M. Scherrer
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Bonjour
Apres 3ans, j'ai enfin pris sur moi pour essayer d'elaguer un peu l'installation électrique de mon planeur, qui n'est pas des plus claires. Pourtant je n'aime pas toucher un truc qui marche... Comme j'ai qd même des pbms aléatoire de conso électrique & de manque de puissance a l'émission, avec une radio checkée, je me dis que ca peut aider.
N'étant pas un génie électrique j'y vais doucement. Je me pose en particulier une question : quelle doit être la masse du système électrique ?
J'ai une mise a la masse sur le pédalier, mais elle n'a pas l'air reliée à la ligne de masse des instruments (l'ohmetre ne couine pas). Est ce normal ? Si oui, ca sert juste quand on se fait foudroyer ?
Bref...
Matthieu
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@ afro
je pense que le même soucis que le fil de laine se poser: quelle partie du fuselage tangente exactement le virage. si la prise total est à cet endroit la vitesse doit être juste.
sinon si le virage est symétrique le badin ne "voit" pas de différence avec la ligne droite sauf le facteur de charge (donc si l'aiguille est lourde c'est possible...).
Hello
Sur la vitesse c'est qd même moins loin de la vérité que qd on lit le fil de laine.
La vitesse c'est lié a la mesure de la totale moins la statique.
- La mesure de la totale est raisonnablement exacte même avec du dérapage/de l'incidence, pas de soucis avec ca.
- Par contre la statique dépend de l'incidence/du dérapage (mesure a la surface du fuselage). Devant le cockpit/derrière les ailes sont les meilleures position minimisant les effets de l'incidence. Les connexions en T visent a limiter les effets du dérapages, en faisant la moyenne D/G.
Johnson faisait toujours en premier la manip de verifier la calibration de l'anemo fonction de l'incidence/la vitesse pour ses tests.
Matthieu
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Dans les milieux autorisés, on s'autorise à penser qu'un changement est à venir pour le suivi de nav des planeurs
ok je sors...
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certains aérodynamiciens qui "trainent" sur ce forum pourraient ils nous donner leur idées sur cet équipement ?
Mon pruefer me l'avais proposé, mais pas de form1 sur LS6...
C'est le genre de dispositif beaucoup mois sexy que les winglets ou la techno profils, mais qui peut avoir un effet notable sur la perfo. C'est quoi un effet notable ? C'est assez difficile à quantifier en théorie, et la quantification sur des essais en vol n'est pas non plus une tasse de thé...
En tous cas quand je vois ce que le winglets sur lesquels je travaille apportent a mon planeur, et les chiffres cités par DG, je me dis que le coup de scie est bien compliqué...
Je trouve l'article de DG malgres tout assez honnète : c'est un dispositif qui va diminuer les effets qui parasitent la perfo en pratique, pas une solution miracle. Bref ca va dans le bon sens, surtout sur un planeur qui fuit au départ... Aux US ils ont la chance de pouvoir faire ces modifs dans leur garage, et de se faire un avis dans la vraie vie.
Matthieu
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dites moi si vous trouvez votre bonheur, ça me fera plaisir
Albatros
Merci j'ai trouvé mon bonheur, recu aujourd'hui
J'en ai profité pour regarder comment completer ma collection de la revue aerienne, j'ai les numéros 4-5-6 de 1909...
heu ca sera pour plus tard !
Matthieu
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Ls 6
dans www.planeur.net
C'est un peu exagéré de dire qu'on ne voit rien devant... Mis à part en remorqué, après une centaine d'heure sur le ls6 je n'ai pas à me plaindre de la vsi vers l'avant. Le mal de dos j'en ai souffert au début jusqu'à ce que je trouve la bonne config de coussin. Depuis vraiment plus de problème. Par contre niveau sensation, homogénéîté et faciliteé de pilotage ce planeur n'a pas son pareil... (Ce n'est pas pour rien que la cote des ls6 reste élevée en comparaison à celle des ventus 1.... ;-) )
Perso pour moi les Ls c'est au niveau des ailes, on voit rien devant, j'ai mal au dos au bout d'1h max alors en plus suivit par DG qui coule et qui racket pour assurer son boulot de suivit....
:sick: :sick: :sick: :sick:Jamais eu mal dans mon ls6, mais je sais que ca depend de la morphologie... Il y a aussi une astuce avec des bagues pour ecarter un peu les palonniers & eviter d'avoir les pieds trop en dedans.
Coté visi : le fuselage est effectivement un peu "a plat", mais dépend aussi de comment on gère les volets. Cela ne sert a rien de faire accélérer le planeur aux volets comme sur les planeurs plus récent, a part a avoir le nez vraiment en l'air. Et meme au niveau perfo à sec pas la peine de passer negatif avant 150km/h, alors avec de l'eau... C'est documenté là : http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/2007/12/mesured-sink-polar-of-ls6.html
Inversement en montagne il m'arrive d'etre en pente avec le cran +5 pour forcer le nez un peu plus bas même a 110. Pareil en remorqué (surtout avec le dashpot du LS6"a", j'ai un tres mauvais souvenir - mal au bras - d'un remorqué long avec du sud a aubenasson...).
Les freins : ca ne devrait pas exister des freins inefficaces comme ca... certains sont passés en hydraulique (PJ à Vinon)
Le ballast : on devrait garder 80L tout le temps, plus les jours ou ca pulse...
Homogénéité et plaisir de piloter : rien à ajouter !
Matthieu
LS6a "AD"
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Dans la série les temps sont durs pour l'aviation légère - et autres retombée de la crise de 2008.
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J'ai pas vu la video cause pare feux mais je pense qu'il y a combinaison de pente et gradient, à mach 0.6 il est déja loin dans l' écoulement compressible, je ne sait pas quel profil ils utilisent mais pour combiner l'épaisseur min et la résistance aux G mais c'était pas gagné; la charge alaire doit etre comack mais compatible avec un lancé main, je serais DRH chez NASA, EADS ou Boieng, je pisterais les mecs (comme pilote de drone en afganisthan aussi).
Coté technique faire des profils spécifique fait parti du quotidien en modele reduit. Entre les outils en libre service & les cycles de dvpt relativement court, ca progresse assez vite par la méthode essai-erreur (et on est pas dedans si ca tombe, ce qui arrive...).
Pour les facteurs de charges, des calculs de coin de table donnent 50G, et c'est tres credible (j'ai mesuré 7G dans des conditions de DS tres tres calme...). Pour arriver à résister a ca il a "suffit" de rajouter du carbone quand ca explosait en l'air
Les vrais pbm transonniques ne semble pas etre encore atteints (on est en régime transsonique, mais encore "léger") par contre ca a coincé l'an passé sur les actuateurs & les gouvernes, cad basiquement arriver a les bouger & limitation flutter.
En europe on est un peu à la traine, en partie parce que la californie a des vent saisonnier tres fort (90mph mesuré cette semaine...). C'est vrai que du coup ils ont la possibilité de voler souvent et de progresser en pilotage et sur les machines. Dans les Pyrénées par situation d'onde de sud il y aurait des trucs a faire (j'ai eu l'occasion d'essayer, ca decoiffe) mais il y a le pbm de la neige en automne...
Matthieu
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446mph...ca plafonne, ca plafonne...
mais apparement pas mal de pbm technique ont été résolu depuis l'an dernier, bientot des nouveau records ?
Matthieu
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J'ai finalement testé le modèle avec les 2 petites batteries NiMH de Sunsei Solar (ou ICP-Solar c'est les mêmes), dont tu parles:
Salut Vincent
J'ai un aérateur similaire depuis avril 2008. Ca tourne toujours, mais la perfo a un peu dérivé dans le temps :
- La fenêtre transparente s'est un peu opacifiée, ce qui en favorise pas le rendement de la cellule
- Les batterie n'ont pas une tres grande durée de vie vu les cycles qu'on leur fait subir. Mais là je n'ai qu'a les changer !
par contre je ne sais jamais s'il faut l'arreter quand on roule...
Matthieu
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Family day chez airbus...
/Airbus+Family+days+-+57.jpghttp://1.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/TJZeTR6HEMI/AAAAAAAAC6M/dGMLf4bZlvE/s1600/Airbus%20Family%20days%20-%2057.jpg
:-)
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[Les goélands à bec cerclé sont plutôt brunâtres que blancs (dans leur cas, ce plumage juvénile ne dure que la première année).
ce qui est certain, c'est que "quand le Goeland se gratte le gland, il va faire mauvais temps"....
:lol: :lol:
... :lol: ok, je sors...
Et quand les mouettes ont pieds il est temps de virer de bord
:lol:
Pingouins dans les champs, hiver méchant...
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et ce pour TOUS les Ls, pas uniquement les LS3!
Pas nécessairement. Pour ce qui me concerne (LS6a) je lis :
Flight Manual:
Flight Manual for the sailplane LS6-a, issued October 1986, LBA-approved
2. Technical Manual:
Maintenance Manual for the sailplane LS6-a, issued January 1987.
Wartungshandbuch für das Segelflugzeug LS6-a, Ausgabe April 1986.
Or
Oder
Maintenance Manual for the sailplane LS6, issued December 2009 as amended.
Note: In this document the variants: LS6, LS6-a, LS6-b, LS6-c, LS6-c18, LS6-18w are
combined in one document.
Matthieu
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Pourquoi le Diana 2 est quasi invisible en France ?
Le Diana 2 n'est pas un planeur certifiable (il ne peut pas respecter certain article du règlement CS-22, en particulier niveau sécurité crash), peut etre que ca en freine certain (laissé-passer à renouveler tout les ans, revente difficile...)
C'est bete c'est un planeur qui gagne...
Matthieu
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Ptot-Pantenne=(Pinf+Q)+(Pinf-k*Q)=2Pinf+(1-k)*Q
Non, si Ptot = Pinf+Q et Pantenne = Pinf-k*Q, la différence (que mesure le badin), c'est :
Oups... on mesure Cp_antenne=-kavec Cp=(P-Pinf)/Q,
soit bel et bien Pantenne=Pinf-k*Q et pas l'opposé comme je l'avais vite posé...
d'où le reste qui découle.
C'est ca de faire les chose de tete...
La somme pneumatique des deux pressions : a essayer !
La remarque qui dit qu'on ne pourra pas nécessairement utiliser une calibration au sol reste vraie...
Matthieu
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La nourriture ? Une vache crevée, des moutons... Le Grand Nettoyeur. En montagne jadis, ça ne manquait pas.
j'ai deja assisté a un tel spectacle en montagne, 40 vautour sur une vache crevée, c'est impressionnant ! Ils rentrent meme dedans pour aller chercher des bouts (sans doute le meilleurs
) Le tout avec des bruits assez effrayants...Autre experience rigolote a faire dans les pyrénées : piquer une petite sieste dans un alpage. Il ne faut generalement pas plus de 5-10 minutes pour avoir un ou plusieurs vautour en visuel, tres haut, à la verticale... des fois qu'on sentirait la charogne !!
La semaine derniere j'a vu mes premiers Gypaetes en vol (sur les sierras espagnoles), tres beau voilier la aussi...
Matthieu
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Comment tester une antenne de compensation , autrement qu'en vol ?
Y a t'il un moyen de savoir si une antenne est bonne avec une soufflerie, en utilisant la vitesse d'une voiture, ......???
salutations velivoles
Hello
De tete la methode de Reichman :
Une antenne mesure la pression antenne suivante :
Pantenne=-(Pinf-k*Q)
Pinf la pression ambiante, Q la Pdyn, avec k=1 pour une antenne bien réglée. (on a alors Pantenne proportionnelle à l'nergie totale).
En branchant l'antenne sur un badin, et la totale sur l'autre entrée du badin, on mesure :
Ptot-Pantenne=(Pinf+Q)+(Pinf-k*Q)=2Pinf+(1-k)*Q
L'objectif étant de regler la geometrie de l'antenne jsuqu'a avoir k=1, cela revient à obtenir une aiguille du badin qui ne bouge pas avec la vitesse (à court terme).
On peut répéter la manip isolement en voiture ou en soufflerie, neanmoins le vrai réglage se fera sur le planeur dans la mesure ou l'antenne est baignée dans le champs aéro du planeur. Une antenne parfaitement calibrée au sol pourra etre déréglée en vol.
En particulier sur une antenne coudée ce qui pilote la Pantenne (ou le coef k) c'est l'angle entre le vent local & le tube troué : l'antenne subissant la déflexion de l'air de la voilure, une antenne horizontale en souffelrie ou sur le planeur ne donnera pas le meme resulttat.
Pour une antenne "venturi" je ne sais pas trop comment ca peut se régler par contre...
Matthieu
Matthieu
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j ai un vumetre dans le planeur quand je me mets en emission la baterie passe de 14 à 10 volt!!!!
il doit effectivement avoir un arc sur l antenne ou un court
jus quelque part en tout cas merci pour votre aide je vais checker tous celà!!
Alors tu peux aussi avoir tout simplement un contact resistif dans ton circuit d'alimentation, soit dans le + 12, soit dans la masse. Si tu peux, mesures le courant debité par ta batterie lorsque tu passes en emission. S'il ne dépasse pas les 2 à 3 A, alors c'est vraissemblablement ça.
Bonjour
je fais du trouble shooting sur un probleme similaire, quelle avait été la solution à l'époque ? Tu avais trouvé un pbm ds le circuit electrique ??
merci
Matthieu
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Pour la mise en place, en utilisant de l'eau savonneuse il n'y a pas de soucis.
???
Faudra me faire un dessin, car sur le nez, tu peux même y verser une lessiveuse, la bande anticol n'épousera pas l'arrondi....!
En mettant plein de bandes étroites disposées radialement ça marche très bien.
chez les modelistes on trouve ce qu'il faut, 11€/m (pub gratuite !) :
http://www.airtech-rc.com/fr/indispensable_.html
Les bandes trapezoidales c'est relativement joli sur le nez.
http://3.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/SlTm...Jaca09_0007.JPG
http://3.bp.blogspot.com/_FtY00W7OE60/SipT...inon09_0003.JPG
Matthieu
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Hello
je continue le thread a mesure que les records tombent, on en est à 445mph...
Matthieu
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Bon coté espagnol l'espace aérien est closed depuis midi jusqu'à nouvel ordre, du coté francais (sauf s'il pleut), ca vole ?
Le principe de précaution devient vite énervant
Le mieux c'est d'aller faire de l'onde en Islande :
http://images.meteociel.fr/im/4300/Iceland.2010508.terra.500m_bkb0.jpg
D'ailleurs il y a un terrain juste sous les ressauts au sud, on était tombé dessus par hasard...
http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/...in-iceland.html
en été c'est sympa, fin de la convection vers 23h...
Matthieu
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Salut Matthieu,
Est-tu capable d'effectuer une petite étude pour un ASW20f 15m ?
hello
why not. Par contre il faut la geometrie du profil tracé avec une bonne precision.
Pour le Cirrus j'ai aussi des trucs fait pour l'equipe tcheque. Sur ce profil, l'etude faite tendait à monter que si on veut ameliorer la spirale ca a tendance a pas mal peser sur le regime de transition.
Matthieu
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L'ADS-B permet de voir les gros avions. Le FLARM a bien des avantages pour les planeurs (comportement spécifique en spirale, base des obstacles, consommation, etc).
Les Américains sont plutôt en retard.
J'ai eu une présentation de l'ADS-B par un americain lors du SDP meeting de l'Ostiv en novembre, on les sentait "vexé" de ne pas avoir inventé le FLARM vu le succes commercial, avec derriere la volonté de reprendre la main en imposant un nouveau standart...
Blagues à part, les besoins américains en matière d'anti abordage sont un peu différents de chez nous : ils mettent l'accent sur les gros avions (j'ai en tete des photo de collision jet d'affaire / planeur là bas) tandis que l'utilisation européenne (alpine ?) du FLARM est plutot associées à des zones a tres forte densité de planeurs ou d'obstacles. Par contre ils misent sur du certifié, et là la notion de ce qu'est un "faible cout" n'est plus la même que dans le cas du FLARM...
Matthieu
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et une derive de C800 ?? faut bien tenter...
Mat
La Masse...
dans Technique & Matos
Posté(e)
merci pour la clarification !
C'est je pense en partie gagné : apres réfection du cablage alim radio, je passe d'une baisse de tension de 1.1V à 0.3V en émission...
Matthieu