Stéphane

1) C'est pas un GPF (Grand Prix de France?), c'est un GPM (Grand Prix Mondial).

 

2) Pas étonnant qu'il n'y ait pas encore d'inscrits, les fédérations nationales viennent de recevoir les détails, elles doivent encore sélectionner leurs candidats.

 

3) Si les vélivoles eux-mêmes sont aussi négatifs vis-à-vis de cette compétition, on est mal partis pour nous faire connaître par un plus large public. Or, le GPM est effectivement beaucoup plus compréhensible pour un non-compétiteur.

 

4) Je ne vois pas en quoi cette compétition devrait être plus chère qu'une compétition classique. Au contraire même, puisqu'il n'y a que 20 participants maximum, ce qui limite le nombre de remorqueurs nécessaires. Le seul point qui pourrait amener un surcoût est le système de "tracking". Il n'est pas fondamentalement nécessaire, mais c'est un plus pour les spectateurs. Ca a été fait lors de compétitions classiques aussi. Et ça permet aussi de diffuser la compétition en direct sur l'Internet.

C'est une mousse (assez dure, d'ailleurs) qui ne reprend sa forme que très lentement après avoir été comprimée. Ca réduit sérieusement les contraintes sur la colonne vertébrale en cas d'atterrissage dur, par exemple. Un coussin "normal" a un effet de ressort qui amplifie l'effet du choc au lieu de l'amortir.

Essaie le DG-1000. C'est le seul biplace que je connaisse où je me sente un peu perdu (1m87, 95 kg) en place arrière. Et le baquet pourrait encore être sérieusement rabaissé...

Le fuselage du Speed d'origine était trop court pour de nombreux pilotes, c'est pourquoi on l'a allongé sur la version II.

 

Pour les pièces Grob en aluminium moulé: il y a eu tellement de bulletins de service constructeur à ce sujet chez Grob que je pense que presque toutes les pièces réalisées comme ça ont dû être échangées contre des versions en alu fraisé. Mais il peut rester quelques rescapées. :rolleyes: Je ne connais pas la situation exacte pour les Speed.

 

Pour les expériences: bien que n'ayant jamais piloté la bête, il y en a eu deux en action dans mon club, et j'ai pu me faire une idée. Aile assez basse, donc attention à l'herbe haute et au maintien de l'horizontale. Position assez couchée, on aime ou on n'aime pas. L'engin semble un peu moins bon en performances pures que les autres classe course de la première génération (ASW-20, Mosquito, Ventus), mais ça reste très valable.

 

Les volets possèdent une foultitude de crans intermédiaire (ça ressemble à une demie roue dentée). Un des propriétaires a fait une véritable fixation sur la bonne position des volets au décollage (il devait passer de négatif à un certain degré positif), qu'il est impossible de "sentir" au cran près. Après avoir failli se tuer deux fois (et le remorqueur avec lui) en regardant le levier pendant l'opération et en perdant ainsi le contrôle de la machine, il avait bricolé un système sonore qui lui indiquait la bonne position! Il a tout de même fini par revendre le planeur et a abandonné le vol à voile. Le proprio de l'autre machine n'a jamais eu de problèmes, il se contentait de déplacer "à peu près" le levier, et ça marchait très bien comme ça. Le problème était surtout entre les oreilles du premier.

Le déconnecteur fou a encore frappé. Le post précédent est de mézigue.

Voici quelques photos du SB-9. Vous remarquerez que le flottement (induit par une action périodique du manche par le pilote) peut se produire à de très basses vitesses...

 

http://img148.exs.cx/img148/8319/flutterkl1pn.jpg

Les jet streams ont été étudiés dans les années cinquante, entre autres grâce à deux planeurs biplaces (un Pratt-Read et un Schweizer) lors du Jet Stream Project. C'est lors d'un de ces vols (25 avril 1955) que le Pratt-Read s'est désintégré dans la turbulence du rotor de l'onde qu'il venait d'utiliser pour monter à 39 400 pieds. Le pilote, Edgar, a dû se débarasser d'une de ses bottes, coincée dans le pédalier, pour pouvoir évacuer la cabine qui dégringolait, arrachée au niveau des dossiers.

 

A ma connaissance, les jet streams n'ont toutefois pas été utilisés à l'époque pour effectuer des vols de distance. Le vol de Kuettner le 19 mars 1952 (435 milles) dans le cadre du Sierra Wave Project a bien profité du vent arrière, mais c'était du vol d'onde "classique".

 

Pour plus de détails, lire "Exploring the monster" de R.F. Whelan (Wind Canyon Books, 2000, ISBN 1-891118-32-3)

Voici l'info contenue dans la partie "membres" du site SSA:

 

World Distance Award

 

On Jan 1, 1992, The Soaring Society of America Board of Directors approved the World Distance Award. The purpose of the award is to promote and encourage cross-country soaring on a long term basis. The award is presented to pilots who accumulate through a series of cross-country soaring flights a total of 40,000 km, the distance around the earth. There is no time limit for accumulating the total distance.

 

This award is conducted on the honor system. Turnpoints do no have to be declared prior to take off. No barograph or GPS trace is rquired. Any reported flight distance must be greater that 50 km after being corrected for the difference between start and finish altitude as stated in the Guidelines. There is no documentation to submit other than the pilots yearly distance accumulation. The distance accumulation is to be reported to the WDA Administrator when each 5,000 km level is achieved or at least the end of each year. A one time registration fee of $20 is required at the time of registration.

 

Certificates will be awarded to participants for each 5,000 km distance level achieved distance and name of pilot will be reported in Soaring Magazine. Upon achieving 40,000 km, a ring, representing an orbit of the earth, will be made available to the pilot at a nominal cost. This ring is designed to attach to any FAI Silver, Gold, or Diamond badge. A photo of the ring mounted to a Gold badge is on the bottom of the WDA Guidelines.

 

Il faut être membre pour participer au système tel qu'il existe là-bas, mais rien n'interdit qu'une autre fédération nationale reprenne l'idée. S'il y a assez de fédérations intéressées, on pourrait aussi faire proposer l'idée à l'IGC. C'est en effet une performance qui paraît à la portée d'une majorité de circuiteurs. Il suffit d'y mettre le temps, si on ne dispose pas d'un planeur au top ni de circonstance météto géniales... Alors que les diplômes de 1 000 km et plus ont un aspect décourageant plutôt qu'encourageant vus de Belgique sur machine club...

Ce qui est assez rigolo, c'est que les premières réactions sur le forum vélivole hollandais sont plutôt du genre: "Ils sont fous! Qui va payer des sommes pareilles pour un planeur biplace d'entraînement dont la conception date de plus de vingt ans, même avec une motorisation moderne?"

 

Qu'en pense la France vélivole?

Ca fait déjà un certain temps qu'un tel système est disponible sur la BMW X3 (malheureusement, c'est nettement en dehors de mon budget). Mon magazine auto favori avait fait un petit test à la sortie du modèle, et avait fait un commentaire positif, si je me souviens bien.

L'histoire de la valeur pour l'assurance, ce n'est pas si simple: il y a quelques années, devant assurer "casse" un planeur du club pour pouvoir l'utiliser à l'étranger (règlement intérieur de mon club - sur place, l'appareil n'était pas assuré casse), je me suis renseigné auprès d'un copain assureur, en prenant comme base la valeur à assurer donnée par le club. L'assureur m'a dit texto: "Si tu l'assures pour cette valeur, tu paieras la prime correspondante, mais en cas de perte totale, ne compte pas encaisser le montant prévu: la machine ne vaut pas autant, il y aurait surassurance, nous ne payerions que la valeur réeelle."

 

Alors méfiez-vous!

C'est toujours amusant de lire ce qu'on raconte au sujet d'Eben-Emael. C'est vrai que les planeurs se sont posés "sur le fort d'Eben-Emael". Mais "dans la cour", c'est une autre affaire. Il faut savoir que le fort d'Eben-Emael est un complexe souterrain (une mini-ligne Maginot) qui se trouve sous un plateau de dimensions respectables, avec des falaises donnant sur le canal Albert, mais recouvert de paturages qui permettent facilement un atterrissage qui n'a rien d'acrobatique. Le succès de cette attaque a surtout été dû (1) à l'effet de surprise, les planeurs ayant été largués hors de portée des détecteurs acoustiques de l'époque (pas encore de radars en Belgique); (2) au fait que les attaquants ont pu s'attaquer aux tourelles et autres embrasures en venant d'une direction imprévue.

 

Il y a quelques années, pour commémorer l'événement, des vélivoles y ont d'ailleurs posé un ASK-13. Si je me souviens bien, l'atterro a été filmé dans le cadre de l'émission Ushuaia (version flamande).

 

Pour plus de détails, voir à

Eben-Emael

Entre-temps, le règlement a été modifié, et on peut désormais "soutenir" l'aile pendant la mesure pour approcher la configuration en vol...

 

Rigolade assurée!

Le plus rigolo, sur la photo ci-dessus, c'est le Libelle allemand "HAI": en allemand, Hai = requin! pourtant, ses propres winglets sont plus discrets...

Le guest ci-dessus, c'est moi.

 

J'ajouterai qu'à ma connaissance, il y a peu de différences au niveau de l'aile. C'est toujours un profil Eppler 603 de 12,40 m² de surface pour 15 m d'envergure. Les versions club n'ont pas de ballasts.

 

1 241 monoplaces Astir ont été produits entre 1975 et 1986.

Si vous voulez télécharger la pub Fujitsu-Siemens, voici un lien:

 

Pub Fujitsu-Siemens

Ca me rappelle qu'aux championnats du monde 1958 à Leszno, les Polonais faisaient décoller un Mucha Standard derrière un hélico en transition horizontale, puis, arrivé à l'altitude de largage, l'hélico se mettait en vol stationnaire, le Mucha pendu à la verticale sous lui par le crochet de nez. Le largage s'effectuait dans cette position, le Mucha effectuant une cloche avant de prendre son vol.

 

Voir photo:

 

http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/gszd22_7.jpg

Les Cirrus standard ont eu le vrillage des bouts d'aile modifié à partir du numero de série 130 (1971) pour améliorer le comportement à basse vitesse. D'après Moffat, c'était le jour et la nuit entre les deux versions: ailerons plus efficaces, meilleur taux de montée, pilotage plus agréable...

Denis HARTMANN

Bonsoir Stéphane, peux-tu me dire dans quel club tu voles? J'aimerai bien que tu transmettes mes coordonnées aux pilotes remorqueurs de ton club qui ont volé sur le MAULE. D'avance merci. TPH : 06 60 97 24 99 

J'ai plusieurs clubs, celui-ci est le Kortrijk Flying Club, en Flandre belge. Je transmettrai à quelques pilotes qui maîtrisent le français. A l'époque, nous volions à Kortrijk (Courtrai) - Wevelgem (EBKT), au nord de Lille.

Au sujet du retour au sol:

En bijave, ca allait mais en marianne, j'ai vu souvent le cable à cote de la place arrière! le planeur prend vite de la vitesse.

Je connais mal le Marianne, mais il me semble que pour que ça arrive avec les AF ouverts à fond, il faut que le remorqueur dégringole comme un malade, non? La seule fois où j'ai eu des problèmes de cet ordre, c'était à Saint-Auban, avec Pierre Lemaire en place arrière et un élève remorqueur au bout du fil, à bord d'un Nimbus 4D qui rattrapait le Rallye malgré les AF. On s'est débrouillé en mettant le planeur en glissade. Le taux de chute était de 2 m/s à peine, c'était déjà trop. C'est aussi le boulot du remorqueur, de régler son taux de chute en fonction du planeur qu'il tracte. Plus c'est fin, moins on peut descendre. Ah! il faut aussi que le remorqueur pense aux obstacles: mon terrain actuel est entouré d'arbres, je me suis fait plusieurs chaleurs quand le remorqueur de service a fait une approche à sa hauteur habituelle, oubliant qu'il y avait un planeur derrière et en dessous!

 

Pour le remorqué en position basse, il y a de nettes différences d'après qu'il s'agit d'un retour au sol, d'un convoyage ou d'une montée. Pour la montée, on est vraiment très bas derrière le remorqueur, un peu moins en convoyage, beaucoup moins en retour au sol. Du moins si on définit "position basse" comme "en dessous du sillage du remorqueur". La position du sillage étant assez différente dans ces trois cas. D'autre part, en montée, on traîne relativement peu (basse vitesse), un peu plus en convoyage (vitesse plus élevée), beaucoup plus en retour au sol (AF sortis). Si on veut de l'exercice, il faut donc faire les trois. Un bon truc pour vérifier si l'élève maîtrise bien le planeur avant de faire les retours au sol, c'est "d'encadrer" la turbulence de sillage en faisant un beau carré autour (boxing the tow, disent les anglo-saxons).

 

Pour ce qui est de la glissade, je n'ai pas encore piloté de planeur où elle était interdite dans le manuel de vol à cause d'un masquage de la profondeur (en T ou autre - qui a des références précises?), mais quelques-uns où le manuel de vol mettait en garde contre l'aspiration de la direction, qui est alors plutôt dure à ramener au neutre.

Mon club a remorqué durant une dizaine d'années avec un Maule MX-7 180 ch, hélice bipale métallique à vitesse constante. Je ne suis pas remorqueur, mais voici ce que je crois savoir:

 

Le 180 ch a moins d'envergure que le 235. Il montait nettement mieux que le Rallye 180 ch à quadripale + silencieux qui était notre deuxième remorqueur, mais souvent moins bien que l'Abeille du club voisin. Par contre, ça "arrachait" très bien au démarrage.

 

Points faibles: des limites "vent de travers" assez basses (petits ailerons assez peu efficaces à basse vitesse, grande surface latérale, fuselage court, immense dérive) et de fréquentes ruptures des ressorts à lames de la roulette de queue. Il faut des pilotes bien entraînés au train classique. On a aussi failli le mettre en pylône au démarrage, il est retombé du bon côté, mais c'était tout juste.

 

Nous avions démonté les sièges arrières pour pouvoir accéder facilement au treuil du câble de remorquage (pannes fréquentes). Vers la fin, on s'est rendu compte que c'était une mauvaise idée de voler ainsi: lors d'un vol où on avait chargé une douzaine de parachutes sur le plancher derrière, on s'est rendu compte que le pilotage était plus agréable (plus facile!) comme ça, centré plus arrière.

 

On a tout de même remplacé le Maule par un Husky.

Je ne parle pas des mises en garde mais vraiment de faire un ou plusieurs tours d'autorotation.

 

Je me suis toujours demandé quelle pouvait être l'utilité pédagogique de ce genre d'exercice. Dans le cas d'un départ de vrille accidentel, on n'a jamais intérêt à laisser la vrille se développer, il me semble. Il s'agit de réagir "au quart de tour" pour éviter les catastrophes. Quand on décroche en dernier virage (cas le plus fréquent, semble-t-il), un tour de vrille, c'est le crash assuré.

 

Ayant eu le plaisir, durant des années, de moniter sur Blanik et Puchacz, tous deux très démonstratifs en la matière, j'ai toujours préféré dire à mon élève "à toi maintenant" dès que la rotation était établie (plus ou moins un demi-tour pour être sûr). Il y a eu suffisamment de cas où l'élève, réagissant peu ou mal, a laissé le planeur tourner un tour de plus...

 

Le résultat le plus clair, pour moi, de la méthode à plusieurs tours, c'est de provoquer la panique chez de nombreux élèves. Qui la passent parfois à d'autres n'ayant pas encore fait l'exercice. Juste pour le plaisir machiste de dire: "Voilà, ça c'est une vraie vrille, c'est pas pour les femmelettes!" et de devoir ajouter: "D'habitude, si tu laisses aller les choses jusque là, t'es mort!" Si quelqu'un parvient à me convaincre de l'utilité pédagogique de la chose...

 

Sans compter que beaucoup d'instructeurs dont je sais qu'ils appliquent ce système, initient la vrille de manière "voltige", fort peu représentative de la triste réalité du virage à plat à basse vitesse qui est le tueur numéro un.

 

Reste qu'il vaut bien mieux effectuer l'exercice sur un biplace qui ne sort pas tout seul de la vrille. Tous les planeurs de l'Est sont bien adaptés: Bocian, Blanik pour les anciens, Puchacz, PW-6 pour les plus récents (et j'en oublie de moins connus). Quelqu'un a-t-il de l'expérience avec le DG-1000? Comme il a un système de ballast intégré à la dérive, ça devrait pouvoir marcher sans problème. Même si ça paraît un peu "luxueux" pour un biplace-école... Pour l'ASK-13, il y a de sérieuses différences d'un appareil à l'autre, ceux modifiés avec une roulette de nez semblant plus rétifs que les plus anciens à patin.

Le principe du Flarm me paraît comparable (en plus léger, bien sûr) à celui de l'ADS-B, qui semble bien parti pour remplacer le système actuel transpondeur/radar secondaire. Voir un article p.98 de Science et Vie octobre 2004. Voir aussi cette publication de la DGAC:

 

ADS-B

 

Affaire à suivre, car si les systèmes de contrôle changent, les "chers" transpondeurs qu'on veut nous imposer risquent de se retrouver bien vite à la ferraille. Condition sine qua non pour que ça soit intéressant pour le vol à voile: qu'on mette sur le marché un émetteur ADS-B "light" pour l'aviation générale. Si les normes techniques le permettent, ça ne devrait pas être beaucoup plus compliqué que le Flarm?

 

Qu'en pensent les "techniciens" parmi nous?

Connaissez-vous le projet Eclipse de la Nasa? En 1997-1998, un chasseur F-106 a été remorqué par un quadriréacteur militaire C-141A. Des infos plus complètes et des vidéos téléchargeables sur:

http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/Eclipse/index.html

La aussi, il s'agit de remorquage en position basse.

Pour la pub Fujitsu-Siemens, j'ai cru reconnaître Klaus Ohlmann en place arrière. Quelqu'un peut-il confirmer?