jm.franssen

La vidéo ci-dessous montre un pilote qui n'avait pas de balise et qui a été tout heureux d'être repéré par un Tornado. Gros coup de chance. http://edition.cnn.com/video/#/video/world...ref=videosearch Jean-Marc Franssen

Bien sur, si tu est sur de l'info je veut bien modifier mais avec des on dit on feras pas avancer la sécurité. Non, je ne suis pas sûr de l'info et je pensais l'avoir mentionné clairement. Le but de mon message n'était pas de provoquer une mise à jour. Je pensais que ce problème POTENTIEL pourrait faire réagir quelqu'un qui est sur place et qui pourrait vérifier. Si info fausse, on oublie. Pas de problème pour moi. Si info vraie, ça vaudrait peut-être la peine de le savoir. Pourquoi je ne vérifie pas moi-même? Parce que je suis à 1000 km de ce champ. J'ai reçu cette "info" sur Noyer quelques heures avant mon départ de St-Auban. Merci pour ton travail de coordination.

J'ai vu que, sur les fiches de Planeur.net comme dans le livre des champs, la phrase suivante est reprise pour le champ de Noyer sur Jabron (N°0): "Le chemin n'est pas un obstacle au roulage". Je n'y suis pas passé personnellemnt cette année, mais j'ai rencontré en mars un pilote anglais qui y était passé et qui m'a dit que cette information n'était pas exacte car le chemin était bordé d'une cloture électrique de chaque côté. Est-ce toujours le cas, je ne sais pas. A vérifier.

D'après mon fils, la fiche du chargeur qui va dans le logger et une RJ45. Ca ressemble aux fiches des câbles ADSL. C'est en tout cas différent des fiches coaxiales qu'on voit sur les chargeurs courants (sans jeu de mot). Sur le transfo/chargeur, je lis: AC - DC ADAPTOR Model MK1 20D100 PRI: 230V - 50 Hz 23.7W SEC:12V --- 1000mA 12VA Sur le logger, le port qui reçoit cette fiche du chargeur est celui qui est utilisé pour envoyer la phrase NMEA vers un iPAQ et pour alimenter le logger à partir de la batterie 12V du planeur. voilà, voilà.

Les deux derniers dimanches, j'ai pu tester le microRecorder que j'avais reçu récemment. Voir http://www.ewavionics.com/ Après deux utilisations en vol: Les + Très compact: une boite rectangulaire de 115x85 mm² et 25 mm d'épaisseur. J'ai simplement poussé le boitier dans la pochette du planeur et c'est tout. Bien sûr, on peut l'attacher avec un Velcro derrière l'appuie tête; c'est plus propre. Très très très simple et sans risque de câblage foireux (il n'y a pas de câblage). On recharge la batterie comprise dans le boitier soit sur la prise USB d'un P.C., soit avec un petit chargeur transformateur. On visse le câble de 1,5 m avec l'antenne GPS et c'est fini. Après le vol, on se connecte sur un P.C. avec une prise USB et le P.C. voit le logger comme un disque externe. On prend le(s) fichier(s) IGC par copier-coller (pas besoin de driver dont on perd le CD, qu'il faut actualiser, réinstaller quand on change de P.C., pas de soft particulier avec sa doc. en Allemand). Bonne autonomie. L'autonomie de la batterie est annoncée entre 200 et 30 heures d'autonomie suivant l'intervalle d'enregistrement (réglable de 10 à 1 seconde), mais il faut recharger tous les 3 mois (la batterie ne va évidemment pas tenir sa charge pendant une année). Une mémoire pour enregistrer entre 32 heures et 320 heures de vol, suivant l’intervalle choisi. En plus, l’enregistrement ne commence que lorsque le planeur commence à rouler et/ou à monter (avec un buffer des 30 points précédents qui est récupéré). Bref, avec un intervalle de 3 secondes, on doit pouvoir tenir tout un séjour dans les Alpes ou tout un championnat pour ceux qui en font. Homologation IGC du plus haut niveau (y compris records du monde :-), fournis avec certificat de calibration de l’altimétrie. Détection des bruits du moteur. Bonne réception. Comme je n’avais pas préparé d’installation fixe, j’ai poussé l’antenne GPS dans la pochette latérale du planeur, avec le boitier du logger, avec l’antenne démontable de la balise ELT, mon GSM, 4 piles crayon de rechange pour mon GPS, etc. Ce n’est qu’après 10 bonnes minutes que je l’ai sortie et posée sur la casquette où elle est restée sagement pendant tout le vol (je dois voler à peu près symétriquement). Et bien, je n’ai pas perdu un seul point de l’enregistrement. A l’avenir, j’essaierai quand-même de la poser dès le départ sur la casquette, voire de la Velcro-iser. Possibilité d’alimenter un PDA en phrase NMEA et en courant 5V (mais, pour la dernière possibilité,. Il faut que le logger soit lui-même alimenté par une source externe de 12 V). Pour ces deux possibilités, on vous donne un bout de câble avec la prise qui va dans le logger et il faut faire celle(s) qui vont du côté du PDA et/ou de l’alimentation 12 V du planeur. Très bonne réponse de la société. On a toujours répondu entre 24 et 48 heures à chacun de mes mails. Les – Le chargeur/transformateur vient avec une prise prévue pour le secteur britannique. Il faut se procurer un adaptateur universel, comme quand on voyage à l’étranger avec son P.C. portable (ou son rasoir, mais ça ne me concerne pas). Graham – mon contact - dit qu’il va chercher à se fournir en chargeurs « continentaux ». On ne peut pas introduire la déclaration de vol à partir d’un PDA et de WinPilot ou SeeYou mobile. Ils disent qu’ils y travaillent avec ces éditeurs de logiciels mais, pour l’instant, il faut considérer que ça n’existe pas. Il faut introduire sa déclaration dans un petit fichier texte de son P.C. et copier ce fichier dans le logger. Pas difficile, mais il faut avoir son P.C. On ne peut donc pas changer de déclaration une fois installé dans son planeur. Je ne sais pas si on peut introduire une déclaration du type AAT. La doc. du logger dit que la déclaration doit être au format standard de l’IGC. Je n'en sais pas plus. Le prix : 473,97 livres, HTVA (livraison comprise) avant détection du bruit du moteur. On peut réduire le coût si on ne veut pas le bruit du moteur, ou si on peut se passer du chargeur sur secteur.

Olivier, Je te remercie pour cette réponse constructive mais, hélas, cela n'a pas marché. Pour la deuxième année consécutive, mon petit Garmin 12 m'a bien dépanné. J'ai résolu le problème plus tard en réinstallant WP a partir de mon P.C. Il est possible que le problème soit le suivant: avant de changer la batterie de mon iPAQ, j'avais sauvegardé WP sur l'iPAQ dans "iPAQ file store". Après avoir insére la nouvelle batterie, j'ai recopié les fichiers depuis "iPAQ file store" vers leur emplacement normal. Lors du recopiage des fichiers, l'O.S. de l'iPAQ change leur date et WP.exe a donc une date de 2007, pour laquelle mon mot de passe de 2006 n'est plus valable. Il me demande donc le mot de passe mais, à l'endroit qui est prévu, il y a déjà un mot de passe, donc WP_simulateur ne me laisse pas entrer le mot de passe. Enfin, ce n'est peut-être pas ça mais, en réinstallant, ça marche. A+

J'ai une version 7.10 de WP installée depuis quelque temps sur un iPAQ 3760 avec une licence liée au n° de série du PDA. Lorsque je veux lancer WP, j'obtiens maintenant le message suivant: "Enter valid Password in Simulator.Menu.About". Dans le menu.about du simulateur, la fenêtre "Serial number" me dit "Pwd OK" et il m'est donc impossible de réintroduire mon mot de passe. Une idée? Merci

Quelqu'un aurait-il acheté le livre de Brigliadori chez Webster.it? J'ai commandé et payé vers le 10 décembre. J'ai reçu confirmation de la commande le 18 décembre. Comme je n'avais rien reçu 4 semaines plus tard, j'ai contacté leur service clientèle le 15 janvier. Aujourd'hui, 26 janvier, toujours pas de livre mais, plus inquiétant, pas de réponse du service clientèle de webster.it non plus. Avez-vous eu une expérience avec cette société? Avez-vous reçu votre commande? Si oui, dans quels délais? Merci. Jean-Marc

Le problème est-il dans l'émission, dans la réception ou dans les deux? Si le problème est soit dans l'émission, soit dans la réception (et si on sait lequel des deux sens est en cause), on peut tester avec seulement 2 appareils. Il suffit de voir celui qui n'émet ou ne reçoit pas. Mais si le problème est double et qu'on teste 2 appareils, comment savoir lequel des deux est en panne? Aucun des deux ne vera l'autre. Par un test avec un troisième appareil? P.S. Excusez-moi de poser toutes ces questions, mais je suis très con.

Existe t'il un moyen de savoir si le FLARM est toujours opérationnel ou s'il est endommagé? Est-il obligatoire de mettre deux planeurs équipés en l'air et de noter la distance à laquelle ils se "voient"? Ce n'est pas très pratique en cette période hivernale. Merci.

Fred, Pourquoi sur ce forum un fil sur un produit qui n'a rien à voir avec le vol à voile?

Lionel, Je connais personnellement quelqu'un qui a eu le cas suivant: Balise Ameri-King AK-450, achetée au USA pour 166 euros, piles Duracell comprises. Mise en route accidentelle vers 17 heures lors du démontage du planeur, la balise dans le planeur mais avec l'antenne déconnectée, le planeur dans sa remorque. Repérage par satellites, russe puis américain, dans la soirée, sur 243 MHz. Transmission de l'information depuis les USA vers la France, puis vers Bruxelles, puis dans la petite ville de province située à 30 km du terrain. Les deux types sortis du lit sont arrivés avec leur camionnette gonio devant la barrière (fermée) du terrain vers 2 heures du matin. Je ne vous raconte pas la suite. Conclusions: l'ELT Ameri-King est bien détecté par les satellites (mais ce n'est pas un modèle portable). P.S. Quand je dis que je connais personnellement cette personne, vous pouvez me croire

A la question "Est-il possible de voler avec un parachute sans Form One ni carnet de pliage?", Régis à répondu Régis, Je me demande si tu ne te trompes pas sur ce coup-là. En effet, c'est tout-à-fait possible. Par contre, c'est probablement illégal (en France). Sans rire, pour mon information personnelle, l'obligation est-elle liée au survol du territoire français, au décollage d'un terrain hexagonal (façon de parler), ou à l'immatriculation du planeur? Merci.

Dans le livre de Martin Simons "Saiplanes 1965 - 2000", on donne le Elfe S - 4A de 15 mètres à 34.5 de finesse. Est-il possible que le S4/17 voit sa finesse passer à 42?

Merci de vos réponses mais est-ce qu'on ne s'égare pas un peu? La discussion, suite à la remarque d'André, a dévié vers les différentes techniques pour sortir d'une ascendance, en prenant de la vitesse à tel endroit plutôt qu'à tel autre. C'est intéressant, et il semble que le facteur de charge joue un rôle également, mais ce n'est pas de cela que parle Reichmann dans son conseil, et ce n'est pas sur cela que portait ma question. Relisez ma question initiale. Il parle de "straight flight" (on suppose quand même qu'il évoque la traversée d'une ascendance). Son conseil est de ne pas voler avec un facteur de charge trop faible, mais son conseil est général; il ne précise pas que son conseil concerne uniquement la partie ascendante de la pompe, ou la dégueulante qui suit. (Il est vrai cependant que, dans son livre, il précise à de nombreuses reprises qu'il faut voler avec un facteur de charge élevé lorsque l'ascendance se renforce et faible lorsqu'elle diminue, mais c'est une autre histoire). De tout le texte des pages 175 et 176 cité comme première réponse à ma question, la phrase clef est " .. les coefficients de traînée sont très pénalisants aux très faibles portantes ...". Si on accepte cela, on comprend qu'il ne faut pas voler avec un très faible facteur de charge. Mais pourquoi les coefficients de traînée sont-ils importants aux très faibles portance? A la page 105, Reichmann explique: "En principe, les profils d'aile de planeur ne sont pas conçus pour ne pas porter ; si nous forçons la situation par une trop forte poussée en avant jusqu'à des facteurs de charge négatifs ... nous sommes en train de forcer une aile faite pour créer une portance vers le haut à en créer une vers le bas avec une augmentation sensible de traînée." Ce serait donc cela la justification? Parenthèse. Dans mon post initial, je pense avoir commis une erreur. En effet, on obtient un facteur de charge inférieur à 1,0 en ayant le manche en secteur avant, ce qui donne à la trajectoire vue en coupe verticale une concavité vers le bas. Mais ce n'est pas nécessairement pour prendre de la vitesse. Si, après une ressource, on est en montée rectiligne et qu'on pousse le manche en avant pour se remettre en palier à vitesse constante, on obtient aussi un facteur de charge inférieur à 1. Bon, d'accord, pour les mathématiciens, la vitesse qui chutait lors de la trajectoire montante rectiligne va chuter moins fort grâce à cette courbure de la trajectoire et cela peut aussi être vu comme une certaine prise de vitesse (si on est moins négatif, on est déjà un peu plus positif). Je referme la parenthèse.

Dans un vieil article du Giding Kiwi, on trouve une traduction de conférences données par le Dr Helmut Reichmann en Australie en 1988. Pour le vol en transition (training in straight flight), il donne le conseil suivant: "Avoid load factors less than 0.5g to avoid loss by excessive drag". Je traduis de la manière suivante: Evitez les facteurs de charge inférieurs à 0,5 g pour éviter les pertes dues à de la trainée excessive. Si j'ai bien compris, en transition, un facteur de charge inférieur à 0,5 ne s'obtient que lorsque, après avoir tiré sèchement à l'entrée dans une pompe, on remet le manche dans le tableau pour reprendre de la vitesse avant de passer dans la zone de chute qui suit normalement la pompe. Si on obtient un facteur de 0, on est en vol parabolique et en micro gravité. Est-ce exact? Je ne comprends pas pourquoi cela induirait des pertes dues à de la trainée excessive. Quelqu'un peut m'éclairer?

Merci M. Seretti. Première précision: contrairement à ce que j'avais écrit de mémoire, le texte dans le rectangle blanc est +0/0m et non +0/0m/s. C'est ce que j'ai pu remarquer lors d'un petit vol de deux heures ce mercredi. Il est exact que ce rectangle est apparu depuis que l'iPAQ est alimenté en données par le FLARM. Vous parlez d'écart. L'écart de quoi par rapport à quoi? J'ai aussi remarqué ce mercredi que les chevrons à gauche de l'écran ont disparu. Résultat: je n'ai plus la possibilité de régler le Mac Cready, et la hauteur d'arrivée au dessus du terrain choisi comme GO TO qui apparait dans la NavBox est la seule indication qui me reste. Or, si je me rappelle bien, cette indication est donnée pour un Mac Cready de 0. Franchement, après quelques années d'utilisation (en amateur, je ne suis pas un grand vélivole), au vu de la multitude de problèmes rencontrés(*), la combinaison Win Pilot + iPAQ me paraît devoir être qualifiée de ce qu'on appelle dans la région liégeoise un jouet de Saint-Nicolas (**). C'est juste mon avis. (*) Plantage total sur la ligne de départ, moving map inversant l'est et l'ouest, zones circulaires affichées comme des ellipses (ou pas, suivant le niveau de zoom), rectangle blanc mystérieux, disparition des chevrons, etc. (**) Exemple: dans les années 70, les dactylos d'entreprise travaillaient sur de robustes machines mécaniques. A la Saint-Nicolas, on pouvait offrir aux enfants des machines à écrire en plastique qui possédaient le même nombre de touches, mais qui ne permettaient évidemment pas le même usage. Votre avis?

Lors de mes derniers vols, j'ai constamment eu un rectangle blanc à côté de l'icone représentant mon planeur sur la carte mobile (WP 7.10). Dans ce rectangle blanc est reprise en noir l'inscription " +0/0m/s". Le format est donc différent de celui des NavBox que l'on peut afficher. Quelqu'un sait'il de quoi il s'agit et comment on fait disparaître ce rectangle (ou bien quelle information on en tire)? Il s'agit d'une unité de vitesse et, en m/s, il doit s'agir d'un vario. Néanmoins, le nombre ne change pas et reste calé à 0/0 quel que soit le setting du Mac Cready, le vario instantanné ou le vario intégré. Cela n'empêche pas l'utilisation de WP, mais ça fait une tache rectangulaire qui masque la carte juste à côté du planeur. J'imagine que la réponse est dans le mode d'emploi, mais je ne l'ai pas encore trouvée. Merci

A mon avis, l'essai seul fait foi si on fait un essai en vraie grandeur et en conditions réelles. Exemple: on prend l'A380, on décolle, on lui fait encaisser des G et on voit ce qui se passe. Si on fait un essai sur une aile, c'est aussi une approximation de la réalité (conditions d'appui, interaction fluide structure, mode d'application des charges, vitesse d'application des charges, direction de la gravité, etc). Les calculs et les essais forment alors deux sommets d'un triangle dont la réalité est au troisième sommet et dont on cherche à avoir la connaissance en faisant des hypothèses sur la manière dont les variables évoluent à l'intérieur du triangle (c'est imagé). Maxime: Personne ne fait confiance aux calculs, sauf celui qui les fait. Tout le monde fait confiance aux essais, sauf celui qui les fait.

INTRODUCTION Le vol sur la campagne m’attire. C’est vers là que se portent mes aspirations. Mais, est-ce parce que j’ai effectué le tiers de mes heures en montagne, ou à cause du caractère assez bosselé et boisé des Ardennes belges, ou peut-être suis-je simplement trop timoré, mais j’ai développé l’habitude de ne guère me déplacer que de local en local de terrain. Bref, je volette. Aussi, pour prendre confiance en moi et dans les possibilités de mon planeur, je me suis inscrit au rallye du Centre au cours duquel j’espère effectuer des kilomètres dans une région hospitalière, tout en bénéficiant de l’expérience et des conseils de l’encadrement. RECIT Le lundi 16, premier jour du Rallye, Jean-Claude Mégret, directeur des vols, propose un 200 km Bailleau-Montargis aller retour, puis on prolongera vers Dreux au retour si c’est bon. J’inscris d’emblée le triangle Bailleau-Montargis-Dreux-Bailleau dont je tournerai les 257 km sans problème à 74 km/h. Mardi 17, le Rallye déménage de Bailleau à Blois et je m’attends à un vol tranquille de l’ordre d’une bonne centaine de km. Mais, après le briefing du charismatique chef pilote Jean-Marie Koun, Jean-Claude annonce : « Pour vous, Jean-Marc et Daniel, vous faites le tour par Briare, Issoudun aéro puis Blois ». Ca fait 338 km. On pourrait virer Issoudun ville, ce qui ferait quand même les 300 mais, dit Jean-Claude, il est plus facile de rentrer les coordonnées d’un aérodrome. Ca rallonge un peu, mais ce n’est pas grave (sic). Thermiques purs comme la veille avec fin de convection annoncée à 18 heures 30. Il est donc prévu de décoller un peu plus tôt que hier mais, bon, c’est le Rallye du Centre. Cela signifie que le dîner du lundi soir réunissant tous les participants à Epernon s’est terminé vers minuit et que le briefing du Rallye prévu pour 9 heures commence … quand tout le monde est là. Et puis, nous sommes en France ce qui signifie que, avant de voler, il y a le sacro saint déjeuner. Et pas question de se contenter d’un sandwich sur le pouce. Moi qui suis à peine capable d’avaler plus d’un verre d’eau avant de voler, je contemple avec effarement le véritable petit buffet froid que Daniel, élu trésorier des participants, a composé pour nous. Je m’aligne le premier sur la ligne des participants au rallye et je suis pratiquement prêt. Pratiquement… Erreur car après avoir mis mon iPAQ en marche une fois le planeur aligné, je suis tellement fébrile que j’efface mon circuit. Puis, je commets probablement une autre erreur car je réussis à complètement planter WinPilot (pour la semaine). Arrêts et redémarrage de WP, resets du PDA, rien n’y fait. Heureusement, j’avais encodé les 4 points de mon circuit dans mon petit Garmin 12. Cela pourra servir de complément utile à ma carte IGN-OACI au 500.000ème. Finalement, après avoir rangé l’iPAQ et tous ces fils encombrants, puis avoir déplié la carte sur mes genoux, je décolle à 13h50. Une pompe, puis prendre deux photos du terrain, en essayant d’être dans le bon secteur. J’ai en effet préféré investir dans un FLARM plutôt que dans un Volkslogger et, pour cette épreuve de brevet, je dois donc travailler à l’ancienne, avec appareil photo argentique (deux nouvelles piles) et un baro (j’entends bien le tic tac derrière ma nuque). Je passe la ligne vers 14h10 à 1300 m QNH et je prends le cap de Briare. Le début du vol est beaucoup plus laborieux que hier. Le vent de NE est de côté, mais les pompes sont difficiles à centrer et pas très puissantes, et le plafond ne monte guère. Comme on a recommandé « A 500 m sol, il faut avoir choisi son champ », je n’ai pas envie de me laisser descendre sous ces 650 m QNH et la tranche qui me reste est trop faible à mon goût, ce qui me freine. Après 1 heure, je n’en crois pas mes yeux : j’ai à peine parcouru 45 km ! Et dire qu’à 60 km/h de moyenne, cela conduit à une arrivée vers 19h40. Cela ne va probablement pas passer pour cette fois mais, tant pis, je suis là pour voler et on m’a fixé un objectif. Je continue ; on verra bien. Le vent sera favorable sur la deuxième branche, et je regagnerai du temps lors de la finale. Je vais me fixer 60 km/h comme repère et voir comment j’évolue par rapport à cette vitesse qui présente l’avantage de calculs faciles. Ou est le gentil feu de chaume que les organisateurs avaient déclenché hier juste sur le track ? Je vise le terrain de Pithiviers, pas tellement pour assurer son local, mais parce que c’est un bon repère pour naviguer et qu’il m’assure de rester au Nord de la CTA d’Orléans. Jusqu’à présent, j’ai survolé une région déjà aperçue hier mais, à partir d’ici, c’est la découverte permanente. J’essaye de ne pas traîner dans des pompes faméliques, de me concentrer sur l’amélioration de mon taux de montée mais, rien à faire, mon retard ne se résorbe pas. Je vole vraiment comme une croquette. A la radio, je ne connais pas toujours l’emplacement des villages que les pilotes locaux nomment pour se situer, mais je comprends bien que ni Daniel dans son LS4, ni les instructeurs partis vers Montargis dans leur Marianne ou Janus, ne gagnent du terrain sur moi. Eux aussi annoncent des conditions difficiles. Je continue. J’essaie de m’appuyer sur la bordure Nord-Est de la forêt d’Orléans. En Belgique, c’est là que ça marche. Bof. Je m’engage plus sur la forêt et, paf, juste au Nord de la ZIT de Dampierre en Burly (je ne voyais pas les châteaux de la Loire comme cela, mais ces tours de refroidissement avec leur panache de vapeur sont un formidable repère), je choppe enfin une bonne pompe. Je vérifie sur la carte que, tant que je reste au Nord d’une ligne joignant deux petits lacs, je suis juste en bordure mais pas dans la ZIT. J’ai tellement la trouille de pénétrer dans cette zone que j’oublie n’avoir plus aucun problème au dessus de 3700 pieds. Je fais 1900 dans cette pompe et me dirige vers l’aérodrome de Briare. La carte est très claire à ce sujet, ainsi que le Garmin : le point de virage est là mais, moi, je ne le vois pas. Pas question de faire ma photo au hasard. Je suis peut-être trop près du terrain, ou juste au dessus. Je m’éloigne un peu. Toutes ces recherches dans un -1 persistant. Puis je l’aperçois. Il est quasiment camouflé par un incendie qui a ravagé les pistes et les alentours, déguisant le tout en un champ après un feu de chaumes. Maintenant, où est le bon secteur pour faire la photo ? Trouver par calcul mental l’angle opposé à une bissectrice est un exercice simple au sol, quasiment impossible en vol. Je fais deux photos et quitte le secteur à 16h30 soit avec un retard de 10 minutes sur la moyenne de 60 km/h (la photo m’a coûté 5 minutes et 300 mètres. Vivement qu’on accepte les log du FLARM pour les brevets). Ca risque d’être trop juste pour la montre. Tant pis, je continue. Derrière moi, le LS4, écourte son circuit et, comme les biplaces, se dirige directement vers Blois. Je contacte Avord pour pénétrer la R20B5. J’ai répété mentalement ma phraséologie, en français (j’ai passé ma licence radio en anglais) et le contact est bon. Mais le contrôleur ne comprend pas mon accent belge lorsque je prononce « Planeur de Bailleau ». Il me fait répéter, sans succès. Une troisième voix intervient pour nous aider et indique « Je crois qu’il a dit Bax$# !§ ? » Je veux dire qu’il énonce le nom d’un terrain que je ne comprends pas du tout (on progresse !) mais qui n’est pas Bailleau. Le contrôleur me demande « Code OACI du terrain de départ ». Zut, c’est sur l’autre pli de la carte et cette carte est immense. Par réflexe, j’annonce « Stand by » et, à partir de là, le contrôleur me traite comme un non francophone. J’aurais peut-être dû commencer par là. Bref, on finit par se comprendre et j’annonce mon intention de me diriger vers Issoudun en contournant la CTA de Avord par l’Ouest car, sans l’aide de WP, je ne suis pas sûr de pouvoir donner des reports de position précis si le contrôleur me les demande. Je tire vers Aubigny que j’identifie très bien puis je prends un cap 300 qui devrait m’amener vers Vierzon. Je traverse une grande forêt, mais les plafonds se sont améliorés, jusqu’à 1800 m, et il devrait être possible de passer sans soucis. N’empêche ! C’est excitant de traverser une forêt dont on ne voit pas l’orée, en faisant confiance à sa carte. Je n’identifierai jamais Vierzon ce jour là (soleil de face ?) mais, un peu grâce au Garmin, j’identifie très bien la ville d’Issoudun. Reste à trouver le terrain. Je sors la fiche reprenant les informations principales sur les terrains de la région. Milliards ! Trois pistes, ça devrait être visible. Je finis par repérer ce terrain jaunâtre perdu au milieu des champs jaunes. Il est 17h50. 230 km en 220 minutes. J’ai repris 20 minutes sur la deuxième branche. N’empêche, il reste 108 km et la fin de la convection est annoncée dans 40 minutes. Ne vaudrait-il pas mieux renoncer et se poser sur ce terrain accueillant qui me tend les bras plutôt que de s’entêter dans une entreprise sans espoir de succès. Je regarde la position du soleil, encore haut dans le ciel et, si les pompes sont encore correctes à cette heure, elles ne vont pas disparaître d’un seul coup. Les paroles d’Alain Poulet en mai dernier me reviennent en mémoire : « Moi, la météo, tout ce qui m’intéresse c’est le QNH et l’heure du coucher de soleil. Le reste, je décolle et je vais voir ». De toute façon, il y a un terrain, Romo, sur la route et, même si je vais au tas, cela raccourcira mon dépannage. Je vais donc faire confiance à mes observations et à mon analyse de la situation plutôt qu’à la prévision du matin. Bien m’en prend car, juste après mes 2 photos (je constaterai plus tard que la première ne montrait pas le terrain !) je trouve une pompe, ou plutôt, par ce ciel bleu, c’est elle qui me trouve. Juste au dessus du terrain. Ca monte à n’en plus finir, jusqu’à 2700 mètres ! Avec le LS3-17 qui est donné pour 44 de finesse, ça en fait des kilomètres. Il ne me faut plus qu’une pompe de quelques centaines de mètres et ça rentre. Je prends le cap de Blois juste avant 18 heures. Ici se pose aune autre question existentielle, une autre décision à prendre. Vaut-il mieux tirer en finesse max pour maximiser mes chances de rencontrer cette fameuse dernière pompe salvatrice en parcourant la plus grande distance possible, ou vaut-il mieux pousser un peu pour ne pas tomber en panne d’ascendance lorsque le soleil va baisser ? Le fait de sentir l’écurie m’a fait choisir la première solution, mais je pense que c’était une erreur, même si cela a fonctionné cette fois. On perd en effet si peu en finesse et on gagne tellement en vitesse en callant un peu, qu’il n’est pas rentable de caller à 0, sauf en situation de survie (et je pars ici à 2700 mètres. Mon Dieu, quelle croquette !). Le reste est très facile. Le Cher est magnifique vu de haut. Une ou deux petite pompes pour me tenir au plafond et je suis en local finesse 30 au km 75. Une dernière pompe au km 40 pour me mettre en finesse 20 et je commence ma finale. Je contacte Orléans pour passer la CTA dans le secteur dérogatoire S6 et c’est dans la poche. Je ralentis un peu sur la fin pour ne pas arriver à 200 mètres sol sur ce terrain que je n’ai jamais vu et je passe la ligne à 19h13 pour me poser à 19h23. 5 heures 30 de vol qui ont passé sans que je le remarque. Je reste quelques secondes assis dans le cockpit, savourant ces instants de plénitude. CONCLUSIONS 1) Le rallye du Centre, c’est génial, bien mieux que de se retrouver seul sur une plate forme et dans une région que l’on ne connaît pas. On est entouré et on nous propose chaque jour un objectif réaliste. Voir http://rallyeducentre.free.fr/index.htm 2) Parcourir plus de 250 km en découvrant sans cesse un nouveau paysage inconnu à vos yeux, c’est géant. 3) La préparation du vol est essentielle : noter les caps, les distances, les fréquences à contacter, sur une feuille résumé. Il faut aussi être tout à fait prêt avant de s’aligner. 4) Je suis arrivé ici avec l’ambition de parcourir des kilomètres, sans plus. Après deux vols, je souhaite améliorer ma vitesse moyenne. N’est-ce pas un signe du progrès que le Rallye m’a permis de faire ? 5) Voler avec un objectif précis est incomparablement plus enrichissant que de faire des ronds dans le ciel, du plus beau cumulus à la plus belle rue, puis de laisser un logiciel optimiser votre « circuit » en 6 branches. Je ne comprends pas la faible prime octroyée aux circuits « comme prévu » dans les divers challenges amicaux en ligne. A+ Jean-Marc

http://www.webster.it/vai_libri-author_Bri...i_Leonardo.html

Pourquoi parles-tu à l'imparfait? Le Rallye du Centre a encore eu lieu en juillet dernier et, tu as raison, c'était super sympa. Je finis le compte rendu de mon premier 300 réalisé pendant le Rallye et je le balance sur la rubrique appropriée. En tous cas, Rallye du Centre ou Coupe des Pilotes Débutants, je dis bravo à toutes ces inititatives visant à la formation. Merci aussi de ne pas réserver ces événements aux moins de 25 ans.

J'ai résolu mon problème (enfin, je n'ai encore essayé que WP simulator, mais ça semble marcher). J'ai simplement effectué l'intallation à partir d'un autre P.C. Pourquoi ça ne marchait pas sur le premier, alors que les synchronisations de fichiers et d'agenda marchent très bien, je ne sais pas. En tous cas, merci à vous. Effectivement, la prochaine fois, pour désinstaller, j'utiliserai "suppression de programme". A+

Suite à de mauvaises manipulations de ma part sur la ligne de départ, mon WP (7.5 je crois) s'est complètement planté. Quand on le lance, WP ou WP simulateur, il écrit "reading settings" de manière permanente masi est incapable d'aller plus loin. Heureusement, il propose la possibilité de sortir du programme si on tape une fois sur l'écran. Reset de l'iPAQ et redémarrages multiples de WP sans effet. Le gros avantage, c'est qu'on réapprend à travailler avec une carte en papier. C'est très rafraîchissant mais on se positionne quand même moins précisément au milieu des zones contrôlées, surtout lorsqu'on survole la région pour la première fois. J'ai effacé le répertoire "Winpilot" de "Program Files" et j'essaye de réinstaller (7.10) mais sans succès. La fenêtre "Welcome" s'affiche sur le P.C., puis la fenêtre "End User License Agreement", puis le cadre de la fenêtre "Add/Remove programs", mais cette fenêtre reste transparente quelques secondes, puis se ferme et rien n'est installé. Y a t-il d'autres fichiers que je dois effacer de l'iPAQ avant de réinstaller? ActiveSync marche sans problème. Merci

J'utilise la version 7.02 de WP. Pas de problèmes particuliers depuis le début de cette année. Récemment, ma carte "espaces aériens" de Belgique - que je venais de resélectionner après un stage en France - s'est affichée avec une rotation d'axe vertical: l'est était à gauche et l'ouest à droite. Par contre, le symbole qui représente l'avion au centre de l'écran était orienté correctement. C'est TRES déroutant! Non, c'est impossible à utiliser. Quelques changements "north up - track up - goal up" n'y ont rien changé. J'ai poursuivi avec la carte papier (ça ne va pas mal non plus ;-). Après arrêt et redémarrage de l'iPAQ, la carte s'affiche normalement. Quelqu'un a déjà eu le même phénomène? Une explication? Ca risque de réapparaître? A+