Stéphane

La carte VAC précise bien : "A l'ouest des pistes zone RESERVEE au parachutisme".

 

D'accord, mais ce serait bien plus clair si cette zone était répertoriée en LF-R.. et marquée ainsi sur la carte SIA et les autres. Là, plus moyen de la rater. Ou du moins, plus d'excuses. Parce que maintenant, cette zone ne figure tout simplement pas sur la carte SIA France Sud 2005, il n'y a que le symbole d'un parachute, et un numéro renvoyant au "supplément aux cartes aéronautiques"! Gap est le n° 436, et il n'y a pas de diamètre de zone indiqué, seulement un point géographique et un niveau (FL155). Pour savoir sur quelle fréquence appeler, le "supplément" renvoie à "Gap Info", sans fréquence. Celle-ci ne figure pas non plus sur la carte SIA. Voilà pour la documentation officielle, hors carte VAC.

 

Pour autant que je sache (corrigez-moi si je me trompe), il n'est pas obligatoire de consulter les cartes VAC de tous les aérodromes qu'on risque de frôler quand on part en "voyage", seulement celles des aéros de départ et d'arrivée, et des "alternates". Du moins si on se tient strictement à la lettre de la loi. Pour l'esprit, c'est autre chose. Et il est évident que les planeurs qui volent dans les Alpes du sud ont tout intérêt à connaître les caractéristiques de tous les aérodromes du coin, qui sont tous des "alternates" potentiels. Mais avec tous les pilotes de toutes provenance qui transitent par là (comme moi), quelque chose de plus clair serait peut-être bienvenu. Surtout qu'avec les motoplaneurs, le réflexe "risque de vache" semble bien "avachi", et donc l'incitation à lire des cartes VAC "inutiles" a un peu disparu.

S'il y a un importateur dans un pays de l'Union Européenne (comme la France), il me semble que celui-ci est obligé d'accorder la garantie minimum légale pour l'Union Européenne, soit 2 ans. Si vous importez vous-mêmes directement de Suisse, c'est la législation Suisse qui s'applique.

 

Si un spécialiste en droit commercial peut confirmer ou infirmer ce point de vue?

Est-ce que les altitudes des reliefs y figurent? Parce que ça aussi, ils l'avaient abandonné...

Tu as aussi branché le fil de masse? Je me souviens avoir eu des problèmes avec mon Volkslogger parce que je n'avais pas cru que c'était nécessaire...

Voici sans doute une maquette du planeur:

http://library.thinkquest.org/11922/fish/flying_fish.jpg

il n'y avait pas de fusible....

je treuillais dans le club à côté le jour de l'accident

je conjecture volontiers que le Ka-8 cité précédemment était remorqué par un crochet de treuil, il me semble difficilement imaginable d'atteindre un facteur de charge amenant la rupture en tirant sur un crochet de nez

 

Il y avait un petit temps que je n'avais plus suivi ce fil. Au sujet de l'accident en remorqué du Ka-8 belge (19 juillet 2003), que j'ai cité plus haut, j'ai le rapport officiel d'accident devant moi:

• Il y avait un crochet de nez, et rien dans le rapport n'indique qu'on ait utilisé le crochet de treuillage. Pour remorquer un débutant (7ième solo, 5ième sur Ka-8), ce serait absurde. C'est d'ailleurs le crochet de nez, et lui seul, qui a été inspecté par un technicien après l'accident.
  
• Il y avait un fusible et il a cassé, mais trop tard. Le rapport n'indique pas la force du fusible. Remarquez que d'après la réglementation belge (à l'époque de l'accident, mais je n'ai pas retrouvé cela dans l'AIP actuel), le fusible doit se trouver du côté du remorqueur et sert donc plutôt à protéger celui-ci en cas d'accrochage du câble à l'atterrissage (cette réglementation date probablement d'avant-guerre, quand on remorquait avec de longs câbles d'acier - il est aussi prévu de mettre des drapeaux carrés rouges et blancs tous les 25 m, et de limiter la longueur du câble à 200 m ).
  

je ne peut que vous recommander la lecture du Grand cirque 2000, dernière version de son célèbre livre, avec beaucoup d'explications et éclaircissements supplémentaires.

L'édition Flammarion 1971 a longtemps été mon livre de chevet, lu et relu. Aussi, quand la nouvelle version augmentée a paru, je me suis jeté dessus. Et si j'ai été enchanté par les photos et par certaines anecdotes nouvelles, j'ai été très déçu du nombre de coquilles, surtout dans les noms propres, les noms de lieu et les dialogues anglais. Y a-t-il encore des correcteurs dans le monde de l'édition française?

 

Mais de toute façon, avec Clostermann, c'est un de mes héros d'enfance qui disparaît...

Grrr... encore déconnecté. L'invité, c'est moi.

En principe, les notes des conférences OSTIV devraient être publiées au fur et à mesure dans "Technical Soaring", qui est compris dans la cotisation individuelle OSTIV (45 euros).

 

Voir ici

 

On peut aussi y trouver une liste des publications passées, et commander celles qui sont encore disponibles.

Je crois que le vrai secret, c'est le système de copropriété qui est très développé en Angleterre. Certains planeurs sont la propriété de 4, 6, 8 personnes ou plus. Et certains vélivoles sont copropriétaires de 2, 3, 4 machines, souvent de classes différentes (un planeur ancien, un club, un 15 mètres, un biplace,...). Il suffit de s'organiser, de voler aussi en semaine... C'est un peu comme un mini-club.

Sur une autre photo de la même série (même meuf, mêmes bosquets en arrière-plan), on peut lire l'immatriculation HB-867. Mais je ne garantis rien; plus tard dans la série, il y a une autre fille debout sur le N2920, et encore une autre couchée sur l'aile du HB-??? (le chiffre est masqué partiellement par les AF ouverts, mais le dernier chiffre doit être un 3, un 5 ou un 9, les deux premiers un 6 ou un 8).

C'était aux championnats du monde de Marfa; Le LS-1C était une des machines de pointe à l'époque. Henri Stouffs en avait un aussi, tout nouveau tout beau, mais il l'avait fait enregistrer comme LS-1G (et je suppose qu'il avait bidouillé le logo de type sur le planeur aussi - pas difficile!). Et quand un concurrent venait rôder autour de sa machine et lui demandait quelle était la différence avec la sienne, il répondait: "Oh, pas grand-chose, le profil est nouveau, c'est tout!" Il paraît que certains y ont laissé quelques nuits de sommeil... avant de comprendre qu'Henri s'était (gentiment) moqué d'eux.

Les constructeurs ne fournissent jamais de valeur de finesse dans les manuels de vol ou bien seulement celle à la charge alaire max, d’où l’intérêt de bien connaître son planeur. L’exercice suivant était de calculer combien d’eau mettre dans les ballasts pour récupérer la finesse nominale du planeur

 

En gros, la finesse maximum du planeur ne varie pas (ou très peu - il n'y a guère que l'influence du changement du nombre de Reynolds) avec la charge alaire. Mais nous ne volons pas à la vitesse de finesse maximum, sauf pour franchir des zones mortes. Toutes les polaires différentes, correspondant à toutes les charges alaires différentes, se croisent. En deçà du croisement, c'est le planeur le plus léger qui a l'avantage, au-delà, c'est le plus lourd. Et cet avantage au plus lourd commence dès les ascendances moyennes. Ce n’est souvent qu’en spirale ou en mode survie qu’on vole en deçà du point de croisement.

 

En principe, il faut déterminer avec quel ballastage on peut arriver à la meilleure moyenne, compte tenu des ascendances qu'on peut attendre ce jour-là. Pour ça, faire partir une tangente à chaque polaire étudiée à partir de l'ascendance moyenne attendue, et lire la vitesse moyenne sur l'axe des vitesses. Attention! La plupart des polaires publiées ont l'axe des Vz décalé vers la droite, il faut le remettre à zéro. Mais avec la précision très relative des polaires publiées, l’exercice peut se révéler peu probant.

 

En pratique, il est plus simple de voir ce que font les autres! Si ça marche pour eux... Et puis, il y a d'autres éléments à prendre en compte: peut-on décoller avec des ballasts partiellement remplis (interdit sur Jantar Standard)? Comment le ballast est-il réparti dans les ailes? Cela a-t-il beaucoup d'influence sur la manoeuvrabilité? Les ascendances sont-elles régulières, ou y a-t-il de fortes différences à attendre?

En tant que commissaire sportif belge, je peux vous assurer que les fonctions

d'animateurs sportifs, de promoteurs, de conseillers sur badges, records, Netcoupe et championnats, de coordinateurs entre le pilote et le "NAC claim officer", d'étalonneurs de barographes, de rédacteurs de dossiers d'homologation, d'assistants de pilotes candidats aux badges et records, et de validateurs d'épreuves de badges.

font partie intégrante de ce que beaucoup de mes collègues considèrent comme leur fonction. Mais je dois admettre que depuis l'introduction des enregistreurs de vol, il y a pas mal de CS (ou OO, terme que nous n'utilisons ni en français ni en néerlandais) qui ne pratiquent plus vraiment. D'autant plus que notre coupe fédérale n'exige plus l'intervention d'un CS. Il y a donc dans chaque club quelques mordus qui se tiennent au courant et interviennent pour les badges. Il n'y a que l'étalonnage de baros qui pose des problèmes chez nous.

 

J'ajouterai qu'avec l'autorisation du NAC de ces pays, j'ai également fait fonction de CS pour des collègues belges en France, en Espagne et en Pologne. Ah, j'oubliais: chez nous, il faut passer un examen théorique (avec le code sportif en version anglaise) et pratique pour devenir CS.

La classe mondiale a raté le coche en Europe, c'est sûr. Bizarrement, il y en a eu pas mal d'exportations vers des destinations lointaines (États-Unis, Nouvelle Zélande, Égypte,...). Et le PW-5 a ses fanas.

 

Alors, pourquoi l'échec chez nous? Plusieurs raisons, je pense:

1) Nous sommes gâtés, volant depuis longtemps sur des machines nettement plus performantes. Nous n'avons pas envie de nous faire ch... en retournant à des finesses de Ka6E. Mais si on voulait avoir un prix nettement inférieur aux plastiques existants, il fallait réduire le poids (le prix varie plus ou moins de façon linéaire avec le poids des matériaux) tout en utilisant de la fibre de verre, donc: réduction de l'envergure, profil relativement épais. Et une certaine fragilité en prime, pas tellement en vol, mais lors des manipulations au sol et des transports routiers.

2) Le choix du PW-5 a été fait sur des critères relativement objectifs, ne tenant pas compte de l'esthétique, par exemple. Et là, comparé à la plupart des plastiques, le pauvre est un peu désavantagé. On dirait un Marianne qui aurait rétréci...

3) Si le prix du planeur neuf était à peu près de 50% de celui de son plus proche concurrent classique lors de son introduction, il était toujours supérieur à celui de planeurs d'occasion plus performants (de 25 à 35 ans d'âge). Je m'étonne toujours qu'on puisse comparer du neuf avec du vieux. Même bien entretenu, un planeur de 25 ans d'âge est fatigué. Et ce n'est pas un regelcoatage plus ou moins bien effectué qui change cela. Les rotules durcissent, prennent un certain jeu,... Si on veut vraiment remettre tout ça à neuf, ça coûte la peau des fesses. Et on ne sait jamais vraiment ce que la structure a souffert, comment les réparations ont été effectuées (tenez, sur un Astir, réparé vers 1970 par un atelier allemand réputé. J’ai découvert quinze ans plus tard, en contrôlant pourquoi des criques de forme rectangulaire se formaient à l'intrados près de la racine de l'aile: pour avoir une belle surface après réparation, on avait tellement poncé que le rectangle de fibre nouvelle n'était plus attaché nulle part à la fibre environnante, il était seulement collé sur la mousse du sandwich).

4) On a trop accentué l'aspect "compétition" de la classe mondiale, alors que le PW-5 est une bonne machine de club, du moins quand il s'agit de remplacer des Ka-8, Ka-6 etc., encore nombreux dans beaucoup de pays. Là, il est même esthétiquement valable, et il est aussi très facile et agréable à piloter. Et pour un débutant, une finesse moindre est un avantage, puisque la précision de pilotage demandée est moindre également. Mais évidemment, si la machine de base chez vous est un Pégase ou un LS-4...

5) Enfin, l'idée même de compétition monotype heurte la mentalité des compétiteurs, toujours en chasse du petit avantage qui fera la différence. Ainsi, même la classe mondiale a été bidouillée. L'idée de base était de charger tous les planeurs de façon identique en ajoutant des gueuses sous le siège, de façon à égaler le poids du pilote le plus lourd de la compétition. C'était parfaitement sûr et égal pour tous. Mais le centrage n'étant pas "idéal", on a insisté pour modifier les règles (et le planeur) pour pouvoir lester la queue. On a accepté certains types de joints d'étanchéité, alors que la règle d'origine prévoyait le simple scotchage de l'aile, etc. Il y a donc ceux qui savent comment faire ça de façon optimale, et les autres. Est-ce que ça change quelque chose à leurs résultats? Je ne sais pas, mais au niveau psychologique, c'est une arme efficace. Rappelez-vous l'histoire d'Henri Stouffs et de son LS-1g...

 

Il y a sûrement d’autres arguments à faire valoir. Mais voilà : quand il s’est agi l’année dernière d’acheter un plastique pas trop cher pour le club, on a pris un LS-1d qui a plus de trente ans d’âge et dans lequel je souffre le martyre pour m’installer (je fais 1m87). Pour le même prix, en attendant l'occasion, on trouve un PW-5 presque neuf, et qui permet l’installation d’un gars de plus de deux mètres...

Pour recentrer, va voir sous l'onglet "Edition", Point de virage d'origine. Tu remplis là ton terrain de départ, à condition qu'il figure dans ta liste de points de virage.

 

Pour les espaces aériens, il faut peut-être vérifier les paramètres sous "Outils", Espace aérien: toutes les classes d'espace sont-elles cochées? Quid du choix des lignes et des couleurs?

Les pubs pour le Diamant dans "Soaring" éatient très "sexy" aussi. Il y en avait toute une série, voici ma favorite:

 

http://img56.imageshack.us/img56/3531/diamant5yz.jpg

Je pense que pour le remorqué le plus cher, c'est ici qu'il faut regarder!

Primum vivere, deindre philosophari

deinde (sans r)! :lol:

Quelqu'un l'a dit dans une autre réponse, mais il faut enfoncer le clou: si vous treuillez sans fusible (ou même avec un fusible plus lourd que celui prévu dans le manuel du planeur), vous treuillez en dehors des limites de la certification du planeur. Problèmes garantis en cas d'accident, si l'administration ou les ayant droit (et leurs avocats) s'intéressent au problème. S'il faut qu'un accident arrive, il vaut toujours mieux être dans son droit. Je sais, je sais, on n'en est pas moins mort...

 

Remarquez que le même dilemne existe pour les remorqués: tous les planeurs allemands prévoient un fusible pour cela aussi. Et il y a deux ans, un Ka-8 s'est désintégré en remorquage dans un club belge, tuant son pilote (passage en position haute, rupture d'aile). Le câble de remorquage était équipé d'un fusible plus lourd que celui préconisé, et qui a cédé, mais trop tard. Ne comptez donc pas trop sur les réserves de solidité du planeur. L'enquête n'a révélé aucun problème de structure préexistant.

 

Tost préconise de changer les fusibles tous les 200 décollages. Le prix d'une relative tranquillité. De toute façon, si votre câble casse avant le fusible, c'est qu'il est pourri.

Il y a le mode de fabrication d'un calculateur similaire dans "la course en planeur" de Reichmann. Mais mon exemplaire est en allemand. Peut-être connais-tu quelqu'un qui possède la version française?

Pour les ceusses qui n'entravent pas l'alsacien, c'est quoi,

Schwouldi

?

Tu mets le planeur en ligne de vol comme pour une pesée, tu choisis l'endroit où tu veux effectuer la mesure, tu trace une ligne parallèle à l'axe du planeur, tu place le fil à plomb au bord d'attaque et au bord de fuite, puis tu mesures la distance entre les deux points. A moins que tu désires savoir ce que ça devrait être d'après le constructeur? Je ne pense pas qu'une petite différence de corde d'aile à un endroit donné puisse avoir de fortes répercussions sur les performances, à condition que le profil soit respecté. Il faudrait voir l'évolution du nombre de Reynolds... De toute façon, étant donné les techniques de moulage, c'est surtout l'épaisseur du profil qui risque de varier, pas tellement la corde. Il est bien connu par exemple que lors de la fabrication des Pik-20, les ailes sont devenues de plus en plus épaisses, altérant les performances de façon mesurable.

 

Sinon, Simons donne la corde à l'emplanture pour 920 mm (en supprimant l'arrondi de bord de fuite), celle à la cassure du bord de fuite à la racine de l'aileron pour 644 mm, et celle juste avant la courbure du saumon comme 350 mm. Tu dois pouvoir extrapoler les autres cordes à partir de celles-là.

Notre administration de l'aéronotique belge est en train de modifier ses règlements pour s'adapter aux normes EASA.

Négatif, elle s'adapte à la norme OACI (internationale), ça n'a rien à voir avec l'Europe. Et c'est vrai que notre administration semble vouloir interpréter de la façon la plus restrictive possible certaines clauses mal définies par l'OACI (qui s'occupe surtout d'aviation professionnelle et commerciale).

 

Il ne faut pas accuser l'Europe de tous les maux! Il n'y a pas encore de normes EASA en la matière pour le vol à voile, mais ça vient. Les discussions entre l'EASA et les acteurs aéronautiques (pour nous: Europe Airsports, dont la branche vol à voile est l'European Gliding Union) à ce sujet sont à peu près terminées. A priori, d'après ce que j'ai cru comprendre, l'EASA semble avoir une vue plus réaliste de la réalité de l'aviation de loisir, et prête à nous laisser une certaine marge de manoeuvre pour les licences, l'entretien, etc. Mais ses propositions doivent être avalisées par les politiciens européens, qui ont encore toute latitude pour serrer la vis... Et une fois votés, les règlements EASA seront d'application dans toute l'Union Européenne. Probablement en 2008. Et les administrations nationales devront s'y plier comme nous. Il y a donc fort à parier qu'elles feront du lobbying auprès de leurs représentants à l'UE pour infléchir les règlements à leur avantage. A nous de faire de même!

 

Pour plus de renseignements, allez voir sur le site de l'EGU

 

15 November 2005: The European Commission has published the proposed amendment of Regulation 1592 by the Commission to extend the authority of EASA to Operations and Licensing. The Commission accepts the EASA proposal to create a recreational PPL and to give the possibility to delegate licensing matters to an assessment body which could be a Federation. The proposal to allow the assessment of medical fitness for recreational pilots by a general practitioner is also accepted. The full document can be downloaded here.

Avec la complexité croissante des instruments, je pense qu'à terme, il sera indispensable de passer à une checklist papier (ou générée par l'ordinateur de bord). C'est d'ailleurs ce qui est préconisé en Flandre (belge). L'équivalent local du CRIS sert éventuellement à effectuer les actions, la checklist papier sert à vérifier si on n'a rien oublié. En biplace, la checklist papier peut être lue par l'instructeur, et l'élève répond "check" pour confirmer que l'action requise a bien été effectuée préalablement. Pour moi, le CRIS tel qu'il existe est une aberration (en tant que système mnémotechnique), étant donné qu'à chaque lettre correspond toute une série d'actions... pour lequelles il n'y a pas de système mnémotechnique!

 

Quant à l'absence de l'item "pas d'objets libres en cabine", chez nous, ça figure dans la prévol avant embarquement. Le danger avec les vols d'initiation, c'est quand le pilote se prépare en laissant à un autre membre du club le soin d'installer et de "briefer" le passager. Je sais que du point de vue de l'utilisation rationnelle du temps, on y gagne, mais à mon avis, la sécurité y perd.

 

En ce qui concerne la verrière, étant donné la chaleur qui règne le plus souvent dans nos cockpits l'été, le contrôle de la fermeture devrait figurer en fin de checklist. Sinon, on risque de sauter l'item en disant "plus tard". Et si on la ferme dès le début en hiver, eh bien, ça ne change iren pour le contrôle.