Com Espace Aérien

C'est tous le sens de cette démarche fédérale. Tous les CTR ne sont pas rondes. Nos représentants locaux ont parfois obtenu des aménagements, en exigeant que les CTR soient taillées au plus près des trajectoires. Si tu as un cas particulier en tête de CTR qui pourrait être "rabotée", réponds à notre proposition en élaborant un projet de "restitution d'espace" avec ton club et/ou le comité régional. Pour info, la DGAC dispose d'un logiciel appelé "elvira" qui lui permet de montrer aux riverains les trajectoires des avions. Il peut aussi nous être très utile.

vi, c'est corrigé :rolleyes:

Certes... Lire l'article que la commission fait paraître dans planeur info et sur le site www.ffvv.org/espaceaerien. Il y a aussi des occasions d'en regagner ailleurs mais celà dépend de la mobilisation des vélivoles locaux ou régionaux. Lire aussi ce post. Cette démarche de la FFVV n'a eu absolument aucun retour (mis à part les actions des membres de la commission espace). Dans un cas comme celui ci, on peut se battre pour refuser la création d'une CTR pour "protéger" un vol de transport public. Mais on peut aussi se demander si faisant celà, on ne se place pas à des années lumières de ce que réclament l'état, les compagnies et ... l'immense majorité des passagers. Combat perdu d'avance ? La FFVV penche fortement vers des démarches visant à obtenir des garanties sur la gestion flexible et le service rendu, histoire de profiter des moyens mis en place par l'état sur ce terrain, et de ne pas se cantonner dans des positions qui nous marginalisent par rapport à la globalité du système. Bien sûr, cette position est à évaluer au cas par cas, d'où l'extrème importance de l'implication des vélivoles locaux.

Ce sujet a été évoqué longuement lors de l'AG2006 ainsi que sur le site de la FFVV Pour les secteurs dont la négociation est assez avancée, on peut dire que le resultat est "correct": un peu de libération "ferme" d'espace (par ex montaigu), quelques zones R (LTA Alpes, Bordeaux...) et quelques TMA "flexibles" (Lyon, Marseille...). Grosso modo, les volumes sont maintenus, il s'agit surtout d'une "mise aux normes". Ceci dit, beaucoup de retard du coté des secteurs inclus dans des zones militaires (SCTA Rhône, par exemple) et aucune info du coté des secteurs parisiens. NB : La bonne avancée des négociations dépend beaucoup de la bonne volonté de nos interlocuteurs, mais aussi énormément de la mobilisation des vélivoles au niveau régional.

Nous n'avons pas cherché à mobiliser les pilotes sur ce questionnaire, car comme tu viens de le citer, nous n'avions aucune idée de la manière dont la DGAC allait prendre en compte la "représentativité des réponses". Il était évident que, quelque soient les réponses, ce questionnaire allait être utilisé pour justifier le passage en D des CTR. Nous avons préféré faire connaître notre position officielles au travers de divers courriers ou au différents séminaires.

Ca fait plaisir d'apprendre que la réponse de la FFVV n'a pas été lue... Merci la DGAC

www.ffvv.org/espaceaerien

Bonjour nous incitons les pilotes de planeur à rapporter à la commission FFVV TOUS les refus de clairance qu'ils vont rencontreront dans cette ZRT. De la réactivité des vélivoles dépend l'avenir de cette future zone. Nous savons d'expérience qu'elle va être difficilement pénétrable en cas d'activité, mais cela va être "bien évidemment" à nous d'en faire la preuve. C'est facile, un petit mail suffit : espaceaerien@ffvv.org Le dossier complet est consultable sur le site www.ffvv.org/espaceaerien

Chaque année, une ZRT est crée autour de St Tropez pour "protéger" les arrivées départ de La Môle. Transpondeur obligatoire. On a vu ça aussi à Dinard. C'est plus interressant que la classe D mais la FFVV ne peut pas précisément réclamer ce genre de zones tant que l'équipement des planeurs restera marginal. Pour recentrer le débat sur mode A+C vs Mode S, signalons néanmoins que les vendeurs proposent maintenant en majorité du mode S, et que les prix avec le Mode A+C tendent à se rejoindre. D'où la position de la FFVV en faveur du Mode S, qui paraît plus logique. Mais chacun est libre de son choix. Les mode A+C actuels sont encore valables jusqu'en 2009.

Les raisons invoquées par la DGAC, en gros : - résoudre le problème de la pénurie de codes - supprimer le garbling - inciter les usagers à s'équiper pour que les transpondeurs soient installés quand seront mis en service les radars mode S et leurs fonctionnalités.

Site SIA lire le 3.2.3

Du point de vue de l'espace aérien, le FLARM n'apporte pas grand chose car son intégrité n'est pas au standard de ce qui est demandé pour l'ADS-B. Mais il illustre bien la validité du concept. Le principe de l'ADS-B, comme le FLARM, ne repose pas sur le primaire mais sur l'échange direct de positions GPS, ce qui ne nécessite plus de passer par la "centralisation" du radar. Tout le monde se voit, donc plus besoin de passer par le contrôle pour les infos de trafic. Mais ça, c'est la théorie. Le problème est que l'utilisation de l'ADS-B en France métropolitaine est pour l'horizon 2015 (quant à son application pour le VaV, geee ...), et que d'ici là nous devons bien faire quelque chose. Or le vecteur choisi pour l'ADS-B est pour l'instant le Mode-S, ce qui nous conforte dans notre position. On aura le temps d'amortir les transpondeurs, voir de les convertir pour qu'ils émettent des positions GPS. Il ne me paraît pas envisageable de demander à la DGAC d'investir dans des radars primaires, vu qu'elle est en train de s'en débarrasser, parce que ce n'est pas fiable, qu'il n'y a pas d'information d'altitude, et que l'indentification des plots (le fait d'y associer un code transpondeur) est une donnée indispensable au travail des contrôleurs. Jamais ils n'accepteraient de revenir aux méthodes de travail qu'ils avaient il y 20 ans. Merci pour cette contribution involontaire à la thèse du "grand malentendu" Paradoxalement, il est plus facile de leur demander de développer des méthodes de travail sans transpondeur (itinéraires et zones de transit), beaucoup plus fiables. Au passage, pas besoin de croisillon, les planeurs se voient très bien au primaire, pour les tours qui sont encore équipées. Mais dans ce cas, l'apport éventuel du primaire représente une aide au contrôle en apportant tout au plus une "indication", et pourra difficilement être présenté comme un moyen de contrôle à part entière.

On le sait peu, mais le transpondeur est obligatoire... sans l'être ! L'arrété C.N.S dit que le transpondeur est requis dans les espaces D et C, mais que l'autorité compétente, en l'occurence ce peut être le contrôleur, peut accorder une dérogation, donc une clairance sans transpondeur. En l'absence de trafic IFR, celà se pratique couramment. Mais évidemment, dans ce cas là, on est pas en position de force pour réclamer le cas échéant. Un exemple pour illustrer le problème des réclamations : les vélivoles de du Sud-Est râlent fréquemment lorsque Salon refuse les claîrances dans la R71. Mais la FFVV ne peut engager aucune action, n'ayant aucun élément statistique. En effet, les pilotes ne notent jamais les dates et heures, et les circonstances des refus de clairance. Donc le contrôle de Salon estime que les clairances sont "généralement" accordées, et que tout va bien dans le meilleur des mondes. Sur le "déclin" de l'espace aérien vélivole, une analyse objective s'impose: il faut bien reconnaître qu'il existe un décalage total entre la conception de l'espace aérien français par la DGAC (et les usagers "commerciaux" ainsi que leurs passagers) d'une part, et par les usagers vélivoles d'autre part. - D'un coté les vélivoles qui n'ont rien demandé et voudraient conserver leur espace libre d'accès, comme ils l'ont toujours connu. - De l'autre, la DGAC, à qui l'on demande des niveaux de sécurité dignes du principe de précaution, pour qui le transpondeur est une référence absolue en matière de contrôle (pensez donc, on en est à la deuxième génération (mode S) et on prépare la troisième, l'ADS-B ), et pour qui le classement en D ou C représente l'apport d'un service public et d'une couche de sécurité supplémentaire (sans parler du TCAS). Sans aucun jugement de valeur, c'est un peu comme si l'on demandait aux éditeurs de logiciels actuels de continuer à travailler sur la compatibilité avec les utilisateurs de windows 95, si vous permettez ce genre de comparaison. Ou aux concepteurs de site web des années à venir de rester aux standards des possesseurs de modem 56k. Certe, c'est possible, mais.... Ceci pour expliquer "le grand malentendu" entre la DGAC et ses usagers. Ceci n'enlève rien au fait que la DGAC doit faire l'effort de se mettre à notre niveau et de nous proposer des solutions adaptées techniquement et financièrement, mais pour rester objectifs dans notre analyse, il faut bien que nous constations de notre coté que nous sommes à la traîne sur les standards actuels. Ce décalage est criant en ce moment, avec l'arrivée des Low-Cost. Comment pourrions nous justifier une position qui dirait que nous voulons évoluer librement, en classe G, dans les mêmes espaces que les B737 de Ryanair, et que nous refusons que soit mise en place toute aide de type contrôle aérien ou TCAS ? Et que nous refusons, malgré les aides, de nous "upgrader" au niveau actuel des transpondeur permettant un bon niveau de sécurité ? Les passagers hurleraient au scandale ! Oui mais, disons-nous fort justement, les Low-Cost sont partout !! Et l'accumulation des contraintes deviennent de ce fait incompatibles avec notre pratique. D'où la démarche actuelle de la FFVV d'inciter à l'achat de transpondeurs. C'est une mesure qui peut enfin refaire pencher la balance dans notre sens car le transpondeur ouvre les portes de l'espace aérien qui s'étaient fermées. Il faut que nous soyons en mesure, plutôt que de nous mettre dans une position de "marginaux", a l'extérieur du système actuel, de nous présenter en tant qu'usagers et de réclamer nos droits. Bien sûr, il n'est pas question de passer au "tout transpondeur", même dans les 10 ans à venir ! Ce n'est pas possible, nous n'en avons pas les moyens financiers ni techniques. Cela est peut être compatible avec le vol campagne, beaucoup moins avec le vol local, et puis il nous faut du temps et des moyens. C'est pour celà que la FFVV propose des voies alternatives, en insistant sur les autres "outils", tels que les espaces flexibles, les secteurs et itinéraires de transit sans transpondeur, etc.. Et en premier lieu, le maintien de la taille des espaces D et C au strict nécessaire. Comprenons bien : toutes ces mesures sont des mesures de sauvegarde qui ne font qu'accompagner le "déclin" et sont autant de contraintes supplémentaires. Qu'est ce qui peut actuellement renverser la tendance pour nous permettre de revenir voler à des endroits où ce n'était plus possible ? - le transpondeur, car un pilote équipé peut négocier a peu près tout et n'importe quoi (vérifié !) - le fait de réclamer des espaces qui ne sont manifestement pas utilisés par la DGAC, ou qui pourraient faire l'objet de petites modifications des procédures IFR. Nico

Bonjour, Aurais-je commis une erreur en diffusant les informations ??? ??? @+ JDN non, non, au contraire. Je faisais de mon coté allusion au fait que la com ea ne diffuse généralement pas les détails d'un projet s'il n'est pas "abouti" et qu'il reste une marge de discussion, d'où les infos parcelaires sur notre site. Nico

Le choix entre le déclassement ou la zone R se fait au cas par cas, sans qu'il y ait de tendance préférencielle pour l'un ou l'autre.

L'espace aérien ne va sûrement pas être révolutionné avec les négos actuelles, qui sont la transposition de l'existant à la norme européenne. Par contre, l'arrivée des Low-Cost a tendance à créer de l'espace D supplémentaire. Mais l'espace aérien n'est jamais définitivement reclassé ! C'est pour celà que nous faisons cette démarche en direction des utilisateurs eux-mêmes. Nous devons en réclamer ailleurs pour que la balance ne nous soit pas éternellement défavorable ! Les vélivoles circuiteurs utilisateurs de transpondeurs ont tendance à dire qu'ils arrivent globalement à obtenir leurs clairances (et la FFVV n'a jamais vraiment reçu de réclamations attestant du contraire), et pour le coût des transpondeur, c'est dommage que les clubs n'aient pas su profiter de la subvention DGAC, qui sera perdue en 2007.

Merci, sympa ! La démarche auprès d'un cabinet d'avocat a déjà été faite il y a deux ans. Il nous a été expliqué que la DGAC avait le droit de gérer l'espace comme elle le souhaitait, et qu'en tant que service de l'état elle pouvait bien imposer des contraintes, comme la clairance et le transpondeur, dans l'intérêt de la sécurité collective. Un tribunal administratif ne nous suivrait donc pas. Perte de temps, donc. On pourrait par contre tenter de démontrer que la DGAC ne remplit pas sont rôle en refusant l'accès à l'espace aérien, portant atteinte à la liberté de circuler. Mais il faudrait encore le prouver, et comme les vélivoles ne déposent jamais de réclamation, malgré les multiples relances de la FFVV, on est bien à la peine. Par contre, avec le travail de terrain, on obtient des résultats, mais nous sommes bien trop peu. Et quant on réclame de l'espace, on progresse quand même. Ce que la FFVV propose (et c'est l'objet initial de ce post) c'est que les vélivoles qui le souhaitent y travaillent, et nous préférerions que Mr Horrenberger comme les autres nous proposent et gérent des actions locales et concrêtes.

Bonjour, la commission FFVV n'a pas communiqué au jour le jour sur tous ces sujets, charge de travail oblige, et parce qu'on ne peut pas trop diffuser sur internet des document concernant des projets "provisoires" en cours de négociation. Néanmoins, un certain nombre d'infos concernant ces dossiers sont sur le site à l'adresse évoquée plus haut, dans les pages "régions". Donc je vous invite à vous y reporter et à poser des questions si nécessaire. Ensuite, les négociations sont menées au niveau des CRVV, avec la participation des représentants CCRAGALS et des equipes techniques régionales pour tenir compte des besoins des circuiteurs. Néanmoins, concernant les dossiers de transformation des secteurs, cela concerne souvent essentiellement les clubs locaux, avec une retranscription des secteurs initiaux à quelques modif près (par ex. st yan). Ceci parce que les vélivoles n'ont pas exprimé de besoin de transit, ou parce qu'ils peuvent se conformer au cas général (clairance avec ou sans transpondeur). NB : la nouvelle réglementation devrait permettre de se débarrasser des secteurs exclusivement réservés à un club. Le dossier de Clermont n'a pas encore été négocié pour l'instant.

Cette question est évoquée sur le site de la FFVV http://www.ffvv.org/espaceaerien/ (voir en milieu de page) Déclassement permanent, declassement temporaire ou zone R. Du point de vue de l'usager, ce ne devrait pas changer beaucoup de choses, sauf si on perd du volume au cours de la négociation, comme l'a fait remarquer cognac34. Pour l'instant, au vu de l'avancement des dossiers, ça se passe pas trop mal... mais il y a encore du travail. Le "cycle 11/07" (comprendre dossiers entant en vigueur en nov 07) est encore au stade du début des discussions. Pour les autres cycles, la FFVV a donné son accord lors des CCRAGALS de septembre.

On ne peut pas laisser dire que la DGAC a choisi les représentants de la FFVV, c'est un manque total de respect envers leur dévouement pour la communauté vélivole. De plus, ils sont loin de se laisser abuser, ils obtiennent des résultats, mais dans la limite de ce que permet le rapport de force aviation légère/aviation commerciale. Sur le reste de l'intervention, la démarche de la commission va dans le sens décrit, avec les remarques suivantes : - il serait illusoire de penser que la DGAC va se saisir elle même de projets de libération d'espace, même si le rapport belot l'incite à le faire, - effectivement, nous ne pensons pas que les vélivoles doivent "faire la preuve" de ce qu'ils affirment. Il appartient à la DGAC de nous démontrer qu'elle utilise l'espace, par exemple avec son logiciel de trajectographie "elvira". Le sens de l'intervention de la FFVV est que nous devons éviter de nous engager dans des démarches illusoires du type "yakadéclasserenG" si nous n'avons pas de sérieux arguments à la clé et une analyse réaliste de la situation. Nous devons en effet économiser nos forces et rester crédibles dans nos démarches.

Toutes ces discussions ne devant pas rester vaines, nous vous invitons a lire ce nouveau post

La Comission Espace Aerien FFVV propose aux licenciés et aux clubs de la FFVV de demander à la DGAC le déclassement de certains espaces aériens au profit du vol à voile. Nous vous proposons à chacun de nous soumettre par mail ou par courrier des demandes de déclassement et nous engageons a appuyer toute démarche qui nous sera soumise, si les conditions suivantes sont remplies : - la demande de déclassement d'espace devra recueillir l'adhésion des clubs et des comités régionaux concernés - la demande devra être précise (carte...) et argumentée, elle devra s'appuyer sur un besoin vélivole concrêt et démontrable ou il pourra être possible de démontrer que l'espace n'est pas utilisé par son gestionnaire. - la personne qui soumet la demande s'engage à gérer le dossier jusqu'à son aboutissement (avec les conseils et l'aide technique de la FFVV), en faisant les démarches auprès de la DGAC et en allant aux diverses réunions locales. Contact : espaceaerien@ffvv.org

Ben oui, ça a été fait, mais pas avec celle-là. Il manque quand même, par exemple, les TMA de classe A italiennes... et puis ces images sans altitudes sont impressionnantes mais ne permettent pas vraiment d'argumenter sur le mode de la comparaison. Quant on parle de l'europe des 25, il faut se méfier, de nombreux pays sont en bien moins bonne situation que nous. Dans les pays nordiques par exemple, c'est classe C partout et aucune chance d'avoir une clairance. Les allemands sont assez "libéraux" et pragmatiques dans la matière. C'est un bon exemple, car ils sont à 100 mille lieues de la mentalité de la DGAC française... mais aussi il n'ont pas eu de collisions IFR-VFR (Pic St Loup, Quiberon), ... ni le sang contaminé, etc... En fait quant on argumente dans ce sens là, on nous dit : oui, mais en France on vous rend le service !! et on le fera même sans transpondeur !! Et comme on a presque aucun retour de vélivoles qui protestent contre des refus de clairances... ben on a rien à répondre... C'est sûr que c'est fatigant de faire un mail à la com espace au retour d'un vol... Pire : j'ai bien peur que certains préfèrent appliquer le "pas vu pas pris" plutôt que de se frotter aux demandes de clairances. Suivez mon regard.... Ben voilà bien une manière de faire qui nous conduira dans des cages à planeur. Si on veut de l'espace, il faut le réclamer. Il y a des espaces qui on été idument reclassés. Mais il faut aussi comprendre et accepter que la cohabitation entre les planeurs et les jets des low-cost sans aide des contrôleurs (légalement ou non), c'est pas une situation d'avenir en ce qui nous concerne. Nico

C'est parce que les zones évoquées sont un dispositif "expérimental" qu'il n'y a pas de publication (hormis le SUP-AIP). Elle devraient faire l'objet d'une publication officielle au début de l'année prochaine... sauf incident ! Il y aura des cartes fédérales pour essayer de gommer le coté usine à gaz.

Il y a trois ans lors de la négociation associées aux procédures "CLARINES", la FFVV a défendu fermement la LTA de classe E, en expliquant notamment qu'il n'était pas envisageable de réduire les espaces pour le vol d'onde. Nous avons également mis en avant qu'il ne fallait plus que des IFR "performants" de Transport Public puisse transiter dans la LTA E pendant l'activité (Directe "Perus-TDP" amenant des ATR dans le ressaut du Pic de Bure) Evidemment, le résultat a été un compromis : - L'ouest de la LTA a été abaissé pour permettre les arrivées des IFR sur Lyon, ainsi qu'autour de la TMA Mais - Une zone "Jabron" a été crée à Lure pour permettre les vols entre le 115 et le 195 quand Salon n'est pas actif - Une zone "Buech" a été crée pour permettre les transits dans l'Airway entre le FL115 et le FL155 - Une zone "Drôme" a été crée pour récupérer une partie de l'espace perdu de l'ouest de la LTA (FL155), ainsi qu'un secteur "Grenoble" (FL145) - Ce dispositif sous forme de zones a l'avantage de permettre aux contrôleurs de savoir quand il y a de l'activité vélivole pour informer les IFR et faire contourner la LTA E Alpes. Le gain de sécurité est appréciable. - les modalités de réactivation de la zone de Lure on été mises au gout du jour (>195) - Une zone "Fayence" (FL195) a été crée pour permettre les gains d'altitude à la verticale du terrain. On ne peut pas dire que "par le negociation on n'arrive pas à se faire entendre et garder qq espaces quasi libre", au contraire, cela a été donnant-donnant. Maintenant, si les planeurs ne respectent pas le dispositif mis en place pour permettre leur activité, au point de mettre en jeu la sécurité des autres, on peut se demander pourquoi la DGAC les respecterait. Cette communication de la commission n'a pas pour but de sanctionner le pilote incriminé (il restera vraisemblablement introuvable) mais de faire comprendre aux pilotes l'intérêt concret d'être absolument rigoureux sur le respect des altitudes maxi et des limites de zone. Dans l'interêt de tous, prenez des marges !!