peter562

Perso , je suis allé sur le site : bretagne.developpement-durable.gouv.fr - à la rubrique "véhicules importés" - ensuite : remorques de catégorie O1 et O2 et j'ai téléchargé le lien " RTI O1/O2 importé " il y a 4 documents à remplir ....... Le responsable que j'ai rencontré à la DREAL de Lorient ce matin m'a confirmé que c'est le bon dossier ..... ( moi aussi je cherche à immatriculer une remorque Anschau Komet VII en France ) Bon courage

sans vouloir polémiquer car je ne prétend pas tout savoir , l'avion était équipé du GARMIN G500 GDU (PFD primary flight display + MFD multi fonction display) et équipé d'un module FLARM intégré (OEM) .... et OEM signifie que c'est un sous-système (matériel ou logiciel). Il faudrait rentrer dans le détail du Manuel d'utilisation , mais il est fort possible qu'il faille d'abord avoir la dernière version du GARMIN G500 avant de pouvoir mettre à jour le Firmware du FLARM ..... D'ailleurs d'autres pilotes du club en question savaient que le FLARM ne fonctionnait pas ou mal ..... mais personne ne s'en souciait vraiment car il n'y avait aucune obligation d'avoir cet équipement à bord pour le vol projeté...... Je constate qu'il y a toujours des amateurs de beaux cockpits ( glass cockpits) dignes d'un AirBus A350 ..... mais qui ne fonctionnent pas complètement faute d'avoir le suivi technique adapté et compétent. Encore une fois je ne veux pas être méchant , je cherche seulement à comprendre la source de certaines erreurs aux conséquences tragiques. PK

Dans ce terrible accident , l'enquête faite par les Suisses met en évidence des causes multiples : 1°) une veille visuelle mal assurée : - par "le pilote B" ( la personne qui occupe la place avant droite dans l'avion) Il est d'ailleurs en train de prendre des photos. - "le pilote A" vient de terminer une communication radio ( en Anglais avec Zurich) ce qui a sans doute diminué son attention dans la veille visuelle - le pilote du planeur lui a en gros le soleil vers ses 10 heures ..... c'est aussi le secteur d'où provient le traffic inverse 2°) l'avion est très bien équipé ( Transponder + Power Flarm avec ADS-B) mais seul le Transponder mode S fonctionne ... à cause d'une mise à jour Firmware du FLARM non effectuée et d'antennes inefficaces ( pas d'antennes extérieures) 3°) le pilote du planeur a laissé son Transponder sur OFF se privant ainsi d'être suivi par les contrôleurs au sol , ce qui aurait permis à l'avion d'être averti de sa présence d'un autre traffic dans le secteur . ( même en VFR on peut être informé à défaut d'être contrôlé) Je remarque par ailleurs que les épaves ont été repérées 4 heures après l'accident et que la position de l'épaves a été localisée suite aux données du contrôleur qui suivait la trace de l'avion jusqu'à sa disparition (sa trace Transponder). Ensuite celle du planeur par une recherche visuelle aux alentours .... ( la balise de détresse n'ayant plus d'antenne ,car brisée dans le crash) Le problème de la mise à jour du Firmware : un contrôle annuel ne suffit pas , car à la minute où un nouveau Firmware parait , le FLARM ne fonctionne plus tant que la mise à jour n'est pas faite .... la solution est par exemple celle des appareils LX NAV avec liaison WiFi qui à chaque mise en route vous avertit de la présence ou non de nouvelle mise à jour .... Je suis convaincu qu'un power FLARM ne fonctionne correctement qu'avec 2 antennes extérieures ( portée et sans zones d'ombres).... On a toujours tendance à se croire seul en l'air ..... et à se relâcher au bout d'un long vol

Merci pour cette affirmation sans partage et définitive...... ( c'est un peu ce que je pensais , mais sans réelle conviction , car quand plus rien ne fonctionne , on arrive à douter de tout) .... Je m'explique : j'avais changé mon Flarm classique et installé un PowerFlarm intégré au calculateur LX , et après avoir fonctionné quelques vols au début , je n'ai brusquement plus rien eu : ni détection ni alerte Flarm ; ..... j'ai cherché partout : les connections , les réglages , les antennes ...... j'ai même fait analyser mes derniers fichiers de vol igc par LX qui a confirmé que le Flarm ne fonctionnait plus au dernier vol .... ( pour ma part , je n'ai pas les compétences nécessaires pour analyser une trame MNEA avec "Python" ...... je ne sais même pas comment extraire cette trame) Bref et fort heureusement , après avoir tout remonté soigneusement et calmement il y a 2 jours ....... tout re-fonctionne correctement....... je devine que ce n'est pas du uniquement à un miracle et aurait aimé comprendre ce qui bien pu se passer ....

Bonjour à tous , Qui peut me dire clairement quels indicateurs ( parmi ceux listés ci-dessous )peuvent fonctionner avec un PowerFLARM ..... ? 1 - LX FLARM LED INDICATOR 2 - PowerFLARM Eagle Led display 3 - Afficheur FlarmLED 4 - Afficheur FlarmLED+ D'après ce que je lis auprès des différents revendeurs , seuls les deux premiers sont prévus fonctionner avec le PowerFLARM .... Pour les deux derniers , il n'y a aucune indication dans les manuels d'utilisation et je soupçonne qu'ils ne doivent pas pouvoir fonctionner ..... ? J'ajoute que mon powerFLARM est celui qui est intégré dans le calculateur LX8040 de LX NAV ..... mais le problème doit se poser pour tous les autres modèles .... Merci de me dire ce que vous savez sur le sujet

je crois qu'il est interdit de coupler (= mettre en parallèle) des batteries LiFePO4 ..... pour raison de sécurité ...... ??

je crois que ça devient de plus en plus compliqué ...... "ce qui se conçoit aisément s'énonce clairement " ... et au vu du nombre de posts , ça n'est pas clair pour tout le monde .... Par exemple : en quoi doivent consister les 2 vols d'entrainement avec un Fi ? il y a t-il une durée minimum pour ces vols ? un programme minimum ? ... ou rien de tout ça et à la seule initiative du Fi ? Les instructeurs titulaires d'une SPL sont donc astreints comme tout le monde à ces 2 vols d'entrainement par période de 24 mois. Ça peut être une formalité pour certains , et plus compliqué pour d'autres .... faute d'instructeur adéquat le jour dit , de manque de moyens de lancement, de météo défavorable , de terrain détrempé non praticable , .....etc... Je me trompe peut être, mais je crois sincèrement que ça ne va pas arranger pas les affaires des petits clubs .....

Pour ouvrir un terrain , qu'il soit privé ou ouvert à la circulation aérienne publique , il y a un certain nombre de règles à respecter - dont le positionnement d'une manche à air - Ces règles sont faites pour garantir la sécurité des usagers ; elles doivent s'adapter à l'utilisation qui en sera faite ( privé , transport publique , évacuations sanitaires , ou autres ...) .... des types d'aéronefs qui vont l'utiliser (gros porteurs , aviations légers, hélicos ....) et tout cela dépendra aussi de l'environnement dans lequel il se trouve ( zone montagneuse , plaine , zone maritime ). Ce travail est du ressort de la DGAC. ( même si la Météo a son avis à donner) Les usagers ont toujours la possibilité de demander des dérogations ( à justifier). Donc il n'y a rien de surprenant s'il y a des différences d'un endroit à un autre ..

Je cherche à installer (ajouter) un récepteur ADS-B ( TRX 1090) à mon LX 8000 qui possède un Flarm classique intégré ...... de façon à pouvoir détecter les avions qui ont un transponder mode S ou C J'essaye de configurer les ports de mon TRX 1090 à l'aide de TRX Tool ( l'application qui sert à configurer l'appareil) ..... Mais je rame lamentablement ......... J'ai naïvement cru que ce serait facile ........il faut dire que je ne comprends pas très bien ce qui est dit dans la documentation ( TRX 1090 user manual / installation) . ...... Je suis sans doute pas le premier à vouloir le faire ..... et si quelqu'un l'a déjà fait sans problèmes de compréhension, il pourrait peut être m'expliquer ...... Je suis preneur de tous les tuyaux possibles .....

Pour ma part, je crois que le problème majeur est de placer l'antenne RF dans le cockpit ....... en principe au dessus de la casquette du tableau de bord , sans risquer de toucher la verrière , ..... loin du compas magnétique ( plus de 25 cm)...loin d'un haut-parleur ....... avec un câble d'antenne qui chemine loin des fils d'alimentation ...et sans faire aucun coude brusque ..... l'antenne RF doit aussi être parfaitement verticale ( le planeur en ligne de vol horizontal) ..... et s'il y a plusieurs antennes GPS (si vous utilisez un Oudie par exemple), il faut les placer loin l'une de l'autre .... Au cas où l'antenne RF est maintenue par un support, il faut éviter d'utiliser des matériaux conducteurs..... (genre alu) Et puis ça se complique encore si vous avez un récepteur ADS-B car il faut placer une 2ème antenne RF .... L'antenne de chez LX nav - celle qui est installée sur une base métallique ronde - me semble donner les meilleurs résultats .... PS : quand je parle de meilleure performance , c'est de l'ordre de 4 km , sans secteur mort , tout autour du planeur pour un Flarm classique en mode alerte anti collision ...... ça prend du temps de tâtonner .......

Le Flarm RedBox figure toujours dans la gamme LX ( et est marqué en stock) ... son prix est de 658, 80 euros , + 183,00 euros si IGC , et + 244,00 euros si IGC +ENL ....... (il faut bien entendu y ajouter le prix de l'indicateur .... le moins cher est le Flarm Led .... aux alentours de 200 euros) (voir sur le site de LX)

Merci pour ta réponse Bob . Je crois avoir compris. ..........

Bonjour , Voilà le problème : Il existe plusieurs versions de Flarm Red Box ; toutes peuvent être équipées de lecteur carte SD , mais certaines seulement sont "IGC approved" , et encore d'autres " FW upgrade possibility by SD card and ENL sensor ... ma question est : comment savoir si la Red Box que je possède est équipée ( ou peut être équipée ?) d'un ENL sensor ?? Ma Red Box est marquée Red Box Flarm IGC (S09) ...... Je me demande également comment fonctionne le senseur ENL. (détection de mise en route du moteur , sur les planeurs motorisés) ..... est ce que c'est intégré dans l'appareil ? ou est ce que c'est un truc qui doit être ajouté et se branche sur le boitier ???? Si quelqu'un comprend mieux que moi - et ce ne doit pas être très difficile - merci de m'expliquer.

Perso je n'hésiterais pas à me vacher sur un terrain dont la piste est fermée ( mais en état) en cas de besoin ...... plutôt que d'aller casser le planeur ailleurs ...... un planeur , c'est pas un avion , on ne se vache pas volontairement en général ...

Bonjour J'utilise une batterie Li Fe Po4 depuis plusieurs années sans rencontrer de problème particulier et je la charge avec un chargeur CTEK Lithium XS également .... ma batterie est une 7 Ah Li Fe Po4 .... insérée dans une boite AKKUBOX Lorsque la batterie n'est pas sur le planeur elle est continuellement branchée sur le chargeur CTEK ...... ( y compris la période hivernale où le planeur ne vole pas) Est ce que quelqu'un sait exactement quelle doit être la tension mesurée pleinement chargée ? et quelle est sa tension lorsqu'elle est considérée déchargée ? (= sa plage utile en utilisation) Ces 2 valeurs une fois entrées dans mon calculateur LX me permettraient de suivre à tout moment son état de charge pendant le vol. D'après moi ce devrait être de l'ordre de 13,6 V complètement chargée ( mais je ne trouve pas de documentation ad hoc) et déchargée environ 11 V. Pour info sur les nouveaux boitiers AKKUBOX conçus pour batteries LiFePo4, ils ont mis dessus des diodes de couleur (vert, orange, rouge) . Un bouton test permet de connaître l'état de la batterie. Bon je pinaille encore un peu ..... mais c'est tellement agréable de pouvoir voler sans avoir de soucis de batterie ....

oui c'est exactement ça ...... que ce soit pour installer un Flarm sur un planeur ayant un Transponder, ou l'inverse remonter ce même Flarm sur autre planeur ( sans Transponder ce qui est mon cas) il faut de nouveau changer l'ID et revenir à celui d'origine (sortie d'usine) Le manuel ne dit pas comment faire .... J'ai demandé à ClubOwze qui a fini par comprendre mon problème et qui a contacté LX Nav ( puisqu'ils sont dealer de ce matériel) J'ai eu une réponse très rapide des techniciens de LX nav .... La procédure est : Marériel connecté - Flarm - Modifier - entrer "FFFFFF" - voulez vous réellement changer l'ID - Oui -quitter - éteindre - en rallumant l'appareil l'ID d'origine apparait enfin. Mais il faut ensuite recharger le Firmware du Flarm : comme il est dit dans le manuel ( en téléchargeant sur un carte SD) et en entrant le Password "89891" au redémarrage il faut vérifier que le N° de série et ID d'origine sont bien inscrits et il faut enfin recharger le Software des obstacles ( toujours sur la carte SD) Il n'y a plus qu'à déclarer à l'OGN l'indicatif du planeur ..... Voilà , ça marche enfin

oui, c'est ça l'ID c'est de hexadécimal ( lettres de A à F et chiffres de 1 à 7) ..... mais ce n'est pas Flarm (ni OGN) qui gère ça , ce sont les Etats à qui appartiennent les différents aéronefs ..... en réalité c'est assez simple : à chaque immatriculation F CDOS par exemple correspond une ID 24 bits qui est dans mon cas DDE345 ....... sur un avion complexe ( ou planeurs ) s'il y a plusieurs appareils du genre : transpondeur mode S, T-CAS, Flarm , SEL CAL , ils doivent tous avoir le même ID 24 bits . Je crois comprendre (d'après la personne qui m'a vendu le LX 8000 et avec qui je suis en contact) qu'il me faut retrouver les réglages de sortie d'usine quand il a été livré neuf ..... et ce réglage initial permet alors d'entrer les caractéristiques du nouvel appareil sur lequel il est monté....... Bon je crois que je n'ai plus qu'à m'adresser à LX Nav en espérant qu'ils ne me demandent pas de leur envoyer l'appareil en question ..... mais je vais aussi demander à la SCAP à Bailleau (il parait qu'ils connaissent ce genre d'appareil ...d'après leur pub) Je parle de mon problème ici, car ça je ne dois pas être le seul à acheter des trucs d'occase ..... Merci à tous ceux qui m'ont répondu et m'ont donné leur avis.... Je vous rendrai compte de la suite .... lorsque le problème sera résolu .... Et oui je me sens parfois pigeon ...... mais un pigeon c'est pas si con que ça ..... et c'est assez sympa comme bestiole

Bonjour, J'ai un petit problème (une fois de plus) ...... je ne sais pas quoi faire pour changer ( ou ré initialiser) l'identifiant du Flarm....... mon LX était monté avant sur un planeur (immatriculé en Hongrie) et appartenant à un Suisse ..... Et je veux mettre le FLARM à jour en pensant pouvoir supprimer tout bêtement l'ID actuelle et la remplacer par celle que j'avais sur ma Red Box (qui était installée auparavant) ..... Et bien , je n'y arrive pas et ça ne marche pas comme ça ...... ça serait trop simple .... Je fais SET UP - HARDWARE - DELATE SETTINGS - et je redémarre après ...... et je me retrouve avec les mêmes réglages sans rien de changé .... et ça m'agace vraiment..... j'y passe la journée .... Est ce que quelqu'un sait comment faire ? Merci à tous ceux qui auraient une idée lumineuse

C'est un accident sans aucun doute ......

Je viens de recevoir mon vario (hier)... quelle bonne surprise !!!..... je ne l'attendais que mi-avril ....... la situation s'améliore donc grandement

Bien d'accord avec toi , sauf que .... le contacteur sur le manche dont tu parles est le SC ; il y a plusieurs façons de le programmer ( voir réglages dans la notice du LX 8000 / 9000) ; et le fonctionnement dont tu parles est celui nommé "Taster" SP = speed control ( ou comme certains disent DV = directeur de vol) (le vario fonctionne en vario netto) le contacteur VP -quant il est utilisé , ce qui n'est pas le cas de tous les planeurs- est un micro-switch ( dans le cas de sortie des volets en positif par exemple comme l'explique très bien jm pradie plus haut) VP = vario priority = dispositif qui permet donc de surpasser automatiquement le SP (sans aucune action du pilote) (le vario fonctionne alors en vario classique) Je ne cherche pas à pinailler mais simplement à comprendre ce qu'il y a dans les notices et les schémas pour une meilleure utilisation..... Encore merci à tous de m'avoir répondu et éclairé

Ils sont vraiment surchargés de travail en ce moment . Ils étaient en attente d'approvisionnement de pièces ..... Je suis en attente d'un Vario ( expédition faite le 22 décembre 2021) ....... je ne serai livré que vers le 15 avril aux dernières nouvelles...... Donc en gros 3 mois ...... c'est vrai il faut être patient ....

Merci pour vos commentaires. Je crois comprendre l'utilité du circuit (sur le schéma du fil repéré "vario priority") dans le cas d'un planeur équipé de volets dès qu'ils sont passé en positif , le vario fonctionne obligatoirement en "vario" indépendamment de toute action du poussoir "SC" situé sur le manche..... ( sur le manche c'est le "SC" et non "vario priority" - le "SC" est programmable de 3 façons : 1 détection automatique spirale/2 à partir d'une certaine vitesse programmée / 3 mode "taster" chaque impulsion permute la position) En somme , il ne doit pas y avoir de planeur équipé de contacteur "vario priority" au tableau de bord .... (mais avec un micro-contact sur des volets -oui) Sur le schéma du LX 7007 Pro IGC , au dessus des fils "vario priority" il y a quelque chose d'écrit tout petit mais en Slovène .... non traduit sur la notice..... En lisant une autre notice (celle du vario LX V7) mais c'est le même principe .... il est dit : "Il y a une autre entrée appelée PRIORITE VARIO. Lorsque cette entrée est activée par liaison à la terre du fil approprié, l'appareil va passer au mode Vario immédiatement. Ce fil d'entrée est ouvert (non relié à la terre) comme par défaut à la livraison." La dernière phrase est sans doute la signification de ce que je n'arrive pas à traduire du Slovène ("pusti olupljen postajkan kabel") Je ne sais pas si je suis clair ??

Bonjour, J'ai du mal à comprendre un truc : Dans le câblage des calculateurs LX NAV (LX7007IGC, LX8000, LX9000 etc) - celui qui relie le calculateur au vario (7000 AU, V5, V8, ....)- on trouve 2 interrupteurs SC (pour "speed command") et VP (pour "vario priority) Bon : le SC je sais à quoi ça sert ( le vario m'indique la vitesse idéale pour avoir la meilleure finesse en transit), mais le VP je ne comprends pas du tout ce que c'est et à quoi ça peut servir ...... Je possède les manuels d'utilisation, mais je n'y trouve aucun renseignement. Sur le matériel que je possède (LX 8000) , le fil VP est même isolé à l'extrémité (rendu inopérant)...... Est ce que quelqu'un a une petite idée ? Merci pour votre aide.

Naviter fait le travail ...... changer la batterie, changer le coque quand elle colle par exemple.... bien entendu il vous faudra payer environ 100 euros ( il font le devis et c'est payable d'avance) .... pour info si vous avez le modèle IGC vous n'avez pas le droit de l'ouvrir ( ou l'enregistrement n'est plus valable)