D.CRUETTE

Denise Cruette a le plaisir de vous annoncer la parution de son ouvrage : Eléments de mécanique du vol pour les pilotes de planeur du pilotage élémentaire aux très grands vols. Publié sur Amazon. Bonne lecture et bons vols !

AAVO-Chérence Invitation aux stages campagne 2021 du 2 au 6 août et du 9 au13 août L’AAVO propose deux stages campagne ouverts à tout pilote membre ou non membre de l’AAVO Ils s’adressent tout autant aux pilotes seulement titulaires de la SPL restreinte qu’à ceux dont les ambitions sont de réaliser des épreuves des badges FAI allant de de l’insigne d’argent jusqu’aux insignes de 750 km et plus … Au programme : Le matin, cours : Rappels sur le sécurité anti-abordage et la circulation aérienne, documentation nécessaire et utile pour les vols sur la campagne ; Précision d’atterrissage et atterrissage en campagne ; vol à finesse max , vol local dans les cônes de finesse15, 20 et 25 ; vol à vitesse de croisière max ; facteurs humains . L’après-midi, selon les conditions météo :vols ou…au choix : cours sur MTO, sur le ballastage, les badges FAI, l’utilisation des loggers, compétition sur simulateur avec« CONDOR », exercices pratiques de conduite d’une remorque, tournoi de ping-pong, visite des sites duVexin… Ce sera aussi l’occasion, pour ceux qui le souhaitent, d’apprendre à utiliser les planeurs « turbos » et les calculateurs de tous » poils » (LXNAV, OUDIE, XSOAR…). Si vous êtes tentés par ces stages veuillez très rapidement nous le faire savoir en écrivant ou en téléphonant à : denise.cruette@free.fr 06 60 71 16 93

Bonjour, Je ne pensais pas qu'une simple question déclencherait une telle polémique.... 1) je n'avais pas vu qu'il s'agissait d'un vol de 2014, Toutes mes excuses ! 2) les réponse montrent qu'il ne s'agissait pas d'un jeune "lâché", mais d'un jeune breveté sans doute déjà autorisé campagne. Donc tout est bien ! 3) Cette année, cependant, il est arrivé que de jeunes pilotes non encore brevetés (et donc non autorisés campagne), soient envoyés en circuit de 300 km. Dans ce cas, l'instructeur qui signe l'autorisation ne respecte pas la réglementation et je doute, qu'en cas d'accident, les assurances acceptent de couvrir les dommages éventuels. C'était sur ce point que je voulais attirer l'attention. DCR

En 4ème place de cette superbe journée, un jeune lâcher de 16 ans... Félicitations Paul ! Bonjour, Je crois comprendre qu'un jeune lâché de 16 ans , non breveté, a été envoyé en 500 km ? Est-ce vrai ? Réglementairement l'on ne peut obtenir l'autorisation campagne qu'après le brevet.... Sinon, voler loin du terrain, sans cette autorisation, s'apparente à "rouler en voiture sans permis". En principe , la seule sortie exceptionnellement autorisée hors du local terrain (30 km) est délivrée pour le vol de 50 km, qui clôture la formation campagne. DCR

Bonjour, La dernière lettre de l'EGU (voir en première page de planeur.net) donne quelques espoirs de simplifications en ce qui concerne le nombre de" couches" d'examinateurs Vol à Voile que nous avons vu apparaître dernièrement (S-FE et S-FIE), et les conditions de renouvellement des autorisations d'examinateurs. L'EGU est en train de de définir une réglementation propre au planeur (et non directement copiée sur le réglementation avion). Ouf , car c'était bien mal parti en France ! Denise Cruette

Bonjour, (seconde mouture après une interruption...) Depuis quelques années, les FIE (examinateurs d'instructeurs) étaient habilités à proroger et renouveler les qualifications ITV, ce qui, compte tenu du petit nombre de pilotes inspecteurs vélivoles, avait conféré une certaine souplesse dans le processus de procesus de prorogation/renouvellement du "cheptel" d'ITV. Cela sans que soit constaté une augmentation sensible du nombre d'accidents en planeur. Or,depuis le début 2016, ces mêmes FIE se voient refuser la possibilité de proroger ou renouveler les ITV fraîchement "convertis" en FI-FE. On leur substitue un S-FIE ou un S-FE figurant sur une liste de 17 personnes dont on ne sait qui l'a établie, ni quels sont les critères qui ont servi à l'établir... Ceci soulève un certain nombre de questions et de remarques : 1) dans la mesure où, jusqu'en avril 2018, la France continue à délivrer des BPP (et non des SPL), ne pouvait-on "transitoirement" laisser aux FIE la possibilité de proroger ou renouveler les FI-FE fraîchement convertis qui vont finalement effectuer le même travail qu'avant. En effet, ces 17 personnes vont elles effectivement pouvoir faire face à toutes les demandes de prorogation /renouvellement qui vont intervenir cette année et en début d'année 2017 ? 2) La création, dans l'urgence, par " l'Autorité", de ces listes de S-FIE et S-FE, n'est sûrement pas très réglementaire : en effet, en droit français, à toute liste d'aptitude, doivent être associées la définition des critères permettant d'y être inscrit, les dates auxquelles il est possible de poser sa candidature et la composition de la commission chargée d'étudier les dossiers et de procéder à l'inscription sur la dite liste. Tout autre processus de désignation relève de l'arbitraire. 3) Il paraît dommage d'avoir rigoureusement calqué, sans chercher à l'adapter, la réglementation planeur sur celle de l'avion. Le Vol à Voile est avant tout un sport (et non un moyen de transport) et l'instruction est effectuée par des pilotes essentiellement bénévoles auxquels on va maintenant demander de s'acquitter d'une redevance de 80 Euros pour avoir le "privilège" de devenir examinateur .... lequel privilège ne sera acquis que pour une durée de 3 ans et ne pourra être prorogé que moyennant des conditions pour le moins assez contraignantes. Où veut-on en venir ? Serait-ce à la disparition pure et simple du Vol à Voile ? 4) Est-il vraiment souhaitable que les formateurs soient écartés de la fonction "examinateur" ? Comment bien préparer à un examen dont o n'aurait aucune expérience pratique ? Je pense qu'il est temps de réagir afin de ne pas se laisser "enfermer" dans une réglementation paralysante, qui n'augmentera en rien la sécurité, mais permettra pour un temps à " l'Autorité"... d'engranger des redevances !

Le Comité Francilien de Vol en planeur organise un stage ACT, les 7 et 8 décembre 2013, au siège social de la FFVV. Des places sont encore dsponibles. Il est possible de s'incrire auprès de Thierry Nauleau (t.nauleau@cfvp.org) ou Denise Cruette (denise.crette@free.fr). Denise CRUETTE

Les obsèques de Patrick auront lieu: le mercredi 26 juin, au Cimetière Parisien d'Ivry, 44 avenue de Verdun , 94 Ivry sur Seine

Merci Michel, Je transmets à Maryhelen. Denise

Patrick HUET vient nous quitter, des suites d'un accident qui s'est produit le vendredi 7 juin , à Chérence, lors un décollage au treuil de son ASW 20. Très grièvement blessé à la tête, Patrick a été transporté en hélicoptère à l'hôpital Henri Mondor de Créteil, où il est décédé, hier après midi, 12 juin. Nous perdons un passionné de l'aviation et du vol, un brillant mathématicien et chroniqueur vélivole, un instructeur motivé , un ami. Toutes nos pensées vont vers sa famille. Denise CRUETTE

En principe, ce trest de compétence doit être effectué avec un "examinateur" d'instruteurs. Denise

Cette définition de l'incidence n'est pas celle que j'avais en mémoire. Trouvé sur cette page de Wikipedia : Je crois que la suite indique que l'incidence, implicitement ou par convention, est mesurée dans le plan de symétrie du planeur: Il me semble qu'il y a une contradiction avec la définition donnée par Denise. Supposons par exemple - toutes choses égales par ailleurs - qu'un dérapage apparait ou augmente. Alors l'angle entre vecteur vitesse et axe longitudinal du planeur augmente aussi; or, dans ce cas, cela n'augmente pas la portance de l'aile. Vos avis ? (pour ceux qui font l'effort de suivre, j'en vois quelques-uns !) Bonjour André, Les définitions que je donne sont extraites des cours de St-Auban. Ce ne sont pas les miennes ! Effectivement, la définition que tu nous fournis est correcte et d'après les ouvrages "spécialisés" en Méca. Vol (voir par exemple le cours de P.GUICHETEAU de l'ONERA) l'incidence est bien un angle défini dans le plan de symétrie du planeur. En général, on néglige l'angle de calage et on considère l'angle formé par l'axe longitudinal du planeur et le vecteur vitesse. Il est donc clair dans ces conditions que seul en principe le manche peut faire varier l'incidence... Ceci n'est pas précisé dans les cours de St-Auban et c'est dommage, car avec les définitions données on retombe automatiquement sur les actions pilotage de l'ancienne méthode. Mais pouvons-nous faire autrement, nous pauvres pilotes qui ne disposons que de l'horizon et d'un repère cockpit ? De toute façons assiette et incidence restant tout de étroitement même liées, il nous faut bien trouver un moyen efficace pour contrôler l'assiette visuelle en ligne droite et en virage. Denise

Parce que cette "assiette" qu'on contrôle ainsi n'est pas la "vraie". L'assiette, telle qu'on la visualise par la position du repère capot par rapport à l'horizon, n'est significative que s'il n'y a pas de dérapage. Quand je dis significative, j'entends que c'est ce qui influe sur l'incidence. Il est clair que partant d'une situation symétrique en virage, si on se met en dérapage intérieur ou extérieur, l'assiette visualisée devient plus cabrée ou plus piquée, mais l'incidence n'a pas changé. Et cette "méthode analytique" (moi j'aurais plutôt envie de l'appeler "méthode dirigeable", elle n'est ni plus ni moins analytique que celle promue par Robert Prat), j'espère que tout le monde est bien convaincu maintenant qu'elle exige du dérapage.Il faut dire à ce propos qu'une chose manque dans la méthode actuelle, c'est une mise en garde sur ce fait : ne pas se fier à la visualisation de l'assiette dès qu'il y a dérapage. j'avais moi aussi l'impression que tout le monde ne parle pas de la même chose derrière le même terme d'assiette. Pour mon avis - si le brin de laine n'est pas au milieu les indications du badin voir du vario compensé sont fausses, les performances du planeur sont dégradées et les risques de décrochages plus élevés. Donc quoi qu'il arrive c'est à éviter. - L'assiette n'étant une façon de se représenter l'incidence, il faut l'évaluer uniquement dans la direction et le sens de déplacement du planeur ( soit la composante horizontale de son vecteur vitesse) et pas vers ou pointe son nez. Nous voilà donc ramenés à ma question de départ : comment était définie « l’assiette » dans la première édition du livre bleu ? Dans les éditions actuelles, c’est parfaitement clair : il s’agit bien de l’angle formé par l’axe longitudinal du fuselage et l’horizontale terrestre. Cet angle est mesuré dans le plan vertical. Il ne fait aucune référence au vecteur vitesse propre du planeur. Visuellement, l’assiette est « mesurée » par la distance verticale entre l’horizon et un point du cockpit situé dans le plan de symétrie du fuselage. Cela que l’on soit à inclinaison nulle ou non. L’angle d’incidence, quant lui, est défini comme l’angle que fait le vecteur vitesse propre avec l’axe longitudinal du fuselage, que le vol soit « symétrique » ou non. Il ne se place donc pas nécessairement dans le même plan que celui de l’angle d’assiette. Les deux plans ne sont confondus que si le vol est symétrique. De ces définitions, il résulte que si l’axe longitudinal du planeur se déplace vers le haut dans le plan vertical, le vecteur vitesse propre étant momentanément inchangé, l’angle d’incidence augmente. Malheureusement, à l’heure actuelle, nous ne disposons sur nos planeurs d’aucun moyen de « mesurer » précisément l’angle d’incidence et c’est bien dommage. D’où la référence à l’assiette « visuelle », précédemment définie, définition valable que l’on soit à inclinaison nulle ou non et en vol symétrique ou non. Il n’en reste pas moins que, dans tous les cas de figure, pour un vecteur vitesse propre donné à l’instant t (intensité et direction par rapport à l’axe longitudinal du planeur), si l’assiette varie à cabrer, l’angle d’incidence augmente. Et réciproquement. En ligne droite, nous montrons qu’une variation d’assiette (action sur le manche avant ou arrière) du planeur entraîne une variation d’incidence (car l’angle du fuselage avec l’horizontale a changé), suivie d’une variation de vitesse. Ceci continue à se vérifier pour les virages à faible inclinaison, où seule l’action sur le manche suffit à faire varier l’assiette. Dès 30° d’inclinaison, nos gouvernes de profondeur et de direction (je préfère ce terme à gouverne de « symétrie » car le palonnier a bien d’autres vertus que celle de rétablir la symétrie ..) commencent toutes deux à agir dans le domaine de l’autre pour ce qui est des variations d’assiette et de vitesse de défilement du repère capot par rapport à l’horizon : les actions sur le palonnier vont commencer à induire des variations d’assiette (et donc d’incidence telle que précédemment définie) et les actions sur le manche commencer à induire des variations de « la vitesse de défilement du repère capot parallèlement à l’horizon » . A partir d’un vol symétrique n’agir que sur l’une ou l’autre de ces gouvernes entraîne donc nécessairement la création d’une dissymétrie. C’était donc là le but de l’exercice 11 : monter qu’en coordonnant judicieusement de faibles actions sur le manche et le palonnier, on peut obtenir des variations d’assiette sensibles (et donc d’incidence) sans perturber la symétrie. Tous ceux qui ont pratiqué cet éducatif (et j’en appelle à eux s’ils ont eu le courage de suivre nos échanges jusqu’ici) savent que cela « marche » effectivement et que cela n’est en rien dangereux si la manœuvre est opérée de part et d’autre de l’assiette « référence ». Donc, Robert, tu ne nous a absolument pas convaincus que l’exercice 11 exige du dérapage et de plus je viens de montrer qu’avec les définitions rappelées précédemment (et qui sont les définitions actuelles), toute variation de l’assiette entraîne une variation de l’incidence quelle que soit l’inclinaison du planeur. A grande inclinaison, le fait de n’agir que sur le manche vers l’arrière entraîne surtout une augmentation de la vitesse de défilement du repère capot parallèlement à l’horizon et donc provoque un dérapage extérieur si l’inclinaison est restée constante. Cette action n’aura qu’un effet très réduit sur l’assiette et donc sur l’incidence et la vitesse. Par contre, elle finira, si l’on insiste trop, par conduire au virage engagé. C’est pour cela que je persiste à dire que leçon actuelle sur le virage à grande inclinaison n’est pas satisfaisante parce qu’incomplète. Il est sûr, en revanche, qu’une action intempestive et trop forte sur le palonnier extérieur provoquera une variation d’assiette à cabrer, une augmentation de l’incidence et un dérapage intérieur pouvant conduire à une situation inconfortable, voire dangereuse. Mais la leçon spécifique sur le virage à grande inclinaison n’est-elle pas précisément destinée à démontrer tout cela ? Peut-être les définitions adoptées au moment de la « réforme » étaient-elles différentes. Cela pourrait expliquer le désaccord actuel entre « anciens et modernes ». Denise

ça c'est vraiment nouveau....on va y passer l'hiver sans ouvrir une autre discussion sur l'approche ! pour le cadre : n'importe quelle évolution, du débutant au champion.... Merci Gérard, tu as bien très résumé le parcours. Pour avoir été formé IVV à la Montagne Noire, puis m'être trouvé formateur dans ce même CN à faire astiquer les exercices 11,12,13,morceaux de bravoure imposés aux candidats instructeurs, j'ai pu apprécier très largement les avantages et les inconvénients de la méthode dite "analytique" provenant des CN avions et appliquée principalement sur les Bijave au large fuselage. L'inconvénient principal résidait dans la confusion entre mouvements du repère capot et orientation de la trajectoire. Ces inconvénients étaient largement critiqués par nombre de pilotes et instructeurs mais le tabou protégeant "l'Evangile" bloquait toute évolution. Pour ce qui est du virage engagé, lequel fait parfois quelques victimes sur les grands et lourds planeurs de classe libre,le fait de revenir à une inclinaison plus faible, suffit pour que la pente de trajectoire se redresse quasiment toute seule. Alors que, agir sur le palonnier vers le haut provoque un fort dérapage intérieur (glissade)et tirer simultanément sur le manche provoque grands angles d'incidence (approche du décrochage dynamique). C'est la recette classique pour se mettre en vrille avec départ sur l'aile haute, qui commence par un passage sur le dos puis transformation en vrille classique plus ou moins stable si l'on persiste à garder manche arrière et palonnier poussé. Ce départ en vrille sur l'aile haute est difficile à provoquer sur les appareils de grande envergure, par contre sur les avions cela fonctionne et peut être très brutal (entre autre sur les Jodel) Sur les Bijave qui constituaient la flotte de nos CN le programme vrilles comprenait (méthode analytique) les départs à partir de virage en dérapage (extérieur) mais aussi à partir de virage en glissade (intérieur) avec un beau passage dos ...très impressionnant pouvant figer les réactions d'un pilote non averti. Passionné de Vol à Voile, tout en ayant participé à épurer et simplifier l'enseignement du pilotage, j'insiste continuellement sur l'importance d'une bonne qualité du pilotage manœuvrier,( maitrise des trajectoires, vitesse, incidence, virages, prises de terrain, atterrissages précis) particulièrement vitaux pour le vol en montagne. Pour cela il ne me semble pas souhaitable de revenir à des exercices inadaptés , troublants et parfois même dangereux. Bons vols hivernaux, il y a encore de quoi vélivoler sans aller jusqu'à l’hémisphère sud. Robert Prat Bonjour Robert, Oh, là, là… je vois que je sème l’émoi dans le rang des « réformateurs » des années 70-73 ! En ce qui me concerne, j’ai eu la chance de faire le tout premier stage instructeur bénévoles, à la Montagne Noire, en… 1962, après y avoir volé comme stagiaire quasi permanente depuis 1955. J’ai donc été « formatée » à la fameuse méthode analytique et ne m’en porte pas plus mal en cette fin 2010. J’ai donc , sur vous Gérard et Robert, le privilège de l’âge… Je conçois tout à fait que l’on ait eu envie de simplifier quelque peu les choses et vous avez imaginé et produit , avec le fameux « livre bleu », une méthode d’apprentissage du Vol à Voile tout à fait remarquable dans son ensemble. Je regrette cependant pour nos élèves que l’on ait complètement abandonné les éducatifs présentés autrefois dans les exercices 11, 12 et 13 et que je ne considère absolument pas comme des exercices « inadaptés, troublants et parfois dangereux ». Sinon serions-nous encore de ce monde ? Il ne serait pas utile d’y passer autant de temps que celui qui y était dévolu à l’époque, mais on s’aperçoit à l’usage, qu’en les démontrant et en les faisant exécuter (sans exiger la perfection), les élèves contrôlent beaucoup mieux leur assiette en virage (même à grande inclinaison) et comprennent également beaucoup mieux la leçon sur la symétrie. D’ailleurs, cette leçon n’est-elle pas tout simplement …l’exercice 13. On voit bien que l’on ne pouvait en définitive pas s’en passer. En fait, l’éducatif qui semble faire débat est l’exercice 11 dans lequel on apprend à faire varier l’assiette par une action coordonnée manche/palonnier. Pour ma part, je trouve que cela fonctionne très bien, même sur les planeurs école actuels , même sur mon Janus CE. Il me semble tout de même que le fait de savoir contrôler son assiette en virage à moyenne et à grande inclinaison évitait et évitera toujours d’en arriver au stade du virage engagé. Et d’ailleurs, avec la méthode dite « analytique », nous ne nous y mettions jamais…sauf à le vouloir. Par contre, je suis entièrement d’accord sur le fait que lorsque l’on s’est placé dans cette fâcheuse situation…. Il est urgent de diminuer son inclinaison, car à ce moment là n’agir que sur le palonnier « vers le haut » n’arrangera sûrement pas les choses. Pour ce qui est des risques de départ en autorotation « sur l’aile haute », j’en ai fait pas mal, comme tout le monde, à la Montagne Noire, et plus tard, avec des élèves : Il faut tout même bien exagérer l’action sur le palonnier extérieur pour y partir ! Rien à voir avec les "discrètes" actions nécessaire pour simplement contrôler son assiette par la fameuse action coordonnée manche /palonnier. En revanche, si, à très grande inclinaison, on cherche à contrôler une assiette qui augmente en agissant seulement sur le manche vers l’arrière, là, à coup sûr, on finira par se mettre en virage engagé. Donc, si l‘on ne peut continuer à tirer sur le manche vers l’arrière, il est évidemment plus prudent de réduire son inclinaison…. C'est tout de même peu satisfaisant de n'avoir que cette solution. Pourquoi renier la seule méthode qui permette de contrôler son assiette en virage « un peu « penché » ? Des Gourbeyre , des de Lasageas , s’ils revenaient parmi nous , seraient bien surpris ! Denise

Pas d'accord. Dans cette phase, la relation entre inclinaison, vitesse et taux de virage ne s'applique pas, elle n'est valable que quand la composante verticale de la résultante équilibre le poids. Dans cette phase initiale le taux de virage ou plus précisément la vitesse (angulaire) à laquelle tourne le vecteur vitesse a augmenté, donc si le planeur ne tourne pas plus vite sur lui même (il tend a garder la même vitesse angulaire par inertie (quoique ...)), le vent relatif viendra de l'intérieur. Cet effet sera d'autant moins sensible que le planeur sera plus incliné puisque l'axe de lacet et l'axe de rotation seront d'autant plus différents, mais je ne vois pas de raison pour qu'il s'inverse. On peut noter plusieurs choses intéressantes sur ces fiches qui vont dans le sens de mon argumentation.Sur les 2 schemas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selan laquelle le "bonne vieile méthode" ne marche qu'avec du dérapage. Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage. Pour revenir sur cette "bonne vieille méthode", son origine voltige citée par HBD G et ma réponse à ça j'ajouterais qu'une justification supplémentaire dans le cas d'avions est qu'une autre chose encore qui fait marcher le principe "orientons l'axe de l'avion dans la direction de la trajectoire souhaitée, il finira par y aller" est que ce changement d'orientation provoque un changement de la direction de la poussée du moteur et l'apparition d'un composante de cette poussée dans la direction où on veut dévier la trajectoire. Ca marche très bien pour les avions, d'autant mieux qu'ils sont surmotorisés pour la voltige, encore mieux pour les dirigeables qui n'ont pas d'autres forces à leur disposition, mais c'est moins bon pour les planeurs, c'est inefficace et on peut faire autrement. Bonjour Robert, Je m’étais promis de ne plus m'exprimer sur ce sujet, mais ta dernière intervention me montre que faute de quelques explications nécessaires sur les schémas relatifs aux « fameux » exercices 11,12 et 13, ton interprétation n’est pas correcte (excusez-moi, je n'arrive pas à réinsérer les Schémas) Citation 1 Sur les 2 schémas "RAPPELS TECHNIQUES" du haut, on voit explicitement un angle de dérapage dénommé "attaque oblique" dans le texte, ce qui conforte mon opinion selan laquelle le "bonne vieile méthode" ne marche qu'avec du dérapage Commentaire : le but de ce second éducatif (le premier , l’exercice 11, étant relatif à la tenue d’assiette en virage), est d’apprendre faire varier la cadence (taux de virage) en conservant une inclinaison constante. Il est clair que l’on produit volontairement des dérapages intérieur et extérieurs pour mieux apprendre à revenir en vol symétrique, tout en contrôlant l’inclinaison. Citation 2 « Sur le schema "RAPPELS TECHNIQUES" suivant, illustrant "Diminution de la cadence " et "Augmentation de la cadence" par les incréments de force provoquant ces deux choses, on voit que ces incréments sont purement horizontaux, avec une composante perpendiculaire aux ailes provenant d'une variation de portance et une composante perpendiculaire à la précédente qui ne peut provenir que d'une force latérale sur le fuselage » Commentaire : Dans l’éducatif n°13, les flèches représentées sur le diagramme, « rappels technique », ne représentent aucunement des forces, mais symbolisent des déplacements de « repère » capot par rapport à l’horizon. Les déplacements perpendiculaires aux ailes étant liés aux actions sur le manche et ceux dans le plan des ailes aux actions sur le palonnier. On fait d’ailleurs la même représentation dans l’exercice 11 Citation 3 : Ca marche très bien pour les avions, d'autant mieux qu'ils sont surmotorisés pour la voltige, encore mieux pour les dirigeables qui n'ont pas d'autres forces à leur disposition, mais c'est moins bon pour les planeurs, c'est inefficace et on peut faire autrement. Commentaire : Nos anciens C-8OO, nos Wa 30, ASK 13 , Twin, Alliances et ASK 21 n’étaient ou ne sont pas « surmotorisés » et les éducatifs de la méthode citée fonctionnent à merveille. C’est ce que l’on appelait « apprentissage du pilotage analytique » et, au vu, de pilotage « mayonnaise » que l’on observe malheureusement un peu trop souvent au cours des vols de tests, on finira bien , en « allégeant » un peu , à revenir à un enseignement d’ un pilotage un peu plus analytique que celui de la méthode actuelle. Laquelle a par ailleurs de très nombreuse qualités, en particulier celle de ne pas être ennuyeuse ! Denise

Je suppose que quand tu dis "rayon constant" tu parles du rayon du cercle projection de cette hélice (qui est effectivement le nom mathématiquement correct de ce que les vélivoles appellent d'habitude "spirale") sur un plan horizontal, de toute façon l'hélice étant à pas très faible, rayon du cercle et rayon de courbure de l'hélice sont pratiquement identiques. Ce but que tu décris est malheureusement impossible à atteindre sans faire intervenir une portance latérale de fuselage. En effet en vol stabilisé symétrique, le rayon de courbure de la trajectoire ne dépend que de la vitesse et de l'inclinaison (R = V2/(g tg Φ)), donc en diminuant la vitesse tout en conservant l’inclinaison initiale, on diminue nécessairement le rayon de courbure. Pourquoi n'est-ce pas le même exercice ? Parce que toi tu veux garder le même rayon et le même taux de virage ? Mais je viens de démontrer que c'est impossible en restant en vol symétrique à la même inclinaison. Non, au contraire, il y a dérapage intérieur. Une fois la vitesse réduite, la même inclinaison fournit bien ce rayon de virage plus petit. La où cette "bonne vieille méthode" pèche, c'est qu'elle se base implicitemet sur l'idée qu'il suffit d'orienter l'axe du planeur dans une direction pour que la trajectoire s'oriente elle aussi dans cette direction. C'est vrai pour une rotation autour de l'axe de tangage, parce que le changement d'incidence induit par cette rotation produit une force qui dévie la trajectoire dans le sens souhaité. C'est un peu vrai aussi pour une rotation autour de 'axe de lacet, mais seulement dans la mesure ou le vol devient dissymétrique, créant une portance latérale de fuselage qui là encore dévie la trajectoire dans le sens souhaité. Mais c'est peu efficace. mais celles iées à l’action sur le palonnier, bien que plus importantes, n'ont pas l'effet souhaité puisque sans effet sur l'incidence mission imposible en gardant la symétrie, voir plus haut Un point pour toi ! Tu as raison de me faire remarquer qu’à inclinaison constante, si la vitesse varie, il en est de même du rayon de virage : autant pour moi ! Par contre, si, pour des inclinaisons ≥ 45°, nous sommes d’accord sur le fait qu’une action sur le manche vers l’arrière a pour effet immédiat d’augmenter le taux de virage, alors, au début de l’action , le planeur qui a conservé son inclinaison initiale et dont la vitesse n’a pas encore eu le temps de varier, ne peut plus être en vol symétrique : en effet il est trop faiblement incliné pour le taux de virage qu’on lui impose et il se trouve donc en dérapage extérieur (nez vers l’intérieur du virage) ? C’est tout à fait comparable à ce qu’il se passe, à moyenne inclinaison, à la suite d’un trop forte action sur le palonnier vers l’intérieur du virage.. Pour s’en convaincre, il suffit d’observer le fil de laine lorsque, à bonne inclinaison, un élève cherche à réduire sa vitesse par une action un peu « virile » sur le manche vers l’arrière : il se produit immédiatement un assez « désagréable » dérapage extérieur. L’action coordonnée manche palonnier extérieur évite complètement cela. Ceux qui nous enseigné cette technique étaient, il faut le rappeler, d’excellents pilotes et tous les instructeurs qui la pratiquent encore (il y en heureusement plus que l’on ne pense) sont convaincus de son bien-fondé. Je pense maintenant qu’il est temps de clore ce débat que nous pourrons éventuellement reprendre, si tu le veux bien, au printemps prochain, à bord d’un ASK 21. Bonne soirée Collègue !

Je ne peux que réitérer ma réponse à PETIT JP, en tentant de la préciser. Si je reprends le cas de l'action du manche arrière, cette action va avoir pour effet immédiat d'augmenter l'incidence et donc la résultante aérodynamique. A inclinaison constante et vol symétrique, cette résultante reste dans le plan de symétrie du planeur, donc inclinée de l'inclinaison du planeur. L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente. Si on veut garder un vol symétrique il faut que la rotation du planeur suive cette augmentation, donc du palonnier intérieur. Si on veut éviter cette augmentation de taux de virage, on peut certes mettre du palonnier extérieur, mais on perdra la symétrie, c'est la portance latérale du fuselage qui compensera l'augmentation de la force déviatrice horizontale. Si on veut garder le même taux de virage et la symétrie, cela ne peut se faire qu'en diminuant l'inclinaison. Sur un planeur à dièdre important une action sur le palonnier extérieur verra rapidement le dérapage transformé en roulis par l'effet de ce dièdre et on pourra avoir l'illusion d'avoir empêché l'augmentation de taux de virage par cette action au palonnier en gardant la symétrie, mais en fait c'est le dièdre qui a fait le boulot à la place du pilote et l'inclinaison a quand même diminué. Inversement si on s'oppose volontairement a cette augmentation de taux de virage par une action du manche vers l'extérieur pour diminuer l'inclinaison, là une bonne conjugaison exigera du pied extérieur. Ceci n'est qu'un déséquilibre temporaire, au bout d'un certain temos la vitesse diminuera pour se stabiliser à la valeur pour laquelle la composante verticale de la résultante aérodynamique équilibre à nouveau le poids. Si l'inclinaison est restée la même cela implique que la composante horizontale est également revenue à sa valeur antérieure, mais la vitesse étant diminuée, le taux de virage reste plus élevé. Je crains qu'il ne faille attendre des jours meilleurs, à moins de le faire en motoplaneur, mais en ce qui me concerne, je n'ai pas la qualification qu'il faut pour cela. Bonjour Robert, Le but de la technique que je décris est de faire varier sa vitesse sur une « hélice » de rayon constant, tout en conservant l’inclinaison initiale. Ainsi que tu le démontres fort bien, je te cite : « L'augmentation de cette résultante a donc pour effet d'augmenter la force déviatrice horizontale par sa composante horizontale, donc de resserer le virage, et de produire une force déviatrice vers le haut par sa composante verticale, donc d'infléchir la trajectoire vers le haut, trajectoire qui devient moins descendante, voire même éventuellement montante temporairement. Donc le taux de virage augmente » Nous ne parlons donc pas du même exercice. De plus, dans ce que tu décris, par une action sur le manche vers l’arrière dans le but de diminuer la vitesse , on place donc le planeur le planeur , avec son inclinaison initiale , sur un trajectoire à rayon de courbure plus petit que le précédent. Il y arrive donc en dérapage extérieur, puisqu’il n’est plus assez incliné pour cette nouvelle trajectoire. Donc, là, deux possibilités : -augmenter l’inclinaison ce qui est peut-être difficile si l’inclinaison est déjà forte -ou mettre du palonnier extérieur et du manche vers l’avant. Donc si l’on veut simplement réduire sa vitesse sans modifier son rayon de virage(et son inclinaison), le mieux est donc d’anticiper et d’appliquer notre bonne vielle méthode PS : je voudrais modifier une phrase, mal formulée, de ma réponse d’hier,: A la place de « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets sur du manche sur les variations d’assiette et de taux de virage. » J’aurais dû écrire : « on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour amplifier les variations d'assiette (celles liées à l’action sur le manche étant peu importantes à grande inclinaison) et contrebalancer les effets du manche sur le taux de virage. Bonne journée !

Tout cela était fort bien démontré jusqu'à la sortie du premier manuel du pilote de planeur. Avant cette date, tous les instructeurs ainsi que leurs élèves ont été formés à cette technique qui fonctionne parfaitement bien, en conservant la symétrie si le dosage est correct : on se sert bien évidemment du manche pour "piloter" l'incidence et du palonnier en appoint pour contrebalancer les effets du manche sur les variations d'assiette et de taux de virage. Dans ces conditions, la vitesse peut être contrôlée en permanence. C'est effectivement du pilotage "fin" et précis. Le paragraphe suivant de la page 192 de la dernière édition du Manuel du pilote de planeur est donc "choquant" : "C'est une erreur de penser qu'à forte inclinaison, le palonnier peut avoir un effet quelconque sur la vitesse. Ainsi, si vous tentez de corriger une vitesse trop forte par une action sur le palonnier extérieur au virage, le nez du planeur montera par rapport à l'horizon, mais regardez le fil de laine et le variomètre. Il apparaît un fort dérapage intérieur qui est la cause d'un taux de chute important. La vitesse varie peu et la trajectoire devient de pus en plus descendante... C'est absolument "caricatural" parce qu'il n'est question que d'action sur le palonnier...et aucunement de l'action coordonnée " manche/palonnier" qui était officiellement et, à nmon avis, utilement enseignée. Puisque nous sommes voisins, à bientôt pour une démonstration ? Denise

Je pense que le challenge des instucteurs, qui devrait se dérouler à Chérence cette année, pourra nous donner l'occasion de démontrer l'effet du palonnier sur l'assiette, dès que l'inclinaison est suffisante. Pour s'en convaincre, il suffit de revenir à la démonstration des effets primaires des gouvernes: à inclinaison nulle, l'action sur le palonnier permet d'obtenir une rotation de l'axe longitudinal du planeur autour de l'axe de lacet, c'est à dire un pivotement dans le plan des ailes. Lorsque les ailes ne sont plus horizontales, le pivotement s'opère de la même façon, mais, cette fois, autour d'un axe qui est incliné. Là, lorsque l'on agit sur le palonnier le nez du planeur qui pivote toujours dans le plan des ailes s'élève ou s'abaisse pat rapport à l'horizon: l'assiette a bien varié. Je rappelle par ailleurs ce que j'ai déjà écrit récemment lors de l'étude de la symétrie en virage, nous démontrons aux élèves que pour corriger un dérapage intérieur, l'action sur le palonnier intérieur entraîne une variation d'assiette à piquer que l'on doit compenser par une action sur le manche vers l'arrière et réciproquement: alors si ce n'est pas le palonnier qui est en cause, c'est quoi ? Et même plus tôt dans la progression, lors de l'étude du virage à moyenne inclinaison, on démontre que l'assiette varie progressivement à piquer au fur et à mesure que l'inclinaison augmente d'où la nécessité d'agir sur le manche vers l'arrière lorsque l'on constate cette variation d'assiette à piquer. A l'inverse on montre que l'assiette varie immédiatement à cabrer lorsque, en conjuguant,on diminue l'inclinaison, d'où la nécessité d'avoir une action immédiate sur le manche vers l'avant. Pourquoi cette différence de comportement de l'assiette au cours de la mise et de la sortie de virage ? Tout simplement parce que lorsque l'on est incliné, le palonnier a un effet immédiatt sur la variation d'assiette. En ce qui concerne le maintien de l'assiette en virage à grande inclinaison, il n'y a pas "photo": une action bien dosée, manche avant/palonnier intérieur fait piquer le planeur, en "symétrie" et réciproquement une action bien dosée manche arrière/palonnier extérieur le fait cabrer, toujours en symétrie. A très grande inclinaison, n'agir que sur le manche fait très peu varier l'assiette mais fait fortement varier le taux de virage. Bon, on ne va pas se "battre".... mais il est toujours un peu dommage de voir se perdre des "savoirs faire". Bonne soirée Denise PS: j'échangerai "là haut" avec Monsieur Klopstein.

Bonjour Gérard, J'ai eu la très grande chance de voir le Head Up Display, cet été, lors d'un vol en A 380 et je suis très admirative de ce que savent faire nos ingénieurs, savoir faire qui a fini par nous faire "surpasser" Boeing ! J'aurais donc le plus grand plaisir, s'il a quelque temps à perdre, à échanger avec Monsieur Gilbert KLOPSTEIN sur les sujets qui me préoccupent... Denise

Réponse à G. HERBAUD Bonjour" La Vapeur", J'ai répondu à ton message avant-hier, mais, visiblement ma réponse n'est pas passée. Je recommence donc. Puisque, comme moi, tu as appris et enseigné pendant longtemps qu'une action coordonnée Manche/Palonnier, permet de contrôler l'assiette en virage à grande inclinaison, tu ne peux nier que si le dosage est correct,il ne se produit aucun dérage, ni extérieur, ni intérieur. Cette technique est d'ailleurs très efficace dès 45° d'inclinaison et cela peut donc servir très souvent en ascendance. La méthode actuelle est pour le moins très "discrète" sur la façon de maintenir une assiette correcte en virage à grande inclinaison et, le fait que la seule solution proposée soit de revenir à inclinaison nulle si l'on a perdu le contrôle de l'assiette , n'est vraiment pas satisfaisant. Vois-tu, vouloir trop simplifier nuit parfois à la rigueur et, dans ce cas, à la sécurité. Dans le même ordre d'idée, il conviendrait de supprimer définitivement la comparaison du mouvement du planeur à celui d'une bille sur un plan incliné. Cette image simple mais physiquement fausse, érigée ensuite en une "théorie" toute aussi fausse conduit à proposer une leçon sur la relation "assiette/vitesse/trajectoire". Tous ceux qui ont suivi ou enseigné (comme moi) la mécanique en classes préparatoires scientifiques ou en Université, savent très bien que les variations de vitesse du planeur ne sont pas la conséquence d'un changement de la pente de la trajectoire du planeur. Les choses se passent exactement dans l'ordre inverse: un changement d'incidence entraîne une accélération verticale du planeur qui modifie la direction et l'intensité du vecteur vitesse et ceci tant que dure le déséquilibre entre le poids et la résultante aérodynamique. Lorsque l'équilibre est rétabli, le vecteur vitesse redevient constant en direction et en intensité et le planeur est installé sur une trajectoire rectiligne. L'enchaînement logique est donc: assiette/vitesse/trajectoire. N'intervertissons pas cause et effet ! Et, d'ailleurs, il n'est pas plus compliqué d'expliquer les choses correctement. Pour l'hiver suivant, si nous en réchappons, nous pourrons envisager de passer à d'autres sujets qui fâchent ! Bon dimanche pluvieux Denise

Merci Monsieur Bobotte ! A l'époque, ceux qui avaient appris selon cette méthode ne se mettaient effectivement pas en virage engagé et n'étaient donc pas contraints à revenir à inclinaison nulle pour reprendre le contrôle de la machine... Pour ma part, j'avoue continuer à le montrer à mes élèves qui, ma foi, semblent ne pas s'en porter plus mal ! De toutes façons,à l'heure actuelle: lors de l'étude de la symétrie en virage, il est démontré que pour corriger un dérapage intérieur, l'action sur le palonnier intérieur entraîne une variation d'assiette à piquer et réciproquement: la démonstration est donc faite, (sans l'avouer). De même lors de l'étude du virage à moyenne inclinaison, on démontre que l'assiette varie progressivement à piquer au fur et à mesure que l'inclinaison augmente d'où la nécessité d'agir sur le manche vers l'arrière lorsque l'on constate cette variation d'assiette à piquer. A l'inverse l'assiette varie immédiatement à cabrer lorsque, en conjuguant,on diminue l'inclinaison, d'où la nécessité d'avoir une action immédiate sur le manche vers l'avant. Enfin, les voltigeurs, eux, connaissent bien l'effet du palonnier sur l'assiette.... Bonne journée à vous Denise