement (S-FE et S-FIE), et les conditions de renouvellement des autorisations d'examinateurs. L'EGU est en train de de définir une réglementation propre au planeur (et non directement copiée sur le réglementation avion). Ouf , car c'était bien mal parti en France ! Denise Cruette

Bonjour, (seconde mouture après une interruption...) Depuis quelques années, les FIE (examinateurs d'instructeurs) étaient habilités à proroger et renouveler les qualifications ITV, ce qui, compte tenu du petit nombre de pilotes inspecteurs vélivoles, avait conféré une certaine souplesse dans le processus de procesus de prorogation/renouvellement du "cheptel" d'ITV. Cela sans que soit constaté une augmentation sensible du nombre d'accidents en planeur. Or,depuis le début 2016, ces mêmes FIE se voient refuser la possibilité de proroger ou renouveler les ITV fraîchement "convertis" en FI-FE. On leur substitue un S-FIE ou un S-FE figurant sur une liste de 17 personnes dont on ne sait qui l'a établie, ni quels sont les critères qui ont servi à l'établir... Ceci soulève un certain nombre de questions et de remarques : 1) dans la mesure où, jusqu'en avril 2018, la France continue à délivrer des BPP (et non des SPL), ne pouvait-on "transitoirement" laisser aux FIE la possibilité de proroger ou renouveler les FI-FE fraîchement convertis qui vont finalement effectuer le même travail qu'avant. En effet, ces 17 personnes vont elles effectivement pouvoir faire face à toutes les demandes de prorogation /renouvellement qui vont intervenir cette année et en début d'année 2017 ? 2) La création, dans l'urgence, par " l'Autorité", de ces listes de S-FIE et S-FE, n'est sûrement pas très réglementaire : en effet, en droit français, à toute liste d'aptitude, doivent être associées la définition des critères permettant d'y être inscrit, les dates auxquelles il est possible de poser sa candidature et la composition de la commission chargée d'étudier les dossiers et de procéder à l'inscription sur la dite liste. Tout autre processus de désignation relève de l'arbitraire. 3) Il paraît dommage d'avoir rigoureusement calqué, sans chercher à l'adapter, la réglementation planeur sur celle de l'avion. Le Vol à Voile est avant tout un sport (et non un moyen de transport) et l'instruction est effectuée par des pilotes essentiellement bénévoles auxquels on va maintenant demander de s'acquitter d'une redevance de 80 Euros pour avoir le "privilège" de devenir examinateur .... lequel privilège ne sera acquis que pour une durée de 3 ans et ne pourra être prorogé que moyennant des conditions pour le moins assez contraignantes. Où veut-on en venir ? Serait-ce à la disparition pure et simple du Vol à Voile ? 4) Est-il vraiment souhaitable que les formateurs soient écartés de la fonction "examinateur" ? Comment bien préparer à un examen dont o n'aurait aucune expérience pratique ? Je pense qu'il est temps de réagir afin de ne pas se laisser "enfermer" dans une réglementation paralysante, qui n'augmentera en rien la sécurité, mais permettra pour un temps à " l'Autorité"... d'engranger des redevances !

Le Comité Francilien de Vol en planeur organise un stage ACT, les 7 et 8 décembre 2013, au siège social de la FFVV. Des places sont encore dsponibles. Il est possible de s'incrire auprès de Thierry Nauleau (t.nauleau@cfvp.org) ou Denise Cruette (denise.crette@free.fr). Denise CRUETTE

Les obsèques de Patrick auront lieu: le mercredi 26 juin, au Cimetière Parisien d'Ivry, 44 avenue de Verdun , 94 Ivry sur Seine

Merci Michel, Je transmets à Maryhelen. Denise

Patrick HUET vient nous quitter, des suites d'un accident qui s'est produit le vendredi 7 juin , à Chérence, lors un décollage au treuil de son ASW 20. Très grièvement blessé à la tête, Patrick a été transporté en hélicoptère à l'hôpital Henri Mondor de Créteil, où il est décédé, hier après midi, 12 juin. Nous perdons un passionné de l'aviation et du vol, un brillant mathématicien et chroniqueur vélivole, un instructeur motivé , un ami. Toutes nos pensées vont vers sa famille. Denise CRUETTE

En principe, ce trest de compétence doit être effectué avec un "examinateur" d'instruteurs. Denise

Cette définition de l'incidence n'est pas celle que j'avais en mémoire. Trouvé sur cette page de Wikipedia : Je crois que la suite indique que l'incidence, implicitement ou par convention, est mesurée dans le plan de symétrie du planeur: Il me semble qu'il y a une contradiction avec la définition donnée par Denise. Supposons par exemple - toutes choses égales par ailleurs - qu'un dérapage apparait ou augmente. Alors l'angle entre vecteur vitesse et axe longitudinal du planeur augmente aussi; or, dans ce cas, cela n'augmente pas la portance de l'aile. Vos avis ? (pour ceux qui font l'effort de suivre, j'en vois quelques-uns !) Bonjour André, Les définitions que je donne sont extraites des cours de St-Auban. Ce ne sont pas les miennes ! Effectivement, la définition que tu nous fournis est correcte et d'après les ouvrages "spécialisés" en Méca. Vol (voir par exemple le cours de P.GUICHETEAU de l'ONERA) l'incidence est bien un angle défini dans le plan de symétrie du planeur. En général, on néglige l'angle de calage et on considère l'angle formé par l'axe longitudinal du planeur et le vecteur vitesse. Il est donc clair dans ces conditions que seul en principe le manche peut faire varier l'incidence... Ceci n'est pas précisé dans les cours de St-Auban et c'est dommage, car avec les définitions données on retombe automatiquement sur les actions pilotage de l'ancienne méthode. Mais pouvons-nous faire autrement, nous pauvres pilotes qui ne disposons que de l'horizon et d'un repère cockpit ? De toute façons assiette et incidence restant tout de étroitement même liées, il nous faut bien trouver un moyen efficace pour contrôler l'assiette visuelle en ligne droite et en virage. Denise

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage. j'avais moi aussi l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose derrière le même terme d'assiette. Pour mon avis - si le brin de laine n'est pas au milieu les indications du badin voir du vario compensé sont fausses, les performances du planeur sont dégradées et les risques de décrochages plus élevés. Donc quoi qu'il arrive c'est à éviter. - L'assiette n'étant une façon de se représenter l'incidence, il faut l'évaluer uniquement dans la direction et le sens de déplacement du planeur ( soit la composante horizontale de son vecteur vitesse) et pas vers ou pointe son nez. Nous voilà donc ramenés à ma question de départ : comment était définie « l’assiette » dans la première édition du livre bleu ? Dans les éditions actuelles, c’est parfaitement clair : il s’agit bien de l’angle formé par l’axe longitudinal du fuselage et l’horizontale terrestre. Cet angle est mesuré dans le plan vertical. Il ne fait aucune référence au vecteur vitesse propre du planeur. Visuellement, l’assiette est « mesurée » par la distance verticale entre l’horizon et un point du cockpit situé dans le plan de symétrie du fuselage. Cela que l’on soit à inclinaison nulle ou non. L’angle d’incidence, quant lui, est défini comme l’angle que fait le vecteur vitesse propre avec l’axe longitudinal du fuselage, que le vol soit « symétrique » ou non. Il ne se place donc pas nécessairement dans le même plan que celui de l’angle d’assiette. Les deux plans ne sont confondus que si le vol est symétrique. De ces définitions, il résulte que si l’axe longitudinal du planeur se déplace vers le haut dans le plan vertical, le vecteur vitesse propre étant momentanément inchangé, l’angle d’incidence augmente. Malheureusement, à l’heure actuelle, nous ne disposons sur nos planeurs d’aucun moyen de « mesurer » précisément l’angle d’incidence et c’est bien dommage. D’où la référence à l’assiette « visuelle », précédemment définie, définition valable que l’on soit à inclinaison nulle ou non et en vol symétrique ou non. Il n’en reste pas moins que, dans tous les cas de figure, pour un vecteur vitesse propre donné à l’instant t (intensité et direction par rapport à l’axe longitudinal du planeur), si l’assiette varie à cabrer, l’angle d’incidence augmente. Et réciproquement. En ligne droite, nous montrons qu’une variation d’assiette (action sur le manche avant ou arrière) du planeur entraîne une variation d’incidence (car l’angle du fuselage avec l’horizontale a changé), suivie d’une variation de vitesse. Ceci continue à se vérifier pour les virages à faible inclinaison, où seule l’action sur le manche suffit à faire varier l’assiette. Dès 30° d’inclinaison, nos gouvernes de profondeur et de direction (je préfère ce terme à gouverne de « symétrie » car le palonnier a bien d’autres vertus que celle de rétablir la symétrie ..) commencent toutes deux à agir dans le domaine de l’autre pour ce qui est des variations d’assiette et de vitesse de défilement du repère capot par rapport à l’horizon : les actions sur le palonnier vont commencer à induire des variations d’assiette (et donc d’incidence telle que précédemment définie) et les actions sur le manche commencer à induire des variations de « la vitesse de défilement du repère capot parallèlement à l’horizon » . A partir d’un vol symétrique n’agir que sur l’une ou l’autre de ces gouvernes entraîne donc nécessairement la création d’une dissymétrie. C’était donc là le but de l’exercice 11 : monter qu’en coordonnant judicieusement de faibles actions sur le manche et le palonnier, on peut obtenir des variations d’assiette sensibles (et donc d’incidence) sans perturber la symétrie. Tous ceux qui ont pratiqué cet éducatif (et j’en appelle à eux s’ils ont eu le courage de suivre nos échanges jusqu’ici) savent que cela « marche » effectivement et que cela n’est en rien dangereux si la manœuvre est opérée de part et d’autre de l’assiette « référence ». Donc, Robert, tu ne nous a absolument pas convaincus que l’exercice 11 exige du dérapage et de plus je viens de montrer qu’avec les définitions rappelées précédemment (et qui sont les définitions actuelles), toute variation de l’assiette entraîne une variation de l’incidence quelle que soit l’inclinaison du planeur. A grande inclinaison, le fait de n’agir que sur le manche vers l’arrière entraîne surtout une augmentation de la vitesse de défilement du repère capot parallèlement à l’horizon et donc provoque un dérapage extérieur si l’inclinaison est restée constante. Cette action n’aura qu’un effet très réduit sur l’assiette et donc sur l’incidence et la vitesse. Par contre, elle finira, si l’on insiste trop, par conduire au virage engagé. C’est pour cela que je persiste à dire que leçon actuelle sur le virage à grande inclinaison n’est pas satisfaisante parce qu’incomplète. Il est sûr, en revanche, qu’une action intempestive et trop forte sur le palonnier extérieur provoquera une variation d’assiette à cabrer, une augmentation de l’incidence et un dérapage intérieur pouvant conduire à une situation inconfortable, voire dangereuse. Mais la leçon spécifique sur le virage à grande inclinaison n’est-elle pas précisément destinée à démontrer tout cela ? Peut-être les définitions adoptées au moment de la « réforme » étaient-elles différentes. Cela pourrait expliquer le désaccord actuel entre « anciens et modernes ». Denise