M. Scherrer

Hello

ca se passe chez les modélistes, aux US, là où tout ce qui est "big" est "beautifull"...

Ils ont construit un gros modele reduit pour battre les records de dynamic soaring.

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=778363

http://www.rcgroups.com/forums/showthread....363&page=80

Le dynamic soaring, c'est l'exploitation des gradients de vent, en modele reduit ca se passe sous le vent de la pente, fdans la contrepente.

http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matth..._extraction.PDF

le premier a cassé, ils en sont au deuxieme dans le moule, et les vitesses records commencent a tomber.

cette semaine 371mph, cad qu'on chatouille Mach=0.5

Petite video sur :

http://www.rcgroups.com/forums/showthread....19#post10946620

Les vitesses sont prises au radar de police...

a quand dans le cockpit sous 80G ??

A+ matthieu

Crash test szybowca PW-5 wykonany w PIMOT-cie w Warszawie dla Politechniki Warszawskiej, wydziału MEiL. Prędkość uderzenia: 85 km/h!!!.

Czyli jak w ułamku sekundy "zniszczyć" 100.000 złotych..

traduction vite faite en attendant Pan Yurek qui ne manquera pas de corriger mes erreurs :

Crash test du planeur PW5 réalisé par la société (?) PIMOT à Varsovie pour l'Institut Polytechnique de Varsovie, département MEiL

Vitesse d'impact : 85 km/h

Ou comment "détruire/exploser" 100.000 złotys en une fraction de seconde

 

A mon avis le test n'est pas très représentatif (85 km/h à la verticale ou contre un mur ?)

En plus le chariot semble contribuer fortement au mouvement de rotation de la cellule

Bonjour

Ces travaux ont été présenté à Lüsse cet été par Mieroslaw Rodzewiscz, dans le cadre du congres de l'OSTIV.

Le crash test de PW5 est un des scenario de crash possible, plusieurs ont été étudié au cours des années.

Pour info, la sécurité et la crashabilité est un des axes d'amelioration les plus travaillées en ce moment, quand on regarde un Antares par exemple rien a voir avec les planeur d'il y a meme juste 10-15ans.

un numero special de technical soaring qui resume tous les travaux de Tony Seagall (pionnier en la matiere) est disponible a l'OSTIV : www.ostiv.fai.org

Il y a des données physico medicales, des resultats de crash test, des recommandations faites aux constructeur. Ce n'est pas seulement du travail de 'contemplatif', ce genre d'études est considéré dans les textes de certif (CS-22)

Matthieu

Yokohama, vues depuis la plus haute tour du japon :

Merci ça me rappelle des bons souvenirs !

Conférence ICAS 2004 a Yokohama dans la tour arrondie en face de la grande roue, présentation d'un papier sur les ailes volantes...

Matthieu

Le ciel qui bouge dans la région de Grenoble :

http://fr.youtube.com/user/fblancp

généré automatiquement...

Matthieu

Dans l'interface classement journalier, les vols sont classés par nbre de point croisant par defaut

serait il possible de pouvoir classer d'un clic sur le titre de la colonne

par km

par region

par type de planeur

etc...

?

Matthieu

Ce qui a été dommage sur le Lak 20 c'est le manque de communication. On avait plus aucune nouvelle depuis 2ans, on le croyait enterré.....tant mieux qu'il n'en soit rien.

Hello

Pour info le LAK 20 vole a Lüsse en ce moment.

Matthieu

Bonjour ;

J'ai vécu l'enfer il y a un an en voulant "Franciser" une remorque COSTABEL adaptée à mon DG 300 , la DRIRE des Cotes d'Armor est un ramassis de parasites bons à rien qui se moque complètement de ton problème... Mais il semble que cela varie selon les régions (Et les interlocuteurs).

Résultat : De guerre lasse j'ai fait modifier la remorque pour qu'elle soit en conformité avec les exigences de ces messieurs dames de notre administration... 1746 € pour changer l'essieu, le timon, la tete coiffante, adapter des barres anti-cyclistes...

L'artisan qui s'est chargé de ces travaux m'a dit : "Avoir changé de l'excellent matériel Allemand en parfait état par d'autre matériel Allemand... Mais homologué en France celui-là".

Europe quand tu nous tiens.

Bon courage.

bonjour

mon histoire a commencé pareil que la precedente, pour une remorque de Heitling, achetée à un suisse : reception a titre isolé obligatoire.

Si passage au mines, le cout en € est minime (sauf modif....) mais le coup au moral... La manip depend uniquement du bon vouloir de l'interlocuteur.

Apres avoir envisagé la modif, j'ai gagné à l'usure, et elle a fini par passer aux mines en l'etat, apres 8mois de tergiversation. Je m'en suis sorti en jouant le gentil "garcon un peu neuneu qui veut bien faire".

J'ai déterré mes souvenirs d'allemand scolaire & le constructeur m'a fourni des element techniques (cacul de freinage principalement). Je me suis fais les calculs de centrage tout seul.

Mais effectivement le plus dur est de ne pas prendre un coup de sang, parce que des fois...

Matthieu

Une idée rigolote pour voler plus longtemps avec un planeur autonome électrique : recharger les piles dans les pompes en utilisant l'hélice en mode "éolienne".

Connais tu la finesse d'un planeur moderne motorisé, dont l'hélice tourne en roue libre quand la courroie est cassée ?

Quand j'ai essayé vec un ASH 25 M, on ne disait pas mode "Eolienne", mais mode "C 800".

Bon courage quand même !

Avec une helice a pas variable on arrive a minimiser les pertes

L'exemple donné est du type piwi, et ca donne :

Planeur pur : finesse 30

Planeur avec helice en moulinet : finesse 28.5

Le gars "vends" qu'en déchargeant la batterie qu'on a chargé pendant la montée, on arrive a faire du palier sur qq kilometre.

et quand on prends en compte ce palier pour le calcul de finesse, on trouve 32.6 (page 31).

Autrement dit extraire de l'energie de la pompe et la transformer en elctricité plutot qu'en altitude, c'est un peu plus efficace.

Mais par contre on part de moins haut...

Je pense que la cible n'est pas tant le Vav "loisir", mais plutot qui sait une ouverture vers une utilisation plus étendue en ces temps d'energie chere...

A+ matthieu

Une idée rigolote pour voler plus longtemps avec un planeur autonome électrique : recharger les piles dans les pompes en utilisant l'hélice en mode "éolienne".

Apparemment, l'idée n'est pas si débile, on mets ainsi de coté de l'énergie autrement qu'en altitude, et on peut s'en servir différemment. Les évaluations des différents rendements tendent a prouver que le déficit de perfo est assez modéré par rapport au planeur. Et le soir, en cas de doute, on a les électrons pour rentrer au terrain...

http://esoaring.com/regensoaring.ppt

- a t on déjà imaginé et expérimenté des profils 'actifs', je m'explique, des profils présentant sur une partie importante de leur surface une multitude de petits trous au travers desquels, à l'aide de tuyaux contenus dans l'aile, on viendrait soit aspirer soit souffler de l'air? En fait 'piloter' l'écoulement de l'air selon une loi souhaitée pour obtenir une meilleure finesse? Bien sûr il faudrait pour cela une source d'air, mais les réacteurs pourraient s'y substituer...

Pour completer la reponse de stephane :

Chez dassault il y a eu de la recherche en cooperation avec l'onera, je dirais ya 15 ans.

Concernant l'aspiration de couche limite sur les planeurs, le principe est verifié en labo depuis les années 50 (Pfenninger)

La mise en oeuvre operationnelle sur le terrain est bcp plus delicate. Boermans a effectivement pas mal avancé, notamment sur les technos pour faire des surface avec les trous de la bonne taille & les bons parametre de debit/perte de charge etc.

Le defis est de faire de l'aspiration avec un minimum d'energie, pour que ca passe sur des cellules solaires. Il ne faut aspirer ni trop peu (pas efficace) ni trop (provoque la transition au lieu de l'empecher).

Il y a par ailleurs des contraintes sur les vitesses d'ejection de l'air qu'on aspire sur les aile et qu'on renvoie quelque part, pour pas que cela soit assimilable a de la propulsion...

Qqs infos sur

http://www.frotor.fs.cvut.cz/doc/37.pdf

A l'OSTIV à Lüsse il y aura aussi du neuf je pense...

A+ Mat

Sur un avion de ligne, il faudrait la reconditionner dès le bord d'attaque, et ensuite de proche en proche le long de la corde...

Sans parler des probleme de propreté des ailes et d'entretient du systeme.

 

 

A+ Matthieu

 

Sur le 777 tu as des vortex generator placés effectivement très en avant de la corde, une photo ici .

 

A+

les vortex generator sont tout le contraire de la laminarité : au contraire on realimente la couche limite en turbulence organisée.

Ca n'ets pas forcement pour des raisons de perfo qu'ils sont installés, ca peut etre aussi pour des qualité de vol (pitch up)

a+

Non, pas à haute vitesse, on a dit et redit que la croisière (à mach 0,85 et au niveau 390) correspondait à une vitesse 'à peine supérieure à celle de finesse max'! Il faut suivre...

 

J'ai suivi, merci! Mais je compare à ce que je connais: les planeurs. Alors, désolé, mais mach 0,85 à n'importe quelle altitude, c'est de la haute vitesse (subsonique). Pas en relatif, mais en absolu. Je n'ai jamais entendu parler d'une étude permettant une finesse 60 à mach 0,85. Si j'ai tort, je serais ravi d'avoir quelques infos à ce sujet.

Je te confirme que 60 de finesse à M=0.85 on n'y ait pas, mais alors pas du tout ! Il faudrait un sacré gap techno.

Sans parler des effet Mach (ie compressibilite / transsonique) meme un ATR a M=0.5 n'y arriverait pas facilement du tout.

La raison a cela : le nombre de reynolds est bcp plus fort qu'un planeur. Plus le nombre de reynolds est fort, plus la taille maxi d'un defaut admissible est faible. Au dela de cette taille de defaut, aucune chance d'arriver a garder un ecoulement laminaire.

Et de plus plus ce nombre de Re est fort, plus la transition de la couche limite arrive tot meme sur une aile sans defaut.

L'idée du déturbulateur c'est de "reconditionner" la couche limite qui a deja parcouru une partie de l'extrados pour la convaincre de rester laminaire plus longtemps.

Sur un avion de ligne, il faudrait la reconditionner dès le bord d'attaque, et ensuite de proche en proche le long de la corde...

Sans parler des probleme de propreté des ailes et d'entretient du systeme.

tient d'ailleurs j'ai lu que certaine compagnie nettoient plus souvent leurs avions pour limiter les repercussions de la hausse du petrole.

A+ Matthieu

Coté aviation commerciale, cela ne prend pas! Trop délicat et fragile, peut-être?

On peut penser qu'avec l'évolution du coût des carburants, l'aviation commerciale tentera peut-être d'abord réduction du nombre de Mach et augmentation de l'allongement.

 

Et pourtant le dispositif réducteur de traînée aurait pu émerger car les avions de ligne (long courriers) volent à vitesse presque constante longtemps!

pour les avions de ligne, la laminarité est bcp plus problematique à réaliser qu'en planeur (nbre de Reynolds). Pas sur que des systeme "passif" comme le deturbultaeur y arrive.

Qui dit systeme actif dit usine a gaz, masse, etc...

Il faut aussi penser au cas de panne : il faut avoir le carburant pour traverser le pacifique en cas que le systeme de reduction de trainée tombe en panne, cad trimballer de la masse "inutile" hors cas de panne.

Matthieu

dans un premier temps de tete avec des approx ca suffit (cf JNV).

pour plus de precision :

http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/...e-computer.html

a+ matthieu

C'est une discussion sans fin, la meme existe au bar de l'aeroclub des avions (pente a la profondeur ou aux gaz)...

La difficulté vient du fait que la pente et l'assiette on des frequences de pilotage differentes

- une assiette suit quasi instantanément le manche

- la pente et la vitesse evolue plus lentement.

or au fur et a mesure qu'on se rapproche du point d'aboutissement, on souhaite de moins en moins attendre que le planeur trouve tout seul son point d'equilibre, et on est de plus en plus exigeant sur la trajectoire.

La recommandation de laisser les AF la ou ils sont en courte finale ne me parait pas debile, au moins au debut :

Si on a su arriver la dans une situation "stable", a la VOA (et pas en "transitoire continu") c'est qu'on a bien travaillé et on se posera precisement. Ca permet de bien decomposer toutes ces choses a faire avant la courte.

Pour ce qui est de l'arrondi proprement dit, les AF permettent de raccourcir encore, a condition de faire la bonne action mache + af. Mais il faut "faire ce qu'il faut". et ca a part de l'entrainement specifique a chaque machine...

a+ matthieu

La polaire semble interpolée à partir d'une parabole (ce qui permet d'afficher des vitesses jusqu'à zéro, et de balaster un ASK13).

 

Est-ce que quelqu'un sait si cette interpolation est vraiment fiable, ou bien si c'est juste parce que c'est plus facile ?

 

Jean Michel.

C'est juste parce que c'est plus facile, tout en étant satisfaisant pour le domaine de vol pour lequel l'approximation parabolique a été calculée (dans pratiquement tous les cas pour des vitesses supérieures ou égales à la vitesse de finess max). Il est clair que pour d'autres vitesses cette approximation ne peut pas représenter la polaire réelle. Par exemple l'approximation parabolique donne une polaire symétrique autour de la vitesse de chute mini, ce n'est jamais le cas d'une polaire réelle, laquelle présente une tangente verticale à la vitesse de décrochage qu'on ne trouve jamais dans la parabole. Pour des vitesse élevées le taux de chute croit proportionnellement au cube de la vitesse alors que dans l'approximation parabolique il ne croit que proportionellement au carré, mais si l'approximation est bien choisie l'écart ne devient sensible qu'au dela de la VNE. De même cette approximation ne peut pas bien rendre compte des polaires ayant un coude prononcé, exemple Discus.

C'est pour cela que dans la feuille excel de definition de mon petit calculateur papier, il y a une interface qui permet graphiquement de déterminer l'approximation parabolique qui vous siait. Une fois qu'on a une polaire mesurée réelle, on peut déplacer 3 points caracteristiques et faire tangenter la parabole là ou l'on veut.

http://www.planeur.net/index.php?option=co...ry&catid=47

Generalement je regle l'approx de telle sorte a bien coller sur le domaine 100-140, et ensuite etre pessimiste au dela.

Apres la feuille calcule les coefficient a,b,c et on peut recuperer pour les mettre dans un calculo electronique...

L'idée c'est de mieux maitriser les hypothèse d'approximation, parce que juste 3 valeurs trouvées comme ca sur internet apres on ne sais pas si il y a une marge dessus ou pas.

enfin, de toute facon, vu comment je vole j'en suis pas a tirer des plans à la limite de la machine... ;-)

Matthieu

Un pegase qui allait tellement vite et tellement haut vendredi qu'il laissait un trainée derrière lui !

Matthieu

quel jour on est deja ??

;-) Matthieu

Oui, j'avais vu le post avec les photos du Pik et comme le rappelaient certains, il y a le Calif jaune (en ferraille) du vélivole Ollman (pardon, ce ne doit pas être la bonne orthographe).

Au club, on avait un superbe K6 (bois et toile et un peu de plastique) rose et bleu.

Je ne vais pas revenir sur le fait de l'efficacité visuelle en vol par rapport à un planeur blanc (toutenplastic) et la température de la surface des ailes, moi je trouve ça joli même si...

 

Bon, je crois que, pour l'instant, on n'a pas trouvé de miracle depuis 1 an. On pourra tjs relancer le sujet d'ici 1 ou 2 ans dés fois que.

L'avantage du vynil c'est qu'on peut changer tous les ans !

:lol:

Pour ma première année j'avais:

http://pcii7.tibone.com/gallery/Planeur-AD...ire_20071117_02

Je travaille pour l'an prochain...

Matthieu

http://sailplane-matscherrer.blogspot.com

C'est un autrichien avec un ASW27 qui est effectivement équipé de LED sur les winglets, il était à St-Aub en mars et en effet ça se voit très bien (visible depuis le sol lorsqu'il est en vent arrière).

(...)

J'ai vu au sol le meme genre de dispositif sur le planeur de Janowitch à Eskilstuna (un ventus 2Cx), si ca se trouve c'ets la meme personne.

Les led etaient carrement intégrées au winglet, ca avait l'air fait dans le moule...

Matthieu

Voici la petite Éloïse, 10 jours et déjà elle essaye le planeur de papa...

http://bp1.blogger.com/_prYNfEi9aQI/R17W6tCbbRI/AAAAAAAAAC0/d4UrUvTCbFc/s1600-h/Elo%C3%83%C2%AFse%20planeur%20p.JPG

http://bp1.blogger.com/_prYNfEi9aQI/R17W6t...e+planeur+p.JPG

Matthieu, fier jeune père & bourreau d'enfant...

la même aile, dans un cadre plus adapté...

http://pcii7.tibone.com/gallery/albuo91/P7161257

:lol:

a+ mat

Vol à la bonne franquette en Irlande :

http://video.google.com/videoplay?docid=-3...h&plindex=0

prévoir la séance de rinçage et les seaux d'anti-rouille...

(vu sur http://www.retroplane.net/forum)

Matthieu

Salut

je te propose du 80g unidirectionnel 3 couches pour l'enrobage. C'est une évidence mais les fibres devront être dans le sens du longeron...

(...)

Etienne

Salut Etienne

heu.... Ce que j'ai appris a l'école, et ce que j'ai appliqué la dessus :

http://perso.orange.fr/scherrer/matthieu/f3i/f3i4.jpg

http://perso.orange.fr/scherrer/matthieu/f3i/jadeetuv1.jpg

http://perso.orange.fr/scherrer/matthieu/f3i/f3i5.jpg

c'est

- semelle en UD a 0deg

- enrobage à 45deg

En fait l'enrobage reprends les déformation de l'ame tangentiellement a celle ci, et 45deg est le plus efficace.

a+ matthieu

http://img166.imageshack.us/img166/7708/montagelongeroncleailehp9.jpg

Le but des fourches, c'est de transmettre les efforts les efforts de flexion, il faut donc garder les semmelles jusqu'au bout.

le plus explicite c'est le lien de denis vers Schleicher.

Si tu fais la solution 2, ca va forcement casser (si ca doit casser) la ou tu veux arreter les semelles. cela dit en modele reduit ca sera de toute facon trop solide...

c'est plus facile a obsever sur un planeur avec longeron carbone, car la couleur est differente.

Sur un longeron verre, on ne distingue plus trop la semelle...

en france il y a JC Haller (orthographe incertaine) qui avait fait un Duo modele reduit comme ca..

Matthieu