jm.franssen

Luc, Pourrais-tu être un peu plus précis sur ce que tu entends par les expression reprises ci-dessous. Si, comme moi, on ne connait pas du tout le LS6(*), on pourrait comprendre exactement le contraire du message que tu veux faire passer. (*) J'avais envie d'essayer un des deux exemplaires de St-Auban, mais ils ont disparu avant que l'occasion ne se présente :-(

J'ai payé, puis j'ai reçu: 1) un nouveau manuel d'entretien pour mon LS3 dans lequel il est mentionné: 2) l'extension du potentiel de 6000 à 12000 heures. BàV. Jean-Marc Franssen

D'après le site de FLARM: "Portée de fonctionnement peut être définie (par défaut 3km) commande: ($ PFLAC, S, RANGE, xxxx) " Questions: 1) Est-ce qu'il y a des espaces dans cette ligne de commande ou bien est-ce que tous les caractères se suivent? 2) La distance xxxx est-elle exprimée en mètres? Autrement dit, pour choisir 5 km, est-ce qu'on doit taper "5000" à la place de xxxx? 3) Quelle est la portée maximale que l'on peut choisir? Est-ce qu'on peut choisir xxxx = 9999 (en supposant que cela donnerait 10 km et pas 10 000 km)? Merci. Jean-Marc Franssen

Merci Mathieu pour ta réponse pleine de bon sens à mon message un peu énervé. Depuis, j'ai obtenu mon ARC. En effet, j'avais bien écrit "vérifié et trouvé conforme" et non pas "OK" sur la liste de vérification des Airworthiness Directives. Je volerai donc bien en toute sécurité. Je volerai aussi avec un parachute en ordre car, même si les autorités administratives belges ne l'imposent pas, mon autorité matrimoniale l'exige :-) Et merci à tous ceux qui déploient des efforts pour améliorer notre sécurité. Jean-Marc

J'espère qu'on a le droit d'être anticonformiste sur ce forum, voire de se tromper, ce qui risque d'être mon cas par cette intervention. J'ai revu récemment le PowerPoint "Anti-Abordage" édité par le CNVV. On l'a tous vu. Je pense qu'il m'a sauvé la vie sur les Mées il y a quelques années (trop long à expliquer). Il y a quand même quelque chose qui me paraît bizarre. On se rappelle tous le planeur standard A qui est à gauche et devant le planeur libre B. Le planeur A tourne à droite et, comme la distance du quart de cercle parcouru par A est la même que la distance en ligne droite parcourue par B, il y a convergence des trajectoires. Rien à dire là-dessus. Conclusions du Powerpoint: A devait regarder dans ses trois/quart arrières puis, après avoir incliné son planeur pour virer, jeter un deuxième coup d'oeil pour essayer à nouveau de voir B une fois que l'aile de A est inclinée et que sa vue est dégagée. Fin de la démonstration. Rien à dire non plus. Mais n'est-il pas étrange qu'on n'insiste pas (on n'évoque même pas) sur l'importance de la vigilance de B dans cette phase de vol? Ne devrait-on pas, aussi, dire que si on rattrape et dépasse un planeur qui est en ligne droite (on est dans la situation de B ), il convient d'être très attentif aux évolutions de A (sans se focaliser sur ce seul trafic). Ce n'est pas le moment de regarder sa carte (ou son PNA), de faire pipi ou de déballer ses tartines. B est quand même le mieux placé pour juger de la situation. Ca serait peut-être aussi une bonne idée de contacter A par radio, si on est sur la même fréquence. Est-ce que le Powerpoint (et la doctrine unique enseignée depuis ??? années; "Avant de virer, regardez dans le secteur où vous allez vous diriger") ne peut pas se comparer au fait d'enseigner aux conducteurs de voiture de faire attention à l'approche des passages pour piétons (cas du planeur A, ce qui est assurément une bonne idée) sans apprendre à nos enfants qu'il faut regarder à gauche et à droite avant de traverser car ce sont eux qui sont le mieux placés pour assurer leur propre sécurité (cas du planeur B )? Mais peut-être que j'ai loupé quelque chose. Désolé d'avoir pris votre temps pour rien si c'est le cas. Jean-Marc Franssen

Si j'ai bien compris, tu nous demandes si nous sommes prêts à payer pour avoir plus de papiers qui disent que nous volons en sécurité. Il y a deux ans, je passais x heures à vérifier que mon planeur était safe et y heures que j'avais les bons papiers. Demain, je passe le contrôle pour obtenir mon ARC et, nonobstant le fait que le prix a été multiplié par 10 environs, j'ai passé 50 y heures pour les papiers et, de ce fait, je n'ai plus eu que x/4 heures pour vérifier mon planeur (mais j'ai maintenant tous les bons autocollants à bord, y compris celui avec la check list et celui avec toutes les vitesses, puisqu'ils sont dans le manuel de vol). En ce qui concerne le prix, j'ai assumé (pas le choix), et j'ai conservé ce qui me parait indispensable (le Flarm, non certifié, sans FORM 1). Par contre, en ce qui concerne les coussins Dynafoam pour ma colonne vertébrale, l'AD optionnelle consistant à placer un crochet de nez qui serait plus sûr car nous décollons en remorqué, je n'ai plus d'argent à y consacrer. Je ne sais pas encore si je vais me payer un parachute neuf ou bien voler avec un parachute périmé (le parachute n'est pas obligatoire en Belgique). Alors, si tu me demandes si je suis prêt à payer pour avoir une modification certifiée ou une form 1, je réponds: non, je préférerais des dispositifs utiles. Mais c'est juste mon avis. Je signe quand même: Jean-Marc Franssen.

Sur notre LS3, le boitier FLARM est fixé sous la casquette par du Velcro autocollant double face (ce qui permet le démontage) avec un petit trou de 2 ou 3 mm foré dans la casquette pour faire passer l'antenne radio. Ça marche évidemment mieux si la partie supérieure de la casquette est plan. L'antenne GPS est collée sur la casquette, et le répéteur a trouvé une petite place dans le tableau de bord. Réception testée OK.

Solution testée récemment avec l'iPAQ 314: Batterie externe xpalpower (xpalpower.com) de type XP4001 ( 4000 mAh) qui sort 1 ampère en 5V sur une de ses sorties USB. Cette batterie fait environ 70x140x10 mm³, ne pèse rien et tient facilement dans la pochette du planeur. Résultat avec cette batterie et celle de l'iPaq chargées à fond avant de décoller: 5h30 sur la Xpal + 2h30 sur l'iPAQ = 8 heures (il existe des modèles avec plus d'autonomie, mais ils sont plus chers). Notes: SeeYouMobile, rétroéclairage à fond en permanence et pas de carte de terrain affichée (donc la majorité des pixels sont en blanc. Je ne sais pas si cela consomme plus que des pixels en gris, par exemple). Xpal et iPAQ neuf (pour le vieillissement, on verra à l'usage). Pas de résistance à souder ni autre modifications à apporter. Deux précautions indispensables: 1: utiliser le câble USB - mini USB fourni avec la Xpal. Un autre câble de même type, plus long, trouvé au fond d'un tiroir alimente l'iPAQ pendant 30 secondes, puis cela coupe. 2: lancer SeeYou avant de brancher la Xpal, lui laisser trouver ses satellites, puis brancher la Xpal et pousser sur le bouton on/off de la Xpal. L'allumage du témoin sur l'iPAQ montre qu'il est alimenté. Note: en plus de perdre la rampe de ma remorque (voir autre message), j'ai aussi perdu mon iPAQ. Il faut donc que je rachète. Le Navigon 8110 est recommandé, mais que donnent les 480 x 272 pixels comparés aux 800 x 480 pixels de l'iPAQ? Merci Jean-Marc (j'avais perdu mon mot de passe, mais je l'ai retrouvé)

Excellent :-) Comment ça s'est passé? Je suis allé au contrôle technique avec la remorque, sans le planeur, je l'ai ramenée au terrain et, revenant deux jours plus tard pour embarquer le planeur dans la remorque pour le régional Grand Ouest (je recommande), j'ai trouvé la porte arrière abaissée et la rampe n'était plus là. Comme je n'avais pas vérifié physiquement la présence de la rampe dans la remorque au retour du contrôle technique, je préfère penser que la porte s'est ouverte pendant le trajet retour et que la rampe a glissé de la remorque. La reconstruction à l'identique est effectivement envisagée. A+

Ne me demandez pas comment, car je n'en sais rien moi-même, mais j'ai réussi à perdre la rampe métallique de ma remorque Komett Anschau (année 1980). Si par hasard quelqu'un avait explosé une remorque de ce type et que la rampe soit intacte, ça m'intéresserait vivement. Merci. jeanmarc.franssen AT gmail.com

Je tiens à remercier les organisateurs de ce championnat qui ont su: allier la rigueur du règlement et la décontraction dans son application, marier l'esprit de compétition et celui de camaraderie, proposer des épreuves intéressantes et les bouteilles de champagne qui sanctionnaient les brevets réussis à l'occasion, permettre aux cadors d'en découdre et respecter les plus petits pilotes sur leurs petites machines, commander la météo pour des épreuves variées en nous laissant la fraîcheur pour récupérer la nuit, proposer des repas aussi savoureux que démocratiques. A l'année prochaine dans le Grand Ouest, si Dieu le veut. Jean-Marc Franssen (JZ)

J'ai déjà tenté d'avoir cette information, par Menu-Settings-Wpts-Label two- "Arrival Alt." mais, malgré tout, CU me donne dans le petit rectangle à côté du WPTS la finesse requise, avec le code couleur Vert (OK avec le calage choisi) - Orange (OK avec un calage à 0) et noir (ou gris, je ne sais plus, Pas OK même en finesse max.). Comment faire pour avoir l'altitude d'arrivée? Merci. Jean-Marc

J'ai envoyé mon inscription il y a plus d'un mois (Marianne de Ploërmel), toujours pas de réponse ... rien sur le site du VVY ... Ce championnat a t'il toujours lieu ? J'espère bien que ce concours aura lieu. Rien n'indique le contraire. J'attends quand-même avec impatience la publication des points de virage. En tout cas, si tu t'appelles Didier Guerrin, il semblerait que tu sois inscrit, voir http://www.soaringspot.com/irgo2009/pilots/ A bientôt à La Roche sur Yon Jean-Marc Franssen (JZ)

Il y a un peu moins d'un an, je suis passé à SeeYou Mobile (et je m'en suis très bien trouvé). Plutôt que d'utiliser un des nombreux "cracks" qui circulent, j'ai acheté une licence officielle car je respecte les auteurs de logiciels: si personne ne paye de licence, il n'y aura plus de développements. Avec cette licence était vendu: "free upgrade during one year: until 25-5-2009". Récemment, Naviter a introduit une upgrade majeure: le logiciel est resté le même (même interface, mêmes algorithmes, etc), mais le logiciel tourne maintenant sur un matériel plus performant, les PNA. J'ai chargé la nouvelle version, mais l'upgrade n'est pas accordé (sauf si on a acheté la version précédente très récemment). Motif: "Le développement de cet upgrade nous a demandé trop de travail". Je veux bien le croire, mais il n'était pas écrit dans notre contrat (la facture) que la société Naviter avait le droit de décider unilatéralement de ne pas respecter son engagement si elle estimait qu'il lui coute trop cher. Si une marque automobile vous accorde une garantie sur votre nouvelle voiture, est-ce qu'elle peut refuser de payer en cas de panne au motif que la panne est trop couteuse pour elle? Si une compagnie assure votre maison contre l'incendie, est-ce qu'elle peut refuser de payer parce que votre maison est complètement détruite et que cela lui coutera trop cher d'en faire reconstruire une nouvelle? Je pense donc qu'il s'agit d'une rupture de contrat. Mais je n'ai pas le temps ni l'argent d'engager un procès contre une société établie en Slovénie. De plus, j'ai acheté le nouveau matériel pour être Beta testeur de cette nouvelle version. J'ai donc payé l'upgrade, 100 euros HTVA, soit ce qui était prévu pour les upgrades de 2 années après l'année initiale qui aurait dû être gratuite. Evidemment, avec ma nouvelle clé, on me promet "free upgrade during one year: until 6-6-2010". Mais je ne me fais plus d'illusion: les upgrades ne seront gratuits que s'il n'y pas pas de vrai upgrade. S'il y a un vrai upgrade, un qui a demandé des efforts et couté de l'argent à Naviter, il faudra de nouveau payer deux années d'upgrade. Conclusion: on ne connait la valeur de la parole de quelqu'un que lorsque cela lui coûte de la tenir. Bonne soirée. Jean-Marc Franssen

Merci à Yves (de Lille) pour sa belle présentation que j'utiliserai certainement pour mes propres explications (en citant mes sources ;-). Deux petites remarques (constructives). A la dia 22, si les charges alaires sont de 43 et 32 kg/m², le rapport des vitesses ne devrait-il pas être de racine(43/32) = 1.16 et la vitesse de finesse max passerait ainsi de 100 à 116? Je sais que le graphique est plus clair si les polaires sont plus décalées avec, par exemple, une vitesse de finesse max qui passe à 150, mais cela laisse présager un bénéfice plus grand que celui qui existe en réalité. A la dia 35, faut-il vraiment cumuler la correction due au vent de face pour obtenir la meilleure vitesse de croisière? Je pense que non, comme indiqué d'ailleurs par la règle 3 de la dia 33. Merci encore. Jean-Marc Franssen (depuis la Belgique).

Pour info, j'ai essayé le Mio 269+, sans résultat. Malgré un soft reset, l'appareil redémarre sur son logiciel propre (mais c'est déjà une vieille machine). Jean-Marc Franssen.

Je me demande si le principal défaut des termes « glissade » et « dérapage » n’est pas qu’ils tendent à faire confondre « attitude » et « trajectoire ». L’expérience la plus commune liée au dérapage est bien celle où, dans un virage, une voiture s’échappe vers l’extérieur du virage (changement de trajectoire). Parfois, cela se termine mal. Avec les anciennes voitures, celles du temps où ces termes ont gagné le vol à voile, ce dérapage se déclenchait le plus souvent d’abord du train arrière et la voiture voyait son avant pointer vers l’intérieur du virage (changement d’attitude). Par assimilation, les vélivoles ont appelé « dérapage » le vol dissymétrique qui fait pointer le nez du planeur trop à l’intérieur du virage (attitude). Le problème est que, à cause du terme employé, de nombreux vélivoles pensent que cela s’accompagne d’un changement de trajectoire vers l’extérieur du virage. Si c’était le cas en spirale, le rayon de virage ne cesserait d’augmenter et le planeur finirait par se retrouver en ligne droite. En fait, le seul changement de trajectoire se produit vers le bas. Le planeur monte moins bien. A l’inverse, de nombreux vélivoles pensent que, si le nez pointe trop vers l’extérieur et que le planeur glisse (attitude), cela s’accompagne d’un changement de trajectoire qui fait glisser le planeur vers l’intérieur de la pompe. Si c’était le cas, le planeur finirait par se retrouver au centre de la spirale, avec un rayon de virage nul. Il est courant d’entendre dire, même par des instructeurs, que cette glissade permet d’améliorer le taux de montée dans les pompes. Le seul changement de trajectoire, ici aussi, est vers le bas. Le planeur monte moins bien. Je sais qu’il existe au moins 2 raisons qui font que, pour avoir un vol symétrique, il faut parfois avoir le fil un peu à l’extérieur. La plus connue est le fait que le fil est trop en avant par rapport à la position idéale (bord d’attaque des ailes, ou centre de gravité, ou centre de poussée). Mais cela n’a rien à voir. Simplement, il faut que le fil soit un peu en dehors pour que le vol soit symétrique. Cela ne veut pas dire qu’il faut faire « glisser » le planeur. Pardon ! Avoir un vol dissymétrique. Mais je peux me tromper.

Je réponds moi-même à la question que j'avais posée (au cas où cela pourrait intéresser quelqu'un). Il faut soumettre un fichier enregistré dans le FLARM. Les fichiers enregistrés sur un PDA ne comportent pas l'information RANGEDATA, même si le PDA reçoit ses informations du FLARM. En l'occurence, mon installation donne un signal à 4 km dans tous les azimuts. Ca doit être bon. Merci à Régis pour l'info. A+

Je reçois systématiquement le message suivant: ERROR: NO RANGEDATA FOUND IN FILE! Flights must be recorded with FLARM Firmware > 3.11 (August 2007) J'enregistre les vols dans SeeYou mobile avec le FLARM comme source GPS. J'ai procédé à la dernière mise à jour il y a 3 semaines (version 4 quelque chose). Y a-t'il un setting RANGEDATA à activer quelque part?

Je suis très heureux d'avoir pu participer à ce championnat où la rigueur de l'organisation faisait bon ménage avec la bonne humeur. Un grand merci aux organisateurs. Je pense bien entendu aux big boss, mais aussi à tous les bénévoles qui y ont consacré une semaine de leurs congés (dont mon dépanneur). Jean-Marc Franssen

Est-ce que quelqu'un aurait pour un petit belge une copie informatique de ce qu'on appelle en France "le règlement fédéral en vigueur"? J'ai cherché sur le site de la FFVV mais il faut un mot de passe pour avoir accès à la partie "membres". Merci. jm.franssenATcaramail.com ou jm.franssenATulg.ac.be

The address is: Funktechnik Dinkel Sigisweiler Str. 10 D-74575 Schrozberg Germany

Le mien, cela fait 3 mois qu'il ne capte plus rien, depuis que je l'ai renvoyé à funktecknik (avec un RMA) pour réparer le petit problème de la self. D'après Urs (le 15 Janvier), il devait revenir dans les 15 jours. D'après Urs (le 2 avril), il m'a été renvoyé au début de ce mois. Peut-être qu'il rentre à pied. Je pars pour Saint-Auban dans 10 jours. Jean-Marc

LS3, LS3-a ou LS3-17 ? Moi, j'ai celui du LS3-17. J'ai aussi le texte de toutes les AD (LS3, LS3-a et LS3-17, c'est la même série) mais, de mémoire, j'avais trouvé ça sur le site de DG. Jean-Marc Franssen

Un mois après cette annonce d'intention, on en est où? Jean-Marc Franssen