peter562

Ben moi j'ai un parachute Flexpack P 512 à vendre ..... je le vendrais plutôt à quelqu'un qui n'hésitera pas à s'en servir après 15 ans de loyaux services qu'à quelqu'un qui pense le contraire ........ Dites moi quelle est votre catégorie, et je vous ferai un bon prix. (le problème du vieux parachute, c'est qu'en s'ouvrant , il risque de se déchirer et donc de mal -ou pas- se déployer correctement...... et chuter à 20 m/s c'est pas comme à 5 m/s) Et puis, il y a la médaille de St Christophe qui marche bien aussi ..... et ça coûte vraiment pas très cher....

tout simplement sur le site du BEA https://www.bea.aero

2 définitions à méditer : Un sport individuel est un sport qui met en compétition des individus. Un sport collectif est un sport qui met en compétition des équipes . Dans le vol à voile on trouve ces deux genres d'activité : - du sport individuel ( compétitions en monoplaces avec un classement individuel , national , européen, mondial ) ..... j'oublie la Netcoupe qui donne aussi un classement individuel. - du sport collectif : les compétitions en biplaces , les monoplaces en classement par équipe ..... Le fait d'être remorqué par un avion ou lancé par un treuil ne change rien à l'affaire....... les compétitions en monoplace avec classement individuel sont des activités de sport individuel quel que soit le mode de lancement ...... le fait de mettre un planeur en piste à l'aide de plusieurs personne ne change rien à l'affaire non plus . De nombreux autres sports font également référence à 2 types d'activité individuelles / collectives ( le tennis par exemple ) A mon avis ( modestement) vous avez de quoi contester ....... même un gendarme de la BGTA ....

Bien sur il y a le problème de la rafale de vent alors que le planeur est en accélération et encore au sol ........ mais il y aussi le très crucial moment d'une rafale qui surgit quand le planeur prend son assiette de montée à 45° .... c'est à dire environ 10 secondes après le départ et 50 à100 mètres de hauteur ...... c'est le moment où le planeur subit - à cause de sa trajectoire - une augmentation non négligeable du facteur de charge et où l'incidence de vol est la plus forte ..... et cette rafale y rajoute des effets néfastes supplémentaires . Si je prends mon vieux cours d'aérodynamique et mécanique du vol , celui ci me rappelle qu'il faut différencier la rafale horizontale ( qui agit sur la vitesse) de la rafale verticale ( qui agit sur l'angle d'incidence). La rafale horizontale de face augmente le facteur de charge de 2u / V . ( avec u = valeur de la rafale et V = vitesse du planeur) .... donc une rafale de 13,5 m/s pour un planeur volant à 100 km/h ( ou 27,8 m/s) augmente le facteur de charge de 1 ....... et pour la rafale verticale ascendante si je regarde l'augmentation d'angle d'incidence au moment d'une rafale de 30 Km/h pour un planeur volant à 100 Km/h ( désolé je n'arrive pas à faire le schéma ici ) c'est tout simplement tangente 30 / 100 soit 0,309 rad qui est 17 degrés ... et 17° c'est en gros l'incidence de décrochage de beaucoup de profils courants ...... et j'ajouterais que du fait de monter à 45° une rafale de vent qui est bien parallèle à la surface du sol fait subir au planeur une composante horizontale + une composante verticale ...... Conclusion : moi avec ce genre de météo , je reste tranquille à la maison .....

Je suis étonné de constater que le Manuel de Lancement au Treuil ne parle absolument pas du cas de la brusque rafale de vent lors du lancement ......et des dangers que cela représente ......... est-ce un oubli ? ...... A mon modeste avis, le problème de la rafale devrait également être abordé en mécanique du vol lors de la formation initiale des pilotes de planeur. Qu'en pensez vous ?

Pour moi , le compas magnétique est un instrument utile à défaut d'être utilisé en permanence ...... c'est un instrument de secours , c'est pas bien gros et ça fonctionne sans électricité . Certes , en planeur on ne fait pas de navigation à l'estime .....et avec l'apparition des calculateurs, je comprends qu'il puisse sembler superflu à certains .... J'ai installé un compas PAI 700 ( vertical card compass) à la place du compas boule ( c'est beaucoup plus lisible) ; je l'utilise pour sortir de spirale à un cap donné (par exemple ).... et lire un cap sur une rose me parle plus que de lire une valeur numérique sur mon calculateur (CAI 302) ....... ou relever un repère au sol ( autre exemple) ..... de plus c'est une sécurité si le calculateur se plante ( ce qui n'arrive jamais) .... bref, je trouve cela bien pratique et sécurisant et je ne voudrais pas m'en priver. Et puis quand je voler en planeur , ce n'est pas se servir d'un jeu video Voilà , c'était mon modeste avis

Dans le courrier qui m'a été adressé par l'OSAC DOME il est bien précisé " Afin de permettre au Pôle DOME de gérer correctement ces conversions, nous vous invitons à envoyer votre demande de licence à compter du mois de JANVIER "

cette consultation est parfaitement stupide ........ vouloir mettre toute l'Europe à la même heure est stupide. Ce qui plait aux gens c'est le mot "été" qui est plus agréable que "hiver". Ils ont l'impression que par un coup de baguette magique, ils vont avoir des journées d'été toute l'année ...... Vous allez voir , si le système "heure d'été toute l'année" est adopté , ce seront les mêmes qui vont se plaindre que le soleil ne se lève qu'à 9H00 en période d'hiver...... les parisiens, afin d'aller travailler, vont devoir se lever 3 heures avant le lever du soleil pour avoir le plaisir de voir le soleil se coucher à 19H00 Aux USA il y a 4 fuseaux horaires ...... en Australie également ....... ( sont -ils plus bête que nous ? , ou alors pourquoi font-ils ça ?) Le méridien origine coupe sensiblement le milieu de la France ....... on devrait être en TU ...... ou à la rigueur en TU+1 pour faire plaisir aux Allemands ..... mais en TU+2 c'est se mettre à l'heure de Bucarest ...... Pour les planeurs , on devrait travailler en TU ( comme pour les avions avec leur PLN , les estimées , etc ...) ..... faire sonner votre réveil pour aller vous rendre à votre club, c'est différent , c'est autre chose .....

Bonjour Je voudrais ajouter des remarques concernant ce manuel : - concernant la prise d'assiette pour la montée optimale ( Chapitre 2, page 12) et pour les actions du pilote : il est dit "si cela s'avère insuffisant il demande par radio de moduler la puissance - accélère ou ralenti" ; il me semble qu'il y a une contradiction ou du moins une incohérence avec le chapitre suivant concernant les " risques pendant la montée (pages 28 et 29) où la réaction du pilote doit être de larguer et prendre une assiette à piquer pour chercher VOA. - toujours dans les risques il n'est pas évoqué le cas du câble qui se détend ( je sais, c'est sans doute équivalent à "perte de puissance du treuil", mais il faudrait le dire clairement) ; - pour une interruption de treuillé à faible hauteur, (inférieure à 100 m) le niveau de criticité est 2 . C'est beaucoup trop faible à mon avis ! ( pendant la montée initiale il est de 5, et dans la montée entre 100 m et 200 m il repasse à 3. - encore un détail toujours page 29 " vitesse trop faible " dans les actions immédiates : "si la vitesse n'augmente ......" la suite manque . Je crois que c'est tout. Merci de dire ce que vous en pensez ......

En France, il est obligatoire d'annoncer par radio un lancement au treuil ( procédure d'auto information sur 123,5 si pas de fréquence terrain ). C'est la moindre des choses à faire pour avertir les autres traffics qui passeraient par là. Et que l'on soit Hollandais ou Chinois ..... Une dérogation ne serait concevable que s'il y avait un Notam de publié qui interdirait l'accès de la zone concernée à tous les autres aéronefs . Pour mémoire , le dernier manuel de lancement au treuil (2014) rend l'utilisation de la radio obligatoire (page 41)

Oui , ce manuel a le gros mérite d'exister. C'est la référence , et bien entendu chacun doit s'y référer et appliquer les consignes qui sont dedans sans rechigner. Cela ne n'empêche pas de faire quelques remarques : le Chapitre 7 " éléments de mécanique du vol pendant la treuillée " devrait être supprimé. Plutôt qu'une démonstration fausse ou vaseuse, il vaut mieux ne rien dire ..... Assimiler la trajectoire du planeur à une translation linéaire est osé ( voir le post précédent) et poser dans la démonstration que le planeur a une finesse 20 et que "cette condition définit l'angle entre la résultante aérodynamique et la trajectoire " est complètement absurde ..... ce n'est vrai que pour un planeur en vol libre , ne subissant pas de contraintes extérieures ( pas de traction de câble, pas de changements de trajectoire, pas variation de poids du câble ) . Chacun se doute que toute la phase de treuillée s'effectue dans un domaine de vol proche du décrochage ( angle d'incidence proche des 15 degrés) avec des phases critiques pendant la rotation vers l'assiette optimale et aussi la fin de montée si l'on tarde à rendre la main. Je signale l'étude faite par un certain Christoph G. Santel lors de sa thèse d'ingénieur : "An investigation of glider winch launch accidents utilizing multipoint aerodynamics models in flight simulation" Ce monsieur a l'avantage d'être en plus un pilote et instructeur de planeur en Allemagne.

Je viens de réunir quelques aiguilles ( de couleur verte et gris - verte de diamètre environ 0,2 mm et la grise environ 0,5 mm) ainsi qu'un tube en cuivre diamètre extérieur 0,5 mm. Je vais réaliser plusieurs restrictions ( avec du tynol ou de la résine) avant de passer aux essais) J'ai lu le livre de Reichmann ( page 202) avec la méthode de calibrage de capillaire .... il parle d'une restriction d'environ 0,3 mm et une longueur du tube de 8 à 15 cm pour son ASW 19 ayant une bouteille de capacité 0,45 litre ...... Moi j'ai une capacité de 0,9 litre , je devrais donc avoir une longueur de tube inférieure à 5 cm ..... je ne comprend pas ce qu'il entend exactement par "raccourcir" le capillaire ( mon aiguille grise fait environ 4cm , la verte 4cm également) . Maintenant mon montage est bien celui indiqué page 219 (vario avec transition compensé par antenne) le commutateur est bien inséré entre le capillaire et la capacité.

Bonjour Voilà : je cherche à restaurer ce système qui était assez classique sur les planeurs anciens. Un vario à énergie totale, compensé par antenne , qui dispose également d'un commutateur ( spirale /transit) permettant de le faire fonctionner en vario netto lorsque l'on transite. Je sais, n'importe quel calculateur le fait tout seul (par le calcul) ......... mais cet ancien système fonctionne sans avoir besoin de consommer l'énergie fournie par la batterie..... le schéma est le suivant : https://imageshack.com/a/img921/5474/5pJ3Kl.jpg Et ce qui me pose problème c'est la réalisation de la restriction ( "polar compensator" du schéma). Je crois me souvenir que c'est un petit tube de laiton ( mais quelle longueur adopter ? quel diamètre ?) et que l'on doit ajuster en bourrant avec du papier ( quelle quantité ? faut-il tasser beaucoup ?) Bref, si quelqu'un se souvient ...... ou si quelqu'un peut m'aider , il sera le bienvenu. PS : dans le livre d'Helmut Reichmann , il y a toute une explication sur le sujet ( mais il n'explique pas la réalisation du compensateur) C'est de la cuisine vélivole

Tiens encore un truc étonnant sur mon (vieux) planeur , certifié JAR 22 : J'ai Va = Vra = Vne = 200 km/h donc je n'ai pas à y faire figurer d'arc jaune sur mon anémomètre ...... ( j'en ai étonné plus d'un, mais je pense d'avoir raison) Je peux prendre 190 kmh et tirer sur le manche à fond ...sans dépasser le facteur de charge maxi . (oui je sais , ça ne sert pas à grand chose, sauf à faire un vol de contrôle après GV par exemple) J'ai donc seulement un arc vert , un trait rouge à Vne ( un arc rouge au dessus de Vne) , et il me reste à ajouter ce fameux index jaune pour VOA , et un trait bleu pour Vw ... et c'est tout ( pas de volets, pas d'arc blanc) Clair , non ? Je vais me sentir mieux et plus serein l'année prochaine ...

Regarde ton manuel de vol c'est lui qui t'indique si tu dois mettre un triangle jaune, Est-tu sur d'avoir un badin???? N'aurais-tu pas plutôt un anémomètre??? j'ai même un fahrtmesser et avec un triangle jaune en plus dessus , ça va devenir quelque chose de formidable ....

Le diagramme d'analyse ( flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer) ne présente qu'une distance de 12 km. La distance recommandée ( pour la Red Box) est de 4 km sur l'avant et 2 km sur les cotés. avec des angles de site environ plus ou moins 15 degrés. Le calculateur du flarm fonctionne avec 2 modes ( il ne donne que les plus proches s'il y beaucoup d'échos - pour éviter une saturation d'alertes) ou analyse uniquement ceux qui sont en route de collision ( gisement constant) 2 planeurs volant à 100 km/h et à route convergentes distants de 4km mettront 1 minute pour se rejoindre ( soit 6 alertes quand même) les mêmes à 40 km de distance mettront 10 minutes ( à quoi ça sert autant de préavis ?)

Merci à tous pour vos commentaires . Je suis un peu épais quand même , je le reconnais,,, car je fais une différence fondamentale entre "l"approche" et la "finale avant atterrissage". Les vitesses à prendre 1,45, 1,3 ou 1,2 ( plus correction de vent 1/2 vent au dessus de 15 km/h) , c'est pour évoluer ( pouvoir s'incliner à 30° avec FC =1/cos Ø en gardant encore une marge de sécurité en cas de rafale). Tout le monde sait ça ( fondamental en avion , et c'est pareil en planeur). Une fois aligné face à ma piste (ou terrain vachable) je prends 1,3 Vs ou 1,2 ( précaution pour m'arrêter au plus vite) . J'aimerais savoir quel document , s'il existe qui rend obligatoire le marquage de VOA ( un PEN pointilleux , ça doit exister , je suis d'accord) Mon manuel de vol indique bien dans les procédures normales " effectuer l'approche à une vitesse de 90 km/h" ; il donne également la vitesse de décrochage qui est 60 km/h ( lisse) et 62 km/h ( configuration atterrissage) .... 62 x 1,45 = 89,9 c'est bien la VOA non ? Bon c'est promis , je vais pose un index à 90 km/h sur mon badin Bon vols à tous et pardonnez moi mon insistance

Il est conventionnel de marquer les anémomètres avec un triangle jaune ( pour la VOA ou vitesse minimum optimale d'approche) Pour moi l'approche pour un planeur, c'est la vitesse que l'on prendrait (sans vent) dans la vent arrière et qui permet encore d'effectuer les évolutions en sécurité ( virages) , en configuration d'atterrissage ( volets, 1/2 aéro-freins) afin de s'aligner face à la piste pour atterrir. Cette vitesse est normalement indiquée par le constructeur, et correspond en gros à 1,45 Vs Est ce que tout le monde est d'accord avec moi ? (exemple Phoebus B, Vs1 = 62 km/h , VOA =90 km/h)

Oui , je suis entièrement de cet avis ; le dipole 1/2 onde 17 cm ( même si l'on ne respecte pas exactement la position verticale, en la courbant un peu par exemple) est bien meilleure que l'antenne 1/4 d'onde dite de haute performance . J'ajouterai que le domaine d'acquisition sur l'avant dépasse rarement 4 à 5 kilomètres et certainement pas 40 comme l'indique quelqu'un ci-dessus.

Bonjour à tous et merci pour vos réponses. Mon Inspecteur OSAC ( certainement bienveillant lui aussi) m'a parlé d'un canevas type , et m'a montré le MIP d'un planeur rédigé en anglais ( et je dois le rédiger de cette façon, pas autrement) , malheureusement il ne veut pas me donner copie de son modèle car il m'a dit que je pouvais facilement le trouver sur le net ...... ( ce qui n'est pas vrai, malgré la référence que j'avais scrupuleusement notée) ; ce programme est "customisable" c'est à dire que je dois le modifier afin qu'il s'adapte à mon cas personnel ( en rayant simplement ce qui ne me concerne pas, et en ajoutant en rouge ce qui doit être complété) . J'ai trouvé depuis sur le web le programme d'un PIK-20 immatriculé D-KXYZ (rédigé comme exemple) mais je ne suis pas certain qu'il soit complet. Autrement oui, ce serait sympa de m'envoyer une copie de ton programme.......... (pierrekayser@wanadoo.fr)

Qui a entendu parler du MIP ( programme d'inspection minimum pour les aéronefs ELA1) ???? et qui concerne donc les planeurs ..... cela va de soit !!! Je cherche précisément le canevas du programme type ...... c'est un programme d'entretien rédigé en anglais et sur lequel il suffit de rayer ce qui ne vous convient ou concerne pas ( la personne qui déclare le programme) , ou de modifier en rouge ce que vous voulez ajouter ou déroger ........ Je suis propriétaire d'un (vieux) planeur et souhaite adopter ce nouveau genre de programme européen simplifié .... ( pour info plus de GV tous les 5 ans ....) Sur le site de l'OSAC il n'y a rien ...... Merci a qui pourrait m'aider .....

oui , effectivement c'est bien ça. Merci pour l'information , j'ignorais l'existence de ce catalogue. Le dernier Phoebus B avec CDN valide en France va pouvoir continuer à voler .....

Bonjour je recherche une roue ( jante complète) pour un Phoebus ( A, B ou C) ..... Au besoin , j'achèterai une épave de Phoebus Merci à qui peut m'aider dans ma recherche. 0686064306 0297655724 pierrekayser@wanadoo.fr