Com Espace Aérien

Hier vers 16h, un ATR de la Corsica a croisé un planeur dans l'AWY de classe D au dessus de Sisteron. Il a estimé que le planeur était au FL170 soit 500m au dessus du maxi autorisé par le secteur vélivole (FL155) La DGAC est en train de mener une enquète. Nous pouvons nous réjouir que cette infraction n'ait pas eu de conséquences dramatiques. Mais nous pouvons également nous inquiéter des conséquenses des actes de cet "électron libre" sur l'activité des autres vélivoles. Le même jour, un autre planeur a été vu au Pic de Bure, bien au dessus de 5900m .

Bonjour, la commission a beaucoup travaillé pour qu'une procédure de concertation équitable soit mise en place. Effectivement, ce n'était pas dans les habitudes de nombreux services de la DGAC de pratiquer la concertation avec l'aviation légère, mais ce serait faire du tort à de nombreux agents qui ont conciencieusement fait leur travail que de généraliser ces affirmations. Depuis, nous avons obtenu un système de concertation assez satisfaisant (sur le papier) avec les CCRAGALS, comité censé vérifier que la concertation s'est déroulé dans des formes et des délais suffisants permettant aux usagers de s'esprimer valablement. Il faut néanmoins que les agents de la DGAC s'imprègnent de cette culture, et que nous soyons également très présents pour faire pression. Les CCRAGALS doivent faire leurs preuves Il ne faut pas oublier que nous n'avons que peu de poids face aux intérêts économiques des autres usagers. Donc nous devons aussi apprécier à sa juste valeur lorsque la DGAC fait des efforts pour que nous ne soyons pas "sacrifiés". Dialogue et négociation riment obligatoirement avec compromis. Ce qui veut dire que nous devons nous aussi évoluer, ce qui n'est pas toujours à notre avantage compte tenu du rapport des forces. Conclusion : si l'on veut que la balance ne penche pas toujours du cotés des "gros", il faut que nous sachions nous aussi prendre les opportunités en réclamant de l'espace aérien ou des services. C'est pour cela que nous avons toujours besoin de bénévoles !! Or ils se comptent sur les doigts d'une main !! Nico PS: ne pas prendre la DAC Nord comme exemple, elle n'a pas été jusqu'ici une référence en matière de concertation, le Nord-Ouest ayant été la seule région a ne pas organiser de CRICAG. Ceci peut changer avec les CCRAGALS.

Pourtant, il n'y a que sur ce forum que les vélivoles prennent le temps de râler contre les abus des contrôleurs. Mais ça ne sert pas à grand chose!! La seule manière de lutter contre les abus, c'est de réclamer officiellement !! Pierre et moi, chaque fois que nous allons dans un club, on nous dit : "tiens, l'autre fois un contrôleur nous a refusé une clairance sans raison". Quand ? Comment ? Pourquoi on en a pas entendu parler sur le moment ? Quant il s'agit d'écrire quelque chose, plus personne ... Ca fait deux ans que l'email espaceaerien@ffvv.org vous est ouvert. Et le formulaire de réclamation (en dérangement pour l'instant). Nous avons fait suivre deux réclamations. Seulement deux !! Donc officiellement, pour la DGAC, tout va bien dans le meilleur des mondes et le service est bien rendu. Donnez nous du concret !! La DGAC, contrairement à ce que l'on croit, est assez sensible aux reproches. Avec les normes de qualité de service européennes, elle est obligée de traiter toutes les réclamations. La prochaine fois qu'un contrôleur semble abuser, un petit mail, et on fera un petit courrier à qui de droit. Quant aux espaces "spécialisés" pour les vélivoles (on va bientôt arrêter de parler de dérogation), les gens sont apparemment satisfaits. Et s'ils ne le sont pas, c'est qu'il faut aller les renégocier. Donc faites le nous savoir. Nico

En ce qui concerne les CTR de classe D de la DAC Centre-Est, la DGAC nous a affirmé que des transits sans transpondeurs pouvaient être obtenus au cas par cas (en général lorqu'il n'y pa pas d'IFR, en fonction de la bonne volonté du contrôleur). - Vérifié à St Etienne et Chambery - Dérogation générale au transpondeur à Valence (il n'y a pas de service radar ni de tcas) Bien entendu, si l'on veut avancer sur cette question, il faut signaler à la FFVV les refus non motivés. Pour l'instant, personne ne se plaint !! Ces dérogations sont valables également pour le reste de la France (selon l'arrété "CNS"), mais pour qu'elles soit officielles, il faut que le besoin soit officiellement exprimé. Il y a eu des négociations ponctuelles (Limoges, Poitiers...) d'autres sont en cours, avec plus ou moins de succès... Dans d'autres cas plus sensibles, la FFVV a obtenu des couloirs ou des zones de transit sans transpondeur (Clermont, Marseille, Orléans, Genève ...) La subvention de 1000 Euros par transpondeur (30%) est financée par la DGAC qui est financée ... par les redevances des compagnies. Donc ce n'est pas si utopique que ça ! Rappelons que cette subvention existe réellement, qu'elle a servi a équiper une centaine de planeurs, et qu'il reste encore de quoi en équiper 200 !! Voir le site de la commission espace aérien ffvv

Bien sûr, vous pouvez envoyer une copie de vos réponses à l'adresse espaceaerien@ffvv.org Voici la position officielle de la FFVV sur la question du reclassement des CTR : - Pas de CTR si pas de service radar (par ex : AFIS) - Limiter la CTR à la taille mini (la classe D ne doit pas protéger les procédures rarissimes, arcs DME, arrivées omni, remises de gaz avec moteurs en panne...) - Pas de reclassement systèmatique de la TMA au dessus, puisque ce n'est pas exigé par la nouvelle réglementation - Alternatives au transpondeur Secteurs vélivoles flexibles pour les clubs locaux Trajectoires dérogatoires (selon Arrêté CNS) pour les déroutements et les transits sur la « VAC » - Gestion « flexible » : une CTR isolée ne soit être active que pendant les horaires de présence de l'avion de ligne, et déclassée en G par ailleurs. La FFVV a été consultée il y a quelques mois, par une voie différente, voici nos réponses :

Suite à la signature du protocole entre la FFVV et la base de Cognac, la com EA a rédigé un petit précis synthétisant la procédure de transit dans les couloirs de la R49. Ce document tient sur trois pages, et les deux premières - dont une carte - sont imprimables sur un recto verso pour être emmenées à bord. Il est important de respecter cette procédure. Nous n'y sommes pas obligés, mais nous nous sommes engagés à le faire. Le fait de ménager le travail des contrôleurs, en utilisant les couloirs de manière préférentielle permettra de faciliter les vols des planeurs, et surtout d'éviter un éventuel durcissement des conditions de transit. Rappellons nous que le transit dans la R49 nous est - pour l'instant - garanti, y compris hors couloirs. Merci de diffuser ce document le plus largement possible. Il est téléchargeable, ainsi que d'autres docs (dont une carte haute definition), à l'adresse http://www.ffvv.org/espaceaerien PS : le transit dans cette zone sans contact radio, comme certains pilotes se l'autorisent parfois, est une attitude inexcusable. Il vaut mieux, si vous êtes confrontés à des refus de transit, déposer une réclamation, ce qui sera beaucoup plus constructif dans l'intérêt du vol à voile. "Débriefez" à cette adresse : espaceaerien@ffvv.org

On a encore eu chaud, hélas !! Le 5 juin dernier, un pilote de Britair a posé un Airprox sur un planeur qu'il a croisé, un peu trop près à son goût, entre St Rémy et Salon-Eyguières, et qui était 500ft au dessus du plancher de la classe D. La question n'est pas de savoir si ce planeur venait d'un de ces deux clubs. (N'embrayez pas sur ce thème, celà n'a aucun intérêt). Il y de grandes chances que ce soit un planeur de passage. Il n'empèche, que pour une petite "tricherie" de 500ft : - la vie des équipages et des passagers a été mise en jeu, - l'espace aérien sera encore modifié et l'avenir des clubs qui vivent en équilibre précaire à proximité immédiate de l'aéroport de Marignane sera encore une fois sur la balance. Certes l'espace aérien a parfois des proportions démesurées et injustifiées. Mais parfois aussi, la classe A, D ou C est justifiée. Pilotes, que vous appréciez ou non les décisions de la DGAC, jouez le jeu !! Soyez rigoureux dans le respect des espaces. L'exemple ci-dessus vous démontre que dépasser une limite même de 500ft, peut avoir des conséquences immédiates. Vos altimêtres sont imprécis, prenez des marges !!! Les conséquences des agissements de quelques électrons libres retombent sur l'ensemble des vélivoles. Ne les laissons pas faire ! Qui peut imaginer ce qui se passerait suite à un "Pic St Loup 2" ?? Et s'il y avait des morts ??

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dos...2006_089_FR.pdf

Cela veut dire que si un pilote voulait se rendre sur le terrain de ploermel assister à la compétition, il fallait s'y rendre en voiture... Dommage qu'il n'y ait pas pu avoir une éventuelle coordination (avant ou après les épreuves) pour que les passionnés d'aviation se rencontrent. On est loin du Sun n fun !! Et si on faisait la même chose pour le grand prix de St Auban ? (ceci dit, ça peut bien nous tomber dessus) Interdire pendant cinq jours sans autre forme de procés, c'est un peu abusif. Que craint-t-on ? que quelqu'un ne soit pas au courant et débarque au milieu des ULM ? Mais si il n'est pas au courant, alors le NOTAM.... il ne le connait pas !! Et s'il est au courant, alors il connaît les précautions à prendre pour venir sur le terrain. (par exemple si le NOTAM dit qu'il faut se coordonner avec l'organisateur, ou s'il précise des heures, etc...) La note éditée par la FFVV est une action organisée avec les autres fédérations... mais on a toujours des loupés...

Voici une note fédérale envoyée aux clubs et au CRVV :

...

Aucun changement.

Du 10 au 12 Mai http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dos...2006_043_FR.pdf

oui ça s'appelle le TCAS et selon la DGAC il ne tient qu'à nous d'acheter des transpondeurs. Voir un autre post sur ce forum.

Le protocole des zones est renouvelé (sans interruption). La FFVV est en train de négocier le passage en zones R vélivoles.

Merci Régis les IFR en descente vers Lyon (des commerciaux, type A320, B737 ...) font généralement un PALIER au FL200 entre le Pic de Bure et le Point Kotit (vers le col de la croix haute) pour ne pas rentrer dans la LTA déclassée. A bon entendeur... http://espaceaerien.ffvv.org/documents/arc...larines2005.jpg

Le protocole est en cours de validation du coté fédéral.

J'avais peur que ton message n'en dissuade certains de franchir le pas, sachant l'intérêt du transpondeur dans de nombreux cas, en fonction des clubs et des régions. L'article explique que l'ADS-B peut améliorer le problème de logique du TCAS qui ne sait pas donner une instrution lorqu'il est confronté à un essaim de planeurs. Je n'y vois pas de conclusion que le Mode S seul ne fonctionne pas dans tous les autres cas (accès à l'espace aérien contrôlé, TCAS dans des conditions "normales"), ni qu'il faut sauter le pas du Mode S pour passer à l'ADS-B. Sinon que l'ADS-B peut avoir une application pour le vol à voile. L'expérimentation ADS-B avec St Gaudens a été demandée par la FFVV (je l'ai personnellement suggérée à P. Caisso), dans l'espoir que les retombées de ce concept interessant puissent également nous être destinées (un jour, lorsque les prix seront abordables ??) ceci permettrait éventuellement de nous affranchir du contrôle aérien dans certains espaces (pensez à toutes les CTR et TMA de classe D dédiées aux low cost). Je crois que c'est une avancée qu'un article d'Aviation Civile Mag en parle dans ce sens, alors que la DGAC nous riait au nez lorsque nous osions en parler il y a quelques années. Nico

Certes, mais d'ici à ce que la DGAC en fasse un équipement certifié et obligatoire pour l'aviation légère sur le territoire métropolitain...

Ne brouillons pas les pistes, 'ADS-B et le transpondeur mode S n'ont rien a voir. Pour simplifier, le Mode S est un transpondeur "numérique", qui a pour avantage de réduire le "garbling" (interférences entre transpondeurs situés à proximité, rendant l'info inexploitable), et aussi de pemettre de faire passer plus d'informations que le simple code à 4 digits + altitude : indicatif de l'avion, vitesse, cap etc... l'ADS-B est un "FLARM pro". C'est un concept, loin d'etre concrétisé, qui consiste à faire échanger ces mêmes informations par les aéronefs entre eux... et qui permettrait entre autre de se passer du radar et de laisser les pilotes assurer eux-même leur anticollision. Le lien entre les deux, c'est que l'ADS-B pourrait (dans 15 ans ?!) utiliser la fréquence et le boitier du Mode-S pour emmettre. Pour revenir à des choses plus concrètes : - le reste de la France devrait passer au Mode S après 2010 - les mode S sont maintenant a des prix qui se rapprochent des Mode A+C (pourquoi se priver ?) - l'objectif de la DGAC, en obligeant à l'utilisation du Mode S est de résoudre la pénurie de codes. - la deuxième expérimentation avec le TCAS de l'ATR 42, à Pamiers, a démontré qu'il n'y avait pas de garbling dans un essaim de planeurs équipés en Mode-S. Le TCAS n'y retrouve toujours pas ses petits dans certaines configurations, mais ça c'est une autre histoire...

La fédération rappelle aux clubs que les subventions pour l’achat et le montage de transpondeurs sur les planeurs et motoplaneurs des associations sont encore disponibles. La convention signée avec la DGAC entre dans sa dernière année, il faut donc profiter de 2006 pour s’équiper. Pour toute installation d’un transpondeur, vous pouvez obtenir une subvention allant jusqu’à 1000 euros (30% de l’équipement et de l’installation). Plus d'infos sur le site FFVV

Comme indiqué à l'AG, la subvention de la DGAC pour nous aider à acheter des transpondeurs arrive à sa dernière année. Or il reste 200 000 euros qui n'ont pas été utilisés par les clubs. A 1000 Euros de subvention par planeur (30%) il y a de quoi équiper 200 planeurs...

Position officielle FFVV : Partant du principe que l'on ne nous a pas laissé le choix sur la validité de cette mesure de reclassement général des CTR en D, sous prétexte que c'était "OACI" - La CTR doit être réduite à sa taille minimum correspondant aux flux principaux (ne pas inclure les arrivées omnidirectionnelles, les arcs DME et autres procédures peu utilisées, les remises de gaz sur un seul moteur…) - Le classement de la CTR ne doit pas être une excuse pour reclasser la TMA au motif qu’il faut « faire la jonction » (Ceci ne fait pas partie de la directive du Directoire) - Des solutions doivent être proposées pour les usagers « basés » dans l’emprise de la CTR qui ne peuvent pas utiliser la radio (déclassement temporaires en E ou G) - Des solutions doivent être proposées pour les usagers qui ne peuvent pas utiliser le transpondeur (en vertu de la dérogation arrêté CNS) : itinéraires de transit, secteurs. Ces solutions doivent être publiées. Le terrain doit pouvoir servir de dégagement (vache, météo), même sans transpondeur (question de sécurité). Les CTR de classe D ne doivent pas être un obstacle empêchant le passage des usagers, notamment en cas de mauvaise météo (les CTR sont souvent au milieu des vallées) S’il n’y a pas de visu radar ni aucun IFR équipé de TCAS (>5,6T), alors la DGAC doit publier une exemption générale de transpondeur. - Les CTR les moins fréquentées par les IFR doivent faire l’objet de « Gestion Flexible » (selon les directives européenes) : déclassement en G (le service du contrôle n’est plus rendu que pour la circulation d’aérodrome), publication sur l’ATIS de l’heure où la CTR sera a nouveau classée D. La CTR ne peut pas rester classée D H24 si il y a un vol le matin et un vol le soir. Le classement des espaces doit être lié à la demande de services de la part des usagers IFR et VFR, pas au statut du personnel de la tour. Pour info, la FFVV a déjà obtenu que une dérogation générale au transpondeur à Valence, l'accès sans transpondeur dans toute les CTR la DAC Centre-Est en l’absence d’IFR, et cette possibilité a été évoquée dans un certain nombre d'autres CTR du Sud-Ouest. Si tu veux contacter la FFVV pour ton mémoire : espaceaerien@ffvv.org

Bonjour, j'ai eu le chef de l'ESCA la semaine dernière qui m'a informé que le projet de protocole avec les modifs demandées par la FFVV avait (enfin) été approuvé par les instances parisiennes. La FFVV attend donc de recevoir cette dernière version avant de donner un avis définif. Nico

Ce n'est pas ce qui a été dit. J'ai écrit que la priorité (et le plus efficace) était de travailler en amont, car une fois au tribunal, c'était dans la plupart des cas difficile à défendre. Tout le monde n'a pas forcément un log pour prouver qu'il n'était pas dans le parc (surtout lorsque l'infraction a effectivement été commise). Mais il est vrai qu'on arrive parfois à tirer son épingle du jeu. Yves, qui était très motivé dans le domaine de la défense des vélivoles "épinglés", n'a pas trouvé de successeur. Alors, plutôt que de proposer de créer un syndicat, pourquoi ne pas venir le remplacer ? Nico